Na pozór leciwe i archaiczne silniki pochodzące jeszcze z głębokich lat 90’tych nie spełniają norm emisji spalin, ale mają też swoje zalety. Obok trwałości i wytrzymałości na trudy codziennej pracy są relatywnie proste w budowie i niewrażliwe na jakość tankowanego paliwa.
Wśród użytkowych pojazdów Renault z drugiej ręki wciąż dużą popularnością cieszy się diesel 2.5 d oraz jego doładowana wersja dT. Nednostki te regularnie serwisowane potrafią nadal nadawać się do ciężkiej pracy w rozmaitym charakterze – wytrzymają zdecydowanie więcej niż często zmęczone korozją nadwozie.
Od dekad silniki wysokoprężne nie mają sobie równych w samochodach ciężarowych i dostawczych. Przypomnijmy, że to w tych segmentach najpierw zdobyły ogromną popularność, dopiero później wkraczając do świata aut osobowych. Wśród producentów aut dostawczych od dziesięcioleci dochodzi do wymiany technologii, w wielu sytuacjach zdecydowanie bardziej opłaca się zakup gotowego rozwiązania od doświadczonej konkurencji niż rozwój własnego silnika przez długie lata kosztem gigantycznych nakładów finansowych. Taką właśnie drogę objęło Renault w przypadku silników diesla dla modeli Master i Trafic – decydując się na sprawdzoną technologię opracowaną przez Iveco. Silnik 2.5 d i jego wspomagana sprężarką wersja dT S8U zdobyły uznanie użytkowników i specjalistów.
Wzorem innych jednostek z tego okresu wyposażono je w pośredni wtrysk paliwa realizowany prostą jak na dzisiejsze standardy pompą rotacyjną. Rozruch silnika faktycznie wymagał długiego rozgrzewania świec żarowych. Napęd rozrządu oparto na tanim w produkcji i wymianie pasku. Jednostkę łączono z pięciostopniową przekładnią manualną, oczywiście z bardzo krótkim przełożeniem pierwszego biegu ułatwiającym bezpieczne ruszenie z pełnym obciążeniem. Wariant wolnossący dysponuje niewielką jak na dzisiejsze standardy mocą 80 KM, niewiele więcej bo jedynie 113 KM krzesa odmiana turbodoładowana. Co bardzo istotne dla wielu użytkowników, nie znajdziemy tutaj kosztownych elementów osprzętu takich jak dwumasowe koło zamachowe czy filtr cząstek stałych.
Jazda pojazdem z archaicznym dieslem pod maską to nie tylko zupełnie inne doznania dźwiękowe, silnik atakuje nas natarczywym klekotem zwłaszcza tuż po uruchomieniu i pod dużym obciążeniem. Wrażenia bez wątpienia potęguje słabo wyciszona kabina każdego z dostawczych modeli. Trzeba przywyknąć do niewielkiej elastyczności i mocno ograniczonej dynamiki, przy której dynamiczne manewry wyprzedzania raczej nie wchodzą w grę.
Wymiana zestawu rozrządu to wydatek około 700 złotych, zgodnie z sugestiami mechaników należy dokonywać jej co 80 tysięcy kilometrów. Natomiast wymiana oleju przypada co 10-15 tysięcy kilometrów. Zużycie oleju napędowego jest zależne rzecz jasna od sposobu i warunków użytkowania – masy przewożonych ładunków, oscyluje wokół 8-14 litrów na sto kilometrów. Dużą zaletą nieskomplikowanego układu wtryskowego jest duża odporność na niską jakość tankowanego paliwa. Usterki pompy wtryskowej wynikają z jej zużycia – pojawiają się wówczas nieszczelności, silnik wyraźnie traci moc. Na rynku funkcjonuje wiele zakładów które w ciągu jednego dnia wykonają jej kompleksową regenerację, wymieniając uszczelnienia i zużyte elementy robocze inkasując 500-800 złotych. Wytrzymałość turbosprężarki ze stałą geometrią łopat to około 250-400 tysięcy kilometrów, jej regeneracja to wydatek 1500 złotych.
Diesel 2.5 d i dT to jeden z ostatnich przedstawicieli silników pozbawionych rozbudowanej elektroniki i wrażliwego na warunki użytkowania osprzętu. Dzięki temu koszty jego bieżącej obsługi nawet przy dużych przebiegach nie są wygórowane. Dodatkowo, w sprzedaży wciąż dostępne są wszelkie podzespoły eksploatacyjne.
Najnowsze komentarze