Chiński samochód przywieziony do Europy w częściach i złożony w lokalnej hali nie powinien automatycznie stawać się produktem europejskim. Stellantis apeluje do Brukseli o takie skonstruowanie przepisów „Made in Europe”, aby premiowały prawdziwą produkcję, miejsca pracy i lokalnych dostawców, a nie tylko końcowy montaż gotowych zestawów.
Podczas targów IAA Transportation 2026 w Hanowerze stanowisko koncernu przedstawił Emanuele Cappellano, dyrektor operacyjny Stellantis na region rozszerzonej Europy. Jego zdaniem konkurencja z chińskimi producentami może być korzystna, ale wyłącznie wtedy, gdy wszystkie firmy przestrzegają tych samych zasad.
Samochód przywieziony w częściach nadal może być chiński
Cappellano wskazał na potencjalną lukę w przyszłych regulacjach. Producent może wytworzyć prawie cały samochód poza Unią Europejską, rozłożyć go na większe podzespoły, przewieźć statkiem i dopiero w europejskim zakładzie przeprowadzić końcowy montaż.
– Bardzo łatwo jest przetransportować i rozłożyć samochód, a następnie złożyć go w Europie – zwrócił uwagę przedstawiciel Stellantis. Jego zdaniem przepisy muszą wyraźnie odróżniać zwykłe składanie pojazdów od rzeczywistej produkcji przemysłowej. Różnica jest ogromna. Pełna produkcja oznacza wykorzystanie lokalnych komponentów, tłoczni, spawalni, lakierni, europejskich dostawców, centrów badawczo-rozwojowych oraz tysięcy wykwalifikowanych pracowników. Montaż z gotowych zestawów daje zdecydowanie mniejszą wartość gospodarczą, nawet jeśli ostatnie śruby zostaną dokręcone na terenie Unii.
Bruksela pracuje nad zasadami „Made in Europe”
Komisja Europejska przedstawiła w marcu 2026 roku projekt Industrial Accelerator Act. Przewiduje on między innymi wprowadzenie wymogów dotyczących unijnego pochodzenia produktów korzystających ze wsparcia publicznego lub uczestniczących w zamówieniach publicznych. Regulacje mają objąć także zelektryfikowane samochody i ich najważniejsze komponenty. Projekt nie jest jeszcze obowiązującym prawem, bo jego ostateczny kształt będzie negocjowany przez Parlament Europejski oraz państwa członkowskie.
Obszar |
Postulat Stellantis |
Możliwy skutek |
|---|---|---|
Pochodzenie samochodu |
Kontrola miejsca wytworzenia komponentów i wartości dodanej |
Końcowy montaż nie wystarczy do uznania auta za europejskie |
Chińskie inwestycje |
Takie same wymagania jak wobec producentów europejskich |
Więcej lokalnych dostawców, technologii i miejsc pracy |
Pomoc publiczna |
Wsparcie dla rzeczywistej produkcji w Europie |
Ograniczenie finansowania montowni korzystających z importowanych zestawów |
Emisje samochodów dostawczych |
Wydłużenie okresu rozliczania norm z trzech do pięciu lat |
Więcej czasu na zwiększenie sprzedaży elektrycznych furgonów |
Chery, SAIC i fabryki samochodów w Hiszpanii
Obawy Stellantis nie są całkowicie teoretyczne. Chery rozwija działalność w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie wspólnie z hiszpańskim Ebro. SAIC, właściciel marki MG, przygotowuje natomiast pierwszą europejską fabrykę w okolicach Ferrol. Jednym z najważniejszych pytań dotyczących podobnych inwestycji pozostaje udział podzespołów rzeczywiście produkowanych w Europie. Stanowisko koncernu jest tym ciekawsze, że sam Stellantis coraz szerzej współpracuje z chińskim Leapmotor. Modele tej marki mają być produkowane w zakładach grupy w Hiszpanii. Nowe przepisy powinny zatem objąć również chińskiego partnera Stellantis.
Stellantis chce również więcej czasu na obniżanie emisji
Drugi postulat dotyczy samochodów dostawczych. Stellantis twierdzi, że w 2026 roku obniżył ceny elektrycznych furgonów, aby zbliżyć je do cen odmian spalinowych. Cappellano przyznał jednak, że długotrwałe utrzymywanie takiej polityki nie jest ekonomicznie możliwe, a popyt na dostawcze elektryki nadal okazuje się zbyt mały. Obecne przepisy pozwalają producentom rozliczyć cel emisji przypadający na 2025 rok na podstawie średniej z lat 2025–2027. Stellantis chce wydłużenia tego okresu do pięciu lat. Koncern otrzymałby wówczas więcej czasu na sprzedaż odpowiedniej liczby samochodów elektrycznych i skompensowanie wyników wersji spalinowych.
Nie oznaczałoby to formalnej rezygnacji z celu, ale niewątpliwie zmniejszyłoby presję na szybkie ograniczanie emisji. Organizacje ekologiczne mogą więc uznać propozycję za kolejne odsunięcie koniecznych zmian. Producenci odpowiadają, że bez wystarczającego popytu, infrastruktury ładowania i przystępnych cen same limity nie zmuszą przedsiębiorców do kupowania elektrycznych furgonów.
źródło: ACEA, Stellantis
