Szukając samochodu z drugiej ręki niejednokrotnie możemy trafić na egzemplarz wyposażony w jednostkę napędową obarczoną dużą dozą ryzyka, która okazała się zbiorem wadliwych rozwiązań generujących szereg problemów i kosztownych napraw. Do tej grupy właśnie zalicza się wolnossący silnik benzynowy Renault 2.0 IDE. W dniu swojej premiery przedstawiany był jako przejaw nowoczesności i przyszłość silników benzynowych.
Faktycznie Renault znacząco wyprzedziło rynkowe trendy wprowadzając do oferty tak nowoczesną i skomplikowaną konstrukcję. 2.0 IDE wprowadzony został do oferty w 1999 roku w cenniku modelu Megane, pojawił się również w Lagunie drugiej generacji – niestety przykładając się do jej opinii wybitnie awaryjnego modelu. Z katalogu wycofany został już w 2004 roku z uwagi na mnogość problemów technicznych i usterek z jakimi borykali się użytkownicy. W pierwszych miesiącach użytkowania silnik istotnie sprawiał bardzo pozytywne wrażenia. Moc 140 KM rozwijana była płynnie, reakcja na gaz była żywa i nad wyraz spontaniczna. Pozytywną ocenę wieńczyło niskie zużycie paliwa, wprawny kierowca mógł zużyć nawet litr paliwa mniej niż równolegle oferowana jednostka 2.0 16V z wielopunktowym wtryskiem paliwa.
Producent zastosował oczywiście czterocylindrowy blok i szesnastozaworową głowicę. Za napęd układu rozrządu odpowiada bezproblemowy pasek. Poważne zmiany względem do dziś polecanego silnika z pośrednim wtryskiem znajdziemy w układzie zasilania. O dawkowanie mieszanki paliwowej do komór spalania odpowiada wtrysk bezpośredni, szybka reakcja na gaz i wysoka kultura pracy jest właśnie jego zasługą.
Interwał wymiany paska rozrządu określono na 80 tysięcy kilometrów lub piąć lat, koszt wymiany to około 700 złotych – na części przyjdzie nam niejednokrotnie czekać kilka dni. Profilaktycznie przebieg między wymianami warto skrócić do 60 tysięcy kilometrów. Wymianę oleju zgodnie z przykazem producenta należy wykonywać co 20 tysięcy kilometrów lub dwa lata – dwukrotnie skrócenie przebiegu będzie miało pozytywny wpływ na żywotność jednostki.
Niestety już po kilku miesiącach od rozpoczęcia sprzedaży pojawiały się zgłoszenie użytkowników o piętrzących się problemach technicznych, które skutecznie utrudniają normalne użytkowanie samochodu. 2.0 IDE jest bardzo wrażliwy na jakość tankowanego paliwa, w efekcie silnik notorycznie potrafi przechodzić w tryb awaryjny z mocno ograniczoną mocą i wymaga naprawy wtryskiwaczy. Powtarzającym się problemem są także usterki kosztownej w naprawie pompy wysokiego ciśnienia – cena nowego elementu względem obecnej wartości samochodu jest abstrakcyjna.
Często poddaje się również regulator ciśnienia paliwa i rozbudowany zawór recyrkulacji spalin. Obecnie dodatkowym dużym problemem jest ograniczona dostępność części zamiennych i ich wysokie ceny, posiłkowanie się używanymi elementami przeważnie nie rozwiązuje problemu. Co gorsze jednak, nawet warsztaty wyspecjalizowane w obsłudze konstrukcji Renault nie chcą podejmować się naprawy tego silnika, tłumacząc klientowi że każda inwestycja jest bezcelowa.
Benzynowy silnik 2.0 IDE z perspektywy czasu okazał się rynkową i technologiczną porażką. Na całej linii zawiódł niedopracowany aparat wtryskowy oraz nikła wiedza nawet autoryzowanych serwisów, które nie radziły sobie z poprawnym diagnozowaniem usterek.
 |  |
Francuskie samochody | Olej do silnika 1.2 PureTech | Akcja Lucim |
Citroën | Peugeot | Stellantis |
Renault | Dacia | Alpine |
Sprawdź najnowsze ogłoszenia
Galeria
Warto przeczytać!
Popularne teraz
To najtańszy fabrycznie nowy Fiat Pandina w Polsce. Cena kusi a co z wyposażeniem?
Nowy Renault Boreal doceniony przez dziennikarzy. Najlepszy kompaktowy SUV
3-4 l/100 km? Weekend z Dacią Bigster 1.8 Full Hybrid
To najdroższa Dacia Bigster oferowana od ręki w Polsce, ale nadal tańsza niż podstawowa Toyota RAV4
