Niedawno miałem wielką przyjemność jeździć przez mniej więcej tydzień Renault 5 E-Tech. To autko zgrabnie nawiązujące do legendarnego poprzednika – Renault 5 – ale w zasadzie tylko stylistycznie. Wszystko poza designem jest w nim inne. Renault 5 E-Tech ma bowiem napęd elektryczny (spalinowego się nie przewiduje), a samochód jest bez porównania nowocześniejszy, co dziwić nie powinno – wszak od debiutu 5-tki minęło już dobrze ponad pół wieku!
Czy Renault 5 E-Tech może się podobać? I nie mam tu na myśli stylistyki, bo ta dosłownie rzuca na kolana wszystkich! Tylko w przypadku mojego pierwszego testu Alpine A110 miałem więcej zapytań o to, co to jest i jak jeździ, niż w przypadku Renault 5 E-Tech. Może też dlatego, że wolałem zaczekać na test tego modelu aż będzie dostępna wersja w tym obłędnie żółtym kolorze – chciałem, by samochód rzucał się w oczy maksymalnie. I to przyniosło efekty.
Renault 5 E-Tech, jak wspomniałem, czerpie pełnymi garściami ze stylistyki Renault 5. To legendarny samochód klasy subkompaktowej (czyli realnie segmentu miejskiego B), który był produkowany przez – uwaga! – 24 lata. Połowa przypadła na I generację, druga połowa na II. W ciągu tego niemal ćwierćwiecza w fabrykach na trzech kontynentach (Europa, Ameryka Południowa, Afryka) wyprodukowano blisko 5,5 miliona sztuk, a były to czasy, kiedy na samochód stać było jednak mniej ludzi, niż teraz. No i ludzkość była mniej liczna ;-)
Stylistyka retro nie zawsze dobrze wychodzi. Są modele, które wchodzą w buty protoplastów z powodzeniem, zaś innym niespecjalnie to wychodzi. Czasem producenci w modelach nawiązujących do historycznych legend odlatują z cenami i ponoszą handlowe fiasko. Ale takiej rewolucji, jak w przypadku Renault 5 i Renault 5 E-Tech chyba jeszcze nie było – zmiana typu napędu na tak nowoczesny i de facto odważne zerwanie z silnikami spalinowymi, gdy klienci nie do końca jeszcze są przekonani do elektromobilności (a i wiedzy im często brakuje), to przejaw dużej pewności siebie.
Ale postęp w dziedzinie samochodów elektrycznych jest naprawdę dynamiczny. Kiedy cztery lata temu testowałem Citroëna ë-C4, to z Warszawy pojechałem do mojego rodzinnego Kraśnika drogami lokalnymi – nie zdecydowałem się skorzystać z drogi ekspresowej, bo obawiałem się o zasięg. Dziś testując Renault 5 E-Tech bez wahania wybrałem S17 i S19, choć przecież realnie zasięg nie jest w nowym modelu jakoś spektakularnie większy. Dlaczego więc tak postąpiłem?
Raz, że rzeczywiście – Renault 5 E-Tech jest w stanie na w pełni naładowanych akumulatorach przejechać ok. 400 km. Dwa – dziś łatwiej, niż cztery lata temu, o stacje ładowania. Takie, czy inne, ale jakieś po drodze są. Wspomniany Citroën ë-C4 zużywał w moim teście średnio 15,7 kWh/100 km. Cóż – niewiele, bo to przecież większe auto. Ale przypominam – jeździłem drogami lokalnymi i raczej starałem się oszczędzać prąd.
Renault 5 E-Tech, którym pokonałem w czasie testu nieco ponad 1.000 km, potrzebował średnio 14,2 kWh/100 km. Jest mniejszy, owszem, ale też nie unikałem dróg ekspresowych, po których nie wlokłem się z jakimiś dwucyfrowymi prędkościami! W sumie drogami szybkiego ruchu przejechałem jakieś 2/3 całego pokonanego dystansu testowego, który wyniósł niemal 1.035 km. Chyba nie muszę dodawać, że klimatyzacja i radio działały zawsze, kiedy się tylko poruszałem. A sporą część testu jeździłem w 2-3 osoby.
Oczywiście musiałem w czasie testu doładowywać akumulatory. Otrzymałem samochód naładowany w 100% i komputer pokazywał wówczas zasięg 402 km. To niezły wynik. Kiedy dojechałem do Kraśnika pokonując około 220 km zostało mi jeszcze – wg komputera – prądu na nieco ponad 170 km. Średnie zużycie wychodziło wówczas bardzo optymistycznie – na poziomie 12,6 kWh. To zauważalnie mniej, niż podaje producent dla tej wersji. Fakt – podaje dane dla cyklu mieszanego WLTP, a ja jechałem w trasie, ale wydawałoby się, że to powinno przemawiać na moją niekorzyść.
Renault 5 E-Tech 150 KM opisywany przez producenta jako wersja comfort range (komfortowy zasięg) ma zużywać w cyklu mieszanym 14,9 kWh/100 km. Ja uzyskałem 12,6 w trasie. Ale zużycie z całego testu ostatecznie wyniosło 14,2 kWh, a więc i tak mniej, niż tenże cykl mieszany WLTP. To sprawia, że taki elektryczny samochód może być fajny! Bo popatrzcie – jeżdżąc wprawdzie prawie cały czas w trybie Eco uzyskałem takie zużycie energii, które sprawia, że nawet ładując akumulatory na komercyjnych ładowarkach (w mojej sytuacji wyłącznie Orlen), niespecjalnie przepłacałem w stosunku do samochodu spalinowego.
Zgoda – na ładowanie poświęcałem wyraźnie więcej czasu, niż poświęcałbym na tankowanie paliwa płynnego. Ale też samochody elektryczne kupują dziś przede wszystkim ludzie mający dostęp do prądu „darmowego”. Wziąłem to w cudzysłów, bo inwestycja w fotowoltaikę wiąże się z poniesieniem kosztów, ale też nikt tego nie robi tylko pod kątem samochodu elektrycznego! Jeśli już ktoś zakłada panele, to co najwyżej trochę przeskaluje parametry instalacji, żeby i na ładowanie auta mu wystarczyło. A to już nie jest wielki przyrost kosztów inwestycji.
No to policzmy sobie, ile takie ładowanie na komercyjnej stacji kosztuje. Zróbmy to w tabelce – to forma bardziej przejrzysta.
Orlen ma trzy stawki za prąd. Nie wiem, czy obowiązują one na wszystkich stacjach tej sieci w całym kraju, czy tylko w moim regionie, ale w czasie testu i dziś były takie same, a benzyna podrożała w tym czasie o dobrych 30 gr/l (ściślej rzecz ujmując o 32 gr/l). Przyjmując, że średnie zużycie energii dla Renault 5 E-Tech 150 KM wyniosło wspomniane 14,2 kWh/100 km otrzymujemy, że za koszt ładowania na Orlenie mógłbym kupić od 4,7 l do niemal 7 l benzyny. Powiedzmy, że 6,5 l. To ilość pozwalająca na przejechanie autem miejskim w cyklu mieszanym około 100 km, czyli koszt porównywalny do kosztów prądu. Nie jest źle, jak na komercyjne ładowarki.
Od razu uwaga – na ładowarkach typu AC, choć deklarowanych jest tam 44 kW mocy, z uwagi na możliwości pokładowej ładowarki Renault 5 E-Tech obsługującej prąd przemienny, nie udało mi się osiągnąć więcej, niż 1/4 tej wartości. Owszem, to prąd nieco tańszy, nawet zauważalnie, ale ładowanie z mocą rzędu 11 kW jest niewydajne. To znaczy, że – jak na zdjęciu poniżej – mając 46% prądu w akumulatorze Renault 5 E-Tech 150 KM, musiałbym czekać przeszło 1,5 godziny, aby dobić się do 80% naładowania, i ponad 2,5 godziny, aby mieć pełny akumulator. A i to pod warunkiem, że prędkość ładownia by nie spadła. A na to liczyć nie można…
Bo jeśli nie macie samochodu elektrycznego, to być może nie wiecie, że deklarowana moc ładowarki nie oznacza, że ją uzyskacie, a w dodatku, że będzie ona dostępna cały czas. Z kolei po osiągnięciu poziomu 80% naładowania akumulatorów moc ładowania wyraźnie spada – stąd ta różnica w czasach, o której pisałem przed chwilą.
Podjechałem też raz na ładowarkę dysponującą mocą 100 kW. Tam uzyskiwałem blisko 90 kW mocy ładowania. Doładowywałem się tam raptem 15,5 minuty i pobrałem w tym czasie 19 kWh energii, co kosztowało 55,01 zł. To mi w tamtej sytuacji w zupełności wystarczyło zapewniając zasięg na niemal 150 dodatkowych kilometrów. Zacząłem ładowanie przy stanie akumulatorów 29%, a po wspomnianym kwadransie miałem już 65%. I choć w szczytowych momentach moc ładowania sięgała 88 kW, to pod koniec spadła do nieco ponad 60 kW.
Kiedy jednak korzystacie ze wspomnianego „darmowego” prądu, to w praktyce możecie się nie liczyć z kosztami. Jazda samochodem elektrycznym takim, jak Renault 5 E-Tech, to będzie prawdziwa przyjemność. Bo czyż nie jeździ się przyjemnie i z radością, jeśli koszty tej jazdy są pomijalne?
A ile kosztuje taka przyjemność, gdy chce się kupić Renault 5 E-Tech? Do wybory są cztery wersje wyposażeniowe tego samochodu i dwie napędowe:
– Renault 5 E-Tech evolution 120 KM urban range – 120.900 zł
– Renault 5 E-Tech techno 120 KM urban range – 129.900 zł
– Renault 5 E-Tech iconic cinq 120 KM urban range – 138.900 zł
– Renault 5 E-Tech techno 150 KM comfort range – 142.900 zł
– Renault 5 E-Tech iconic cinq 150 KM comfort range – 151.900 zł
– Renault 5 E-Tech Roland-Garros 150 KM comfort range – 157.900 zł
Ja do testu otrzymałem wersję Renault 5 E-Tech iconic cinq 150 KM comfort range. Ale jego cenę katalogową trzeba zwiększyć o kilka elementów opcjonalnych. Były to:
– pakiet safety & advanced driving assist, na który składają się: funkcja bezpiecznego wysiadania, system active driver assist, system kontroli martwego pola, system wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem z systemem wspomagania nagłego hamowania podczas jazdy do tyłu oraz inteligentny aktywny regulator prędkości stop&go – za 2.800 zł;
– oznakowanie numbeR5 dachu i przednich drzwi w kolorze czerwonym – za 2.600 zł;
– lakier metalizowany żółty pop! – za 3.300 zł;
– felgi aluminiowe 18″, wzór techno w kolorze czarnym diamentowym – za 300 zł;
– system multimedialny openR Link 10,1″ z wbudowanymi usługami Google, Harman Kardon® premium audio – za 2.600 zł;
– kabel do ładowania w domu mode 2 – za 1.300 zł.
Te elementy, jak łatwo policzyć, podniosły katalogową cenę testowanego Renault 5 E-Tech o 12.900 zł, do sumarycznej kwoty 164.800 zł. I owszem, zgadzam się, że za takie pieniądze można już kupić 200-konnego Nowego Australa w pełnej hybrydzie i w wersji techno (163.900 zł). A to już zupełnie inny samochód. Tyle, że takie alternatywy możemy mnożyć w nieskończoność, a my tu opisujemy nie tyle to, co można kupić za określoną kwotę, ale konkretny samochód: Renault 5 E-Tech iconic cinq 150 KM w zjawiskowym żółtym kolorze ;-)
A propos tegoż koloru – to lakier brokatowy! Kiedy mu się dokładniej przyjrzycie, zwłaszcza w słoneczny dzień, to zobaczycie błyszczące drobinki odbijające światło. Starałem się to pokazać na poniższym zdjęciu.
Takie wykończenie, jakie miał testowany Renault 5 E-Tech, bardzo mi się podoba. Dlatego wolałem zaczekać parę tygodni na samochód tak polakierowany, niż jeździć autem na przykład białym. Uważam, że samochody o tak znakomitej stylistyce warto podkreślać żywymi kolorami. To zresztą wykończenie takie, jak w kolorze lansowania – w materiałach reklamowych, choćby w reklamie TV – Renault 5 E-Tech prezentowany jest głównie w tymże właśnie żółtym kolorze.
Renault 5 E-Tech, jak wspomniałem, oferowany jest z dwoma różnymi napędami. Bazowy, 120 KM urban range, zapewnia zasięg wg WLTP (cykl mieszany) do 300 km. Ma akumulator o pojemności 40 kWh, 90 kW mocy i 225 Nm momentu obrotowego. Jego akumulatory ważą 237 kg i ze zwykłego gniazdka, które jest w stanie dostarczyć 2,3 kW, doładujemy je w zakresie 10-100% w ciągu 18 godzin. Średnie zużycie prądu wynosi dla tej wersji 14,5 kWh/100 km, a sprint do setki zajmuje 9 sekund. Masa własna sięga 1.412 kg. Napęd jest przekazywany oczywiście na koła przednie.
Wersja mocniejsza, 150-konna comfort range, zapewnia zasięg wg WLTP (cykl mieszany) do 410 km (dane producenta). Ma akumulator o pojemności 52 kWh, 110 kW mocy i 245 Nm momentu obrotowego. Jego akumulatory ważą 297 kg i ze zwykłego gniazdka, które jest w stanie dostarczyć 2,3 kW, doładujemy je w zakresie 10-100% w ciągu 22 godzin. Średnie zużycie prądu wynosi dla tej wersji 14,9 kWh/100 km, a sprint do setki zajmuje 7,9 sekundy. Masa własna sięga 1.469 kg.
Ładowność obu wersji wynosi 500 kg, bagażnik mieści 277 dm³ (326 litrów), a po złożeniu kanapy – 1.106 litrów. Auto ma zmienne elektryczne wspomaganie układu kierowniczego i rewelacyjną średnicę zawracania wynoszącą jedynie 10,3 metra. OK, do Twingo III jeszcze w tym względzie daleko, ale 10,3 metra, to naprawdę świetny wynik! Zawieszenie przednie, to pseudo Mac-Pherson, z tyłu mamy wielowahacz. Przednie tarcze o średnicy 296 mm są wentylowane, tylne o średnicy 280 mm pełne, ale chłodzone elektrycznie. Tyle, że jeżdżąc w trybie B hamulców można niemalże nie używać, a samochód będzie przy okazji dość skutecznie odzyskiwał energię i przekazywał ją do akumulatora.
Długość Renault 5 E-Tech to 3.922 mm, szerokość 1.774 mm (z lusterkami 2.020 mm), a wysokość 1.498 mm. Rozstaw osi Renault 5 E-Tech to 2.540 mm. To znaczy, że elektryczne autko jest krótsze od Renault Clio V o 131 mm, szersze (z lusterkami) o 32 mm, wyższe o 58 mm i ma rozstaw osi mniejszy o 43 mm. Rzecz jasna Renault 5 E-Tech jest od Clio zauważalnie cięższe.
Jest czymś naturalnym w samochodach elektrycznych, ale warto to podkreślać. Cisza. Nie, nie bezwzględna. Mamy oczywiście szumy wynikające z opływu powietrza, szumy od opon, dźwięki z systemu audio (jeśli gra), czy od innych, przejeżdżających obok samochodów. Ale mechanika samochodu elektrycznego wydaje niewiele dźwięków (bo bądźmy realistami – trochę ich jednak generuje).
Renault 5 E-Tech okazał się być samochodem cichym. Zawieszenie nie stuka, nie jęczy, nie puka. Elementy wnętrza zmontowano bardzo solidnie, więc nie dochodzą z ich strony żadne skrzypienia – świerszcze w tym samochodzie nie mieszkają. Radia można słuchać na bardzo niskim poziomie głośności, bo w samochodzie panuje spora cisza, a obniżając głośność nie zużywamy nadmiernie energii ;-)
Oczywiście opcjonalny zestaw Harman Kardon® pozwala cieszyć się dobrej jakości dźwiękami, ale nie od dziś wiadomo, że na dobrym sprzęcie nie trzeba słuchać muzyki głośno – jeśli dobrze dobierze się skuteczność wzmacniacza do zastosowanych głośników, to i na niskich poziomach głośności można się delektować muzyką.
Wyjątkowo nie dokonałem pomiarów głośności Renault 5 E-Tech. Tym razem więc nie znajdziecie tu tabelki z wynikami. Test odbywał się w trochę szalonym dla mnie okresie, gdy zapominałem, jak się nazywam, na nic nie miałem czasu, więc ostatecznie ani nie pomierzyłem decybeli, ani wnętrza samochodu. Ale na pewno jeszcze znajdzie się do tego okazja!
Trzeba jednak obiektywnie stwierdzić: z tyłu zbyt wiele miejsca nie ma, ale za kierowcą o wzroście rzędu 175-180 cm spokojnie pojedzie podobnego wzrostu pasażer. Za wyższym prowadzącym miejsce na kanapie topnieje. Również na szerokość z tyłu szału nie ma, ale auto jest rejestrowane jako 5-osobowe. Realnie jednak trzech osób na kanapie lepiej nie wozić. Wsiąść wsiądą, ale będzie im zwyczajnie ciasno. Nawet, jeśli będą bardzo szczupłe – wszak mamy do czynienia z samochodem o szerokości zewnętrznej niecałych 177,5 cm.
Za to bagażnik, którego pojemność już wcześniej podałem, okazał się całkiem przestronny. Duży plus za jego głębokość – czasem bowiem mamy do czynienia z kufrem niby dość szerokim i dość długim, ale za to płytkim, co utrudnia jego wykorzystanie.
Najprzyjemniej jeździ się jednak z przodu. Renault 5 E-Tech. Znajdziecie tam fajne fotele z dobrym podparciem bocznym, regulowane wprawdzie ręcznie, ale za to z elektryczną regulacja podparcia lędźwiowego w fotelu kierowcy. Mamy tu oczywiście podłokietnik, który okazał się całkiem wygodny. Same fotele też są wygodne i pokonanie 200-kilometrowej trasy nie sprawia, że człowiek wysiada „połamany”. Może jedynie przydałyby się nieco dłuższe siedziska.
Pozycja za kierownicą jest dobra, a obsługa samochodu standardowa dla ostatnich modeli Renault. Ktoś, kto wsiada do nowoczesnego modelu tej marki, pewnie będzie musiał poświęcić chwilę, by się tu odnaleźć, ale po chwili okaże się, że wszystko jest przemyślane. Chyba najwięcej kontrowersji, zwłaszcza u osób z bardziej konserwatywnym podejściem, wzbudzi dźwignia zmiany biegów umieszczona przy kierownicy, tak „na godzinie 13:30” mniej więcej. Część osób może marudzić, że się myli przy włączaniu wycieraczek, albo co.
Wycieraczkami jednak nie ma się co przejmować – wystarczy je ustawić w trybie auto i po problemie. Owa automatyka w Renault 5 E-Tech, podobnie, jak automatyka świateł, działa bardzo dobrze i spokojnie można się na niej oprzeć.
Wiele osób zapewne ucieszy fakt, że kierowca ma do dyspozycji sporo fizycznych przycisków, które sterują najpotrzebniejszymi funkcjami. Jeśli ktoś potrzebuje więcej albo bardziej szczegółowych ustawień, to musi się zagłębić w menu na dotykowym ekranie. I do tego naprawdę czas najwyższy się przyzwyczaić – dzisiejsze samochody oferują tak wiele możliwości, funkcji i wyposażenia, że po prostu nie jest możliwe zorganizowanie sterowania tym wszystkim za pomocą fizycznych przycisków i pokręteł.
I choć stanowisko kierowcy w Renault 5 E-Tech jest bardzo fajne, przyjemne, przyjazne wręcz, to jest jednak kwestia, która jest słaba. Górna krawędź przedniej szyby jest nisko poprowadzona, co utrudnia obserwację sygnalizatorów świetlnych. Oczywiście w wielu miejscach, głównie w miastach, na słupkach są dodatkowe sygnalizatory, mniejsze, zawieszone niżej, ale wcale nie wszędzie tak jest. Renault 5 E-Tech jest piękny stylistycznie, ale ta wada w postaci nisko poprowadzonej krawędzi jest pochodną właśnie tej stylistyki.
Parę osób w pierwszej chwili zapytało też, czy w ofercie jest wersja pięciodrzwiowa. Otóż jest – tylko taka! Styliści ukryli klamki tylnej pary drzwi Renault 5 E-Tech w słupkach i nie wszyscy te klamki dostrzegają przy pierwszym kontakcie. To może być też efekt tego, że wzrok przyciągają opcjonalne zdobienia. Na przykład mnóstwo 5-tek – na dachu, na drzwiach, na kołpaczkach felg itp. Co więcej – kilka osób myślało, że ta naklejka na dachu, to panel fotowoltaiczny!
Trudno się dziwić – z jednej strony faktycznie może to tak wyglądać, z drugiej zaś są już przykłady na stosowanie tego typu paneli. Oczywiście nie po to, by ładować akumulator – bardziej do zasilania urządzeń pokładowych. A w zasadzie czemu by nie wykorzystać takiej energii, gdy auto stoi? Przecież można by było choćby małym prądem, uzupełniać energię w akumulatorze trakcyjnym. Pewnie wkrótce takie opcje się pojawią.
Fajne też jest to, że rośnie świadomość w narodzie. Kilka osób mnie zaczepiło z pytaniami o ten samochód, ale wszyscy wiedzieli, że to elektryk i nie ma wersji spalinowej! Naturalnie nie można z tego wysnuwać wniosku, że to wiedza powszechna. Nie, to wiedza, którą posiadały osoby pytające mnie o Renault 5 E-Tech, a więc pewnie zainteresowane motoryzacją.
Wspominałem, że testowany Renault 5 E-Tech był wyposażony w adaptacyjny tempomat. Naturalnie ma on kilka stopni „reakcji”, czyli dopuszczenia różnych odstępów od poprzedzającego auta. I działa to po prostu znakomicie. Tempomat adaptacyjny potrafi się także zatrzymać, a jeśli auto przed nami ruszy przed upływem 30 sekund, to i ruszy za nim. Jeśli postój trwa dłużej, niż pół minuty, to zasygnalizuje komunikatem na wyświetlaczu przed kierowcą, że w celu ruszenia należy wcisnąć gaz.
Od razu mała uwaga – tak, w Renault 5 E-Tech jest auto-hold. Czyli zatrzymując się np. na światłach wciskacie hamulec, po czym możecie go puścić – samochód nie ruszy, dopóki nie wciśniecie pedału gazu.
W ogóle wsparcie systemowe dla kierowcy jest duże. Renault 5 E-Tech to prawdziwy samochód XXI wieku, i to nie początku ;-) Nawigacja od razu na etapie planowania podróży uwzględnia zjazdy do ładowarek. I to nie tylko planuje do nich trasę, ale sugeruje, jaki czas powinniśmy tam spędzić, ile energii będziemy mieli w akumulatorach dojeżdżając na te stacje ładowania, podaje też przewidywany stan naładowania akumulatora po dotarciu do miejsca docelowego i… jest to bliskie prawdy. Jeśli trasa jest dłuższa, to takich miejsc i czasów ładowania jest na liście więcej.
A kiedy już ładujecie te akumulatory, to 5-tka na masce rozświetla się w trakcie ładowania (ale tylko do pewnej chwili) pokazując poziom naładowania. Taki gadżet, ale jakże sympatyczny.
Jednocześnie jednak elektronika miała drobne wpadki. Choć nie wiem, czy określać to aż tak mocno. Po prostu dwukrotnie w czasie testu zdarzyło się, że radio przestało grać; konieczny był restart samochodu. Kilkakrotnie też radio się wyciszało na kilka-kilkanaście sekund, po czym wracało do życia. Natomiast przełączając się między FM, a DAB, nie zmieniało poziomów głośności, co już mi się zdarzało w kilku testowanych samochodach.
Renault 5 E-Tech ma oczywiście kamerę cofania, która jest lekko obrotowa. Czyli wraz z kręceniem kierownicą leciutko obraca się też kamera, by jak najlepiej dostosować się do tego, co jest dla kierowcy przy takim manewrze istotne. Niestety obiektyw kamery cofania łatwo się brudzi, tak zresztą, jak i cały tył Renault 5 E-Tech. Generalnie samochód może być czysty z przodu i po bokach, a tył będzie usyfiony. W czasie testu tego modelu pogoda była bardzo zróżnicowana, więc miałem okazję naprawdę dobrze się o tym przekonać.
Kamera cofania niestety ma słaby obraz wieczorem, albo podczas cofania pod słońce. Są jednak czujniki parkowania, więc nie jesteście zdani tylko na nie zawsze dobrej jakości obraz z kamerki. A same czujniki, jak i w ogóle cały system generują bardzo przyjemne dźwięki. Kiedy nieco ponad dwa miesiące temu byliśmy pod Paryżem na prezentacji elektrycznych aut dostawczych nowej generacji, to mieliśmy okazję poznać (i posłuchać opowieści) człowieka, który komponuje te dźwięki.
No dobrze, wiemy już, że Renault 5 E-Tech świetnie wygląda i jest bogato wyposażony, ale samochód służy nie tylko do oglądania go i do zadowolenia z wypasu, ale przede wszystkim do jeżdżenia. Jak więc jeździ Renault 5 E-Tech iconic cinq 150 KM comfort range?
Auto oferuje bardzo neutralne prowadzenie. To wpływ nisko położonego środka ciężkości (akumulatory są w płycie podłogowej) i dobrego rozkładu masy między przodem i tyłem. W efekcie możemy liczyć na pewność i przyjemność prowadzenia. Renault 5 E-Tech iconic cinq 150 KM comfort range świetnie prowadzi się w zakrętach, właśnie z uwagi na tę neutralność i nisko położony środek ciężkości. Samochód zapewnia dobrą dynamikę (może poza trybem ECO, gdzie siłą rzeczy jest ona stępiona, podporządkowana jeździe ekonomicznej).
W trybie ECO prędkość maksymalna, to 115 km/h i to jedyny tryb, w którym jest ona ograniczona. Generalnie Renault 5 E-Tech, niezależnie od wersji, może się rozpędzić do 150 km/h. To oznacza, że z powodzeniem i bez najmniejszego trudu może osiągnąć maksymalną prędkość dopuszczalną na polskich autostradach.
Dość wysoki moment obrotowy silnika elektrycznego (245 Nm) sprawia, że łatwo zerwać przyczepność przy ruszaniu, szczególnie na mokrym asfalcie, nawet w trybie ECO. Wynika to z tego, że ów moment jest dostępny praktycznie od najniższych obrotów – inaczej, niż w silnikach spalinowych.
Bardzo fajnie zestrojono układ kierowniczy, który jest bezpośredni i całkiem komunikatywny. W połączeniu ze wspomnianą wcześniej niedużą średnicą zawracania (10,3 metra) sprawia to, że jazda zarówno krętymi drogami, jak i wszelkie manewrowanie są czystą przyjemnością.
Zawieszenie Renault 5 E-Tech 150 KM jest sprężyste, ale ze sporą – ja na tę klasę – dozą komfortu, jedynie na progach zwalniających jest nieco gorzej. No ale po coś te progi zwalniające jednak są ;-)
Wyświetlacz przed kierowcą jest bardzo czytelny, na konsoli środkowej zresztą również jest pod tym względem dobrze. Świetne wrażenie robi podsufitka samochodu – zdjęcie nie do końca oddaje ten efekt, ale odwiedźcie salon Renault i obejrzyjcie ją sami.
W słoneczne dni pewnym problemem może być fakt, iż deska rozdzielcza (a konkretnie podszybie) odbija się w przedniej szybie. To akurat ostatnimi czasy dość często spotykany problem w różnych samochodach, ale piszę o tym, bo miałem ten temat poruszony w notatkach testowych.
Jest jeszcze jedna rzecz, która mi się nie spodobała, nie wiem, czy nie najbardziej w całym samochodzie To progi Renault 5 E-Tech, które świetnie wyglądają, ale nie są chronione (zakryte przez drzwi) i łatwo się brudzą. W konsekwencji nietrudno o nie ubrudzić spodnie przy wsiadaniu/wysiadaniu. Żyjemy w takim klimacie, że samochody nam się często i łatwo brudzą, więc to jest tego typu problem.
I na koniec jeszcze mały drobiazg. Francuzi są mistrzami detali. Często umieszczają w swoich samochodach jakieś drobne elemenciki, które nie pełnią żadnej funkcji, nie mają żadnego znaczenia praktycznego, ale tworzą klimat. I tak jest też w Renault 5 E-Tech. W lewym dolnym rogu przedniej szyby (patrząc pozycji kierowcy) znajdziecie namalowanego kogucika. Kogut, to jeden z symboli Francji, więc jego obecność wydaje się bardzo oczywista. Drobniutka rzecz, a jednak cieszy.
Podsumowując – Renault 5 E-Tech, to naprawdę fajny samochód. Jeździło mi się nim znakomicie, nie drżałem o to, czy zaraz nie skończy mi się prąd, bez kompleksów podróżowałem tym autem drogami ekspresowymi, a do tego miło było opowiadać o nim zupełnie przypadkowym ludziom. Bo Renault 5 E-Tech wzbudza duże zainteresowanie. Nie jest przy tym jakiś przesadnie drogi – a po uwzględnieniu dopłat z programu NaszEauto jego cena będzie jeszcze bardziej atrakcyjna.
Renault 5 E-Tech jest dobrze wyposażone, dość funkcjonalne, idealne nie tylko do miasta, ale też do nieco dalszych wyjazdów. Infrastruktura w Polsce też się sukcesywnie rozwija, więc zasięg nie jest już takim problemem, a rozsądne gospodarowanie energią przez ten samochód pozwala na bezstresowe podróżowanie.
Samochody elektryczne dosłownie z roku na rok są coraz lepsze i Renault 5 E-Tech jest tego znakomitym przykładem. Jeśli choćby tylko teoretycznie rozważacie zakup samochodu na prąd, to sprawdźcie Renault 5 E-Tech – jestem pewien, że może Was pozytywnie zaskoczyć! To nie tylko pięknie narysowana bryła auta, nie tylko ciekawe wnętrze, ale też fajne właściwości jezdne i nowoczesny napęd z seryjną pompą ciepła. Renault 5 E-Tech, to z pewnością ciekawa propozycja na rynku aut elektrycznych.
Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
