Polityka Carlosa Tavaresa wciąż wystawia rachunek Stellantis. Według francuskiego Autoactu tylko we Francji Peugeot 3008 stracił między generacjami połowę klientów. To efekt m.in. utraty zaufania do silników 1.2 PureTech, ale nie tylko.
Tavares stanął na czele PSA w 2014 roku, gdy sytuacja francuskiego producenta była bardzo trudna. Wprowadził żelazną kontrolę kosztów, uprościł gamy modelowe i skoncentrował się na marżach. Strategia zadziałała, Peugeot i Citroën odzyskały rentowność, a kupiony od General Motors Opel stosunkowo szybko przestał przynosić straty. Potem było ołączenie PSA z Fiat Chrysler Automobiles, które dało Tavaresowi koncern obejmujący kilkanaście marek, ogromną skalę zakupów oraz możliwość współdzielenia platform, silników i technologii. Tu jednak Carlos Tavares już sobie nie poradził. Narzędzia skuteczne podczas ratowania firmy zaczęto stosować zbyt długo i zbyt bezwzględnie.
Peugeot 3008 drugiej generacji był jednym z największych europejskich sukcesów marki. Łączył atrakcyjne wzornictwo, oryginalne wnętrze i dużą gamę napędów z ceną, którą akceptowali klienci indywidualni oraz firmy. Efektem tego jest też wysoka popularność tego modelu na rynku wtórnych, Peugeot 3008 jest chętnie sprowadzany z Zachodu do Polski. A jego następca jest nowocześniejszy, bardziej efektowny i dostępny także jako elektryczny E-3008, ale nie powtórzył dotychczas wyniku poprzednika. Francuski serwis branżowy Autoactu ocenia, że przy zmianie generacji 3008 stracił we Francji około połowy klientów.
PureTech okazał się rachunkiem wystawionym z opóźnieniem
Najpoważniejszym obciążeniem pozostają silniki 1.2 PureTech z paskiem rozrządu pracującym w oleju. Degradacja paska, problemy ze smarowaniem oraz nadmierne zużycie oleju dotknęły samochody marek Peugeot, Citroën, DS i Opel. Jeszcze większym błędem niż sama konstrukcja okazała się zbyt powolna oraz niejednolita reakcja koncernu. Stellantis ostatecznie wprowadził ochronę do 10 lat lub 175.000 km i uruchomił program rekompensat. Dla wielu klientów działania te przyszły jednak zbyt późno, dopiero po kosztownych naprawach, sporach z serwisami i utracie zaufania. Reputacji nie da się łatwo odzyskać.
Wysokie ceny odstraszyły klientów i osłabiły sieć
Drugim problemem była polityka cenowa. Stellantis długo przedkładał marżę nad wielkość sprzedaży. Ograniczano rabaty, podnoszono ceny i próbowano przesuwać kolejne marki w górę rynku. Jednocześnie dealerzy musieli mierzyć się z mniejszą liczbą klientów, skomplikowanymi zmianami organizacyjnymi i rosnącą presją na wyniki oraz zmniejszającymi się zyskami.
Antonio Filosa ma duże wyzwanie
Następca Tavaresa, Antonio Filosa, postawił na większą samodzielność regionów, dialog z dealerami, jakość oraz szybsze dostosowywanie produktów do oczekiwań poszczególnych rynków i pierwsze rezultaty są widoczne. W pierwszej połowie 2026 roku Stellantis zarejestrował w krajach EU30 1,37 mln samochodów, o 3,8% więcej niż rok wcześniej. We Francji koncern pozostał liderem z udziałem wynoszącym 28,8%. Poprawiają się również finanse. W pierwszym kwartale przychody wzrosły o 6%, do 38,1 mld euro, a grupa wróciła do zysku. Więcej o tych wynikach pisaliśmy w materiale o pierwszych efektach planu naprawczego Stellantisa. Drugi kwartał przyniósł kolejny wzrost przychodów, tym razem o 13%. Odbudowanie zaufania klientów będzie znacznie trudniejsze i i może zająć Stellantisowi jeszcze wiele lat.
Źródła: Autoactu, Stellantis, PFA, Reuters
