Miałem przyjemność testować odświeżonego niedawno Peugeota 208, pod maską którego pracował Silnik Roku 2015 w swojej kategorii pojemności (czyli między 1.0, a 1.4 litra pojemności skokowej), benzynowy oczywiście. A skoro benzynowy, to nie potrzebujący ani specjalnie dużo elementów oczyszczających spaliny, ani oprogramowania, które skład emitowanych spalin dostosowują do potrzeb urzędów certyfikujących ;-) W każdym bądź razie silnik 1.2 PureTech jest ostatnio chwalony nawet przez polskojęzyczne pisma motoryzacyjne, ba – jedno z nich porównało go z jednostką BMW i uznało, że to dwa różne światy, przy czym ten francuski jest dużo lepszy!

Peugeot 208 jest obecny na rynku od 3,5 roku. Zadebiutował w marcu 2012 roku w Genewie i wkrótce potem trafił do sprzedaży. Po trzech latach przeszedł modernizację, przy czym na zewnątrz zmieniło się bardzo niewiele, wewnątrz zresztą też. W gruncie rzeczy największe zmiany dotyczyły zespołów napędowych.

Co więc się zmieniło w Peugeocie 208 podczas modernizacji z początków bieżącego roku? Na zewnątrz dokonano liftingu głównie przedniego pasa – dołożono do standardowego wyposażenia światła do jazdy dziennej typu 3D LED, zmieniono odrobinę linie zderzaka i grilla, w reflektorach dodano ciemne tło i chromowane elementy. Zadbano też o nowe wzory felg. Tylne światła o charakterystycznym rysunku trzech pazurów nadają niepowtarzalnego uroku, a styliści postarali się o ich efekt trójwymiarowy.

Warto też zdecydować się na wspaniały, moim zdaniem, nowy lakier nazwany Orange Power. W takim właśnie kolorze jest opisywany samochód testowy.

Wewnątrz pojawił się nowy 7-calowy ekran systemu Peugeot i-Cockpit (od drugiego poziomu wyposażenia), a także liczne systemy wspomagające kierowcę – Active City Brake (system automatycznego hamowania w mieście w razie ryzyka zderzenia), czujnik laserowy krótkiego zasięgu (Lidar), czy kamera cofania (oczywiście zależnie od wersji). Fani parowania samochodu ze smartfonem ucieszą się z technologii MirrorScreen (umożliwia użytkownikowi wyświetlenie ekranu smartfona kompatybilnego z Mirrorlink® lub Carplay® na ekranie dotykowym samochodu). Nie zabrakło też aplikacji Connect SOS & Assistance, która umożliwia automatyczne wysłanie powiadomienia i wezwanie pomocy drogowej z lokalizacją pojazdu oraz wysłanie właściwych służb ratowniczych w razie wystąpienia problemów.

Ale tak naprawdę najważniejsze zmiany dotyczą jednostek napędowych oferowanych w gamie Peugeota 208. To trzy odmiany silnika 1.6 BlueHDi (o mocach 75, 100 i 120 KM), wszystkie z systemem Stop&Start, wyjątkowo oszczędnego i wyjątkowo czystego (wierzymy, że bez uszlachetniającego oprogramowania…) oraz świetne jednostki benzynowe, których gama opiera się przede wszystkim o silniki trzycylindrowe o pojemnościach 1.0 i 1.2 litra, ale zawiera też mocną jednostkę 1.6 THP 208 KM. Tak więc każdy znajdzie tu coś dla siebie.

I właśnie samochód z jednym z tych benzyniaków trafił do naszej redakcji na przełomie sierpnia i września. Miałem przyjemność spędzić tydzień w towarzystwie Peugeota 208 PureTech 110 Stop&Start z manualną, pięciobiegową skrzynią. I okazuje się to świetnym połączeniem. Zapewne wychowani na ciągle nowszych modelach fani motoryzacji będą marudzić, że to tylko pięć brzegów, ale szczerze powiem – nie jestem zwolennikiem ciągłego zwiększania liczby przełożeń. Zwłaszcza w niewielkich pojemnościowo silnikach. Zwiększając liczbę biegów pogarszamy elastyczność. Zmuszamy kierowcę do częstszej zmiany przełożeń, co odbija się też w jakimś stopniu na trwałości sprzęgła. Co ciekawe Peugeot 208 z takim samym silnikiem dostępny jest też z automatyczną sześciobiegową skrzynią i taka wersja ma wyższą (odrobinę, ale jednak) emisję dwutlenku węgla, a więc i spalanie. Ale w „automacie” nie zmieniacie biegów, więc „wajchowanie” odpada. Sześciobiegowy manual z takim silnikiem byłby moim zdaniem już lekką przesadą. Pięciobiegowa skrzynia wydaje się optymalna dla 1.2-litrowego silnika o mocy 110 KM.

I rzeczywiście – elastyczność jest bardzo przyzwoita. Nie trzeba redukować biegu, gdy potrzebujecie przyspieszyć, no chyba, że jedziecie na piątce z prędkością 50 km/h i rzeczywiście musicie dać kopa w nerki. Przebieg momentu obrotowego jest na tyle dobry, by poradzić sobie ze sprawnym napędzaniem tego samochodu, co nie dziwi – wszak chodzi o silnik turbodoładowany. W dodatku z turbiną, która jest w stanie kręcić się z prędkością aż 240.000 obr./min., dzięki czemu tym samochodem jeździ się bardzo przyjemnie.

Spotykam czasem opinie, że dźwięk trzycylindrowych silników PSA drażni uszy. Innym razem czytam, że pracują one z bardzo przyjemnym dźwiękiem, niemal niewyczuwalnie dla kierowcy w kwestii liczby cylindrów. Czasem dziennikarze piszą, że drgania są odczuwalne, innym razem, że zupełnie. I gdybym sam nie miał okazji jeździć tymi samochodami, gdybym ich nie testował, to miałbym prawdziwy mętlik w głowie. Napiszę tak – rzeczywiście słychać ten silnik, że pracuje inaczej, niż czterocylindrówka, czy zwłaszcza sześciocylindrowy widlasty silnik, jaki pomrukuje w moim prywatnym aucie. Ale nie uznałbym odgłosów wydobywających się z motorów 1.2 PureTech za drażniące – w żadnym wypadku! Wibracji ponadstandardowych, czyli większych, niż przeciętny silnik czterocylindrowy też nie zauważyłem. Jeśli mieliście kiedyś okazję widzieć, jak pracuje, czy – zwłaszcza – jak startuje „cudowny” 1.4 TDI (tak, wiem, to diesel, więc trudno go porównać z benzyniakiem), to wiedzcie, że trzycylindrówki od PSA chodzą zupełnie inaczej. To kultura, kultura i jeszcze raz kultura. Ładny start, równa praca, praktyczny brak wibracji. A do tego oddają moc płynnie, turbodziura niemalże nie istnieje, a jadąc tym w trasie normalny kierowca zupełnie nie odczuje, że „brakuje” w tym motorze jednego cylindra. Idę o zakład, że losowo wybrani kierowcy, gdyby im dać pojechać tym samochodem, w większości nie stwierdzą, że pod maską jest trzycylindrówka.

Zachowanie tego samochodu napędzanego przez lekki i zwarty w budowie silnik trzycylindrowy też jest korzystne. Mamy po prostu nieco lepszy rozkład masy. Niech to będzie i 25 kg różnicy, ale po prostu przód jest o te kilogramy lżejszy, a więc cały samochód staje się mniej podsterowny w zakrętach. W dodatku gdy już przyzwyczaimy się do jazdy downsizingowym silnikiem mamy szansę uzyskać całkiem przyzwoite spalanie. Ja mam z natury dość ciężką nogę, niespecjalnie też umiem jeździć oszczędnie, a przede wszystkim tego nie lubię ;-), ale podczas testu opisywanego samochodu przeprowadzonego na dystansie 810 km zużyłem średnio 5,9 l/100 km. Podobne, nieco mniejsze spalanie uzyskiwałem użytkując w końcówce XX wieku Citroëny Saxo 1.1. Pojemność nieco mniejsza, cztery cylindry, masa własna zauważalnie mniejsza (825 kg w wersji pięciodrzwiowej) i zbliżone spalanie przy niemal dwukrotnie mniejszej mocy maksymalnej (tam było 60 KM), co teraz w 110-konnym Peugeocie 208 z trzema cylindrami składającymi się na pojemność 1.2 i ważącym mniej więcej tonę, czyli jakieś 200 kg więcej od Saxo. Downsizing jednak działa. A jestem pewny, że bez trudu kierowca umiejący jeździć oszczędnie i wydajnie jednocześnie zejdzie o jeszcze pół litra w stosunku do mojego wyniku. A może i większe oszczędności uzyska?

Bardzo dobrze działa system Stop&Start. Realnie wpływa na oszczędność paliwa, oczywiście w ruchu miejskim i w korkach, ale warto podkreślić, że nie zadziała, gdy nie ma ku temu optymalnych warunków. To oczywiście normalna cecha tego typu rozwiązań, ale malkontenci marudzą obawiając się o trwałość podzespołów samochodu, np. turbosprężarek. Peugeot 208 potrafi uspokoić użytkownika komunikatem o np. niezgodnej z oczekiwaniem systemu S&S temperaturze. To dobrze, bo edukować ludzi niezwiązanych z motoryzacją (a i takich też…) zawsze warto ;-)

Układ jezdny Peugeota 208 nie został zmieniony, więc auto jeździ w dalszym ciągu bardzo dobrze, chętnie wchodzi w zakręty, równie chętnie z nich wychodzi, na prostej też daje radę – ogólnie przyjemny samochód miejski, który i w trasie może służyć nawet rodzinom, acz będzie to pewien kompromis. Jeśli myślicie głównie o jeździe miejskiej, to możecie się zdecydować także na którąś ze słabszych wersji silnikowych, natomiast w trasie lepiej będzie się spisywała jednostka PureTech z turbodoładowaniem. Takie 110 KM czyni z 208-ki całkiem sprawny samochód na trasie, nawet na drogach szybkiego ruchu. A przy tym wciąż stanowi udany kompromis między mocą i spalaniem.

Wewnątrz auto też wygląda dobrze. Wykończono je z dużą starannością przy użyciu bardzo dobrych jakościowo materiałów, zadbano o efektowny styl, wysoką trwałość i estetykę charakterystyczną dla tzw. francuskiego smaku. Nie można tu w żadnym razie mówić o nudzie panującej we wnętrzu, co jest dość charakterystyczne dla marek pewnego nielubianego przeze mnie koncernu. Tu podróżuje się przyjemnie, z radością obcując z tym wnętrzem. A i funkcjonalności temu wnętrzu odmówić nie można.

Owszem, trudno mówić o jakiejś wielkiej przestronności z tyłu – osoby o wzroście rzędu 180 cm nie będą zadowolone, gdy je tam posadzicie, ale dopóki pasażer nie osiągnie 175 cm wzrostu nie powinien specjalnie narzekać. Oczywiście na kanapie przewidziano trzy miejsca, ale trzeba sobie jasno powiedzieć – gdy mają tam jechać dorośli, to więcej niż dwóch tam nie upychajcie, chyba że chodzi o krótką podwózkę. To po prostu samochód segmentu B i cudów nie wyczarujecie, w przeciwieństwie do dziennikarzy twierdzących, jakoby na kanapie Fabii było mnóstwo miejsca ;-) Nie – to zawsze będzie nieprawda. Po prostu nie da się zrobić przestronnego wnętrza w autku tej wielkości. To musi być kompromis i koniec.

Za to możemy pochwalić bagażnik – ma regularne kształty, dobry otwór załadunkowy i pojemność 285 dm³ powinien wystarczyć w większości zastosowań. To zwyczajnie dobry wynik, jak na tę klasę aut.

Od początku jestem wielkim fanem rozwiązania znanego z Peugeotów 208, 2008 i 308, czyli niewielkiej kierownicy z zegarami umieszczonymi ponad jej wieńcem. Bez trudu znajduję sobie wygodną pozycję do podróżowania samochodem z tak urządzonym kokpitem, wszystko widzę, nie narzekam na położenie kierownicy względem fotel i siebie samego. To bardzo dobre i bezpieczne rozwiązanie.

Nie mam też najmniejszych problemów z obsługą dotykowego ekranu, acz – jak w każdym zaawansowanym elektronicznym urządzeniu – trzeba się do układu menu przyzwyczaić. To jednak nie jest wada. Po prostu mnogość aplikacji, elementów, którymi steruje się dotykowym ekranem, czy bogactwo wyposażenia i możliwość personalizacji wielu jego elementów sprawiają, że jakoś to wszystko trzeba poukładać. I to właśnie zrobili inżynierowie Peugeota. Na pewno nie każdemu ten układ będzie odpowiadał, ale czy akurat ci malkontenci piszą petycje do producentów smartfonów, tabletów, czy telewizorów, że nie pasuje im układ menu w tych urządzeniach? Nie sądzę. Trzeba po prostu nauczyć się określonych układów i tyle. I tak samo jest z multimedialnym ekranem dotykowym w Peugeotach.

Najbardziej marudni klienci zapewne ucieszą się z faktu, że sterowanie klimatyzacją pozostawiono w tradycyjnej formie, acz nie w postaci gałek, lecz przycisków. Mi akurat również sterowanie klimą poprzez ekran dotykowy (jak w Citroënach na przykład) zupełnie nie przeszkadza.

Na samochód w wersji takiej, jak testowany, trzeba szykować co najmniej 62.300 zł. Tyle kosztuje odmiana Allure napędzana silnikiem 1.2 PureTech 110 połączonym z pięciobiegową skrzynią manualną. 1.800 zł trzeba dorzucić za ten obłędny lakier (Orange Power). Tapicerka taka, jak na zdjęciach, jest standardem, ale gdybyście chcieli półskórzaną, to trzeba szykować kolejne 4.000 zł. Alarm kosztuje 700 zł. Czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz system Park Assist wyceniono na 1.700 zł, a gdy w pakiecie jest jeszcze kamera cofania, to za całość zapłacicie 2.800 zł. Można jednak kupić oddzielnie czujniki parkowania z tyłu (1.000 zł), czujniki parkowania z tyłu wraz z kamerą cofania (2.100 zł) oraz wspomniany wcześniej system Active City Brake (1.000 zł). Za 300 zł warto nabyć podłokietnik centralny z przodu oferowany zresztą wraz z chromowanym wykończeniem lewarka skrzyni biegów oraz dwoma uchwytami na napoje na konsoli środkowej. 16-calowe felgi ze stopów lekkich (dwa wzory) oferowane są za dopłatą 600 zł, a 17-calowe (jeden wzór) za 1.700 zł. W testowanym aucie były „szesnastki” o nazwie Titane – piękne! Podgrzewanie przednich foteli kosztuje 700 zł, szklany dach (polecam!) 1.800 zł (wraz z nim otrzymacie łącznie trzy lampki LED oświetlające wnętrze, podświetlenie wzdłużnych krawędzi tego dach ambiente oraz ręcznie sterowaną roletką zasłaniającą ów dach od środka). Odtwarzacz CD kosztuje 400 zł, system Hi-Fi JBL 2.000 zł, a multimedialny ekran dotykowy z systemem MirrorScreen, nawigacją satelitarną z mapami Europy i WiFi 2.300 zł. Można też zdecydować się na pakiety – Allure+ (nawigacja, WiFi, MirrorScreen, czujniki parkowania z tyłu, podłokietnik, elektrycznie sterowane szyby boczne z tyłu) za 1.990 zł, personalizacji nadwozia Menthol White za 600 zł (grill EQUALIZER z wykończeniem Menthol White, czarne wykończenie lamp przeciwmgielnych z białymi grawerami, lusterka boczne w kolorze czarnym błyszczącym z wykończeniem kierunkowskazów w kolorze Menthol White, przedni i tylny emblemat PEUGEOT z literami w kolorze białym), personalizacji wnętrza Menthol White za 1.800 zł (tapicerka półskórzana w kolorze Menthol White Oxford z białymi przeszyciami, regulacja wysokości fotela pasażera, elementy wykończenia deski rozdzielczej w kolorze Menthol White, wykończenia nawiewów w kolorze satynowy chrom, skórzana kierownica z białymi przeszyciami, panele drzwi pokryte tapicerką półskórzaną w kolorze Menthol White z białymi przeszyciami, uchwyty drzwi z grawerowanym wzorem Menthol White, wykończenie dźwigni zmiany biegów Menthol White), oraz Skórzany za 4.000 zł (tapicerka siedzeń skórzana Claudia Mistral, podgrzewane przednie fotele, podłokietnik w pierwszym rzędzie siedzeń, chromowane wykończenie skrzyni biegów, dźwignia hamulca ręcznego wykończona skórą, elektrycznie sterowane szyby boczne tylne, lusterka boczne składane elektrycznie, aluminiowe listwy progowe, dywaniki tkaninowe przód/tył).

Jak więc widać można z ceną takiego samochodu poszybować wysoko, ale ja bym do ceny standardowej dorzucił Active City Brake, czujniki parkowania z przodu i z tyłu z kamerą (fajny gadżet po prostu), 16-calowe felgi, dach Cielo, odtwarzacz CD, nawigację, i chyba tyle. A – jeszcze ten kolor! No i osiągnąłbym cenę rzędu 72.500 zł. To spora kasa za autko segmentu B, ale za to jak by ono wyglądało! Tyle, że za te pieniądze można już szukać nieźle wyposażonego kompaktu, a nawet zahaczyć o najtańsze wersje aut segmentu D. Tyle, że czasem potrzebujemy samochodu niedużego, zwinnego, za to świetnie się prezentującego i te wymagania z nawiązką spełnia Peugeot 208.

Dodajmy przy okazji, że najtańsza dostępna wersja tego auta kosztuje w Polsce 52.900 zł (Peugeot 208 Active, 1.2 PureTech 82 z manualną skrzynią biegów). Czyli o dobrych 20.000 zł mniej od wartości, jaka wyszła mi za samochód zbliżony do testowanego. I też można do niego zamówić ten lakier, ale szklany dach nie jest dostępny :-( No i dynamika jednak nie ta – wszak mamy różnicę mocy silników aż 28 KM.

Odświeżony Peugeot 208 jest autkiem jeszcze dojrzalszym, jeszcze lepiej wyposażonym i może być jeszcze dynamiczniejszy, niż wersja z pierwszych trzech lat produkcji. Wygląda świetnie, teraz nawet jeszcze odrobinkę lepiej, ma nowe funkcjonalności, lepsze wyposażenie i choć cenowo na pewno nie jest najtańszym modelem swojego segmentu, to z pewnością jednym z najatrakcyjniej wyglądających i najlepiej wyposażonych. Zdecydowanie warto się zastanowić nad zakupem tego modelu, gdy poszukuje się samochodu z segmentu B. I koniecznie rozważcie zakup egzemplarza w kolorze Orange Power – wygląda rewelacyjnie!

Dziękujemy Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: JCh i KG