Test: Peugeot Rifter 1.5 blueHDi 130 KM w wersji 7-osobowej Long. Komfortowo z lwem. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Dość niespodziewanie, dosłownie z dnia na dzień, trafił do naszej redakcji Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej. To osobowa wersja znana w poprzednich generacjach, jako Peugeot Partner. W obecnej odsłonie miano Partner pozostało przy odmianach użytkowych, zaś wersje osobowe nazywają się Rifter.

Skąd taka zmiana? Peugeot praktycznie odszedł od minivanów. Miał kiedyś w ofercie duży model 807 oraz mniejszy 5008. Ale że świat chce SUV-ów, więc 807-ka zniknęła z oferty, 5008 stał się SUV-em i walczy w segmencie D-SUV, a z crossovera 3008 również zrobiono SUV-a. Na placu boju pozostał więc jedynie duży Traveller – osobowa wersja dostawczego Experta. Ale i segment kombivanów sukcesywnie ewoluuje. Ktoś pewnie pomyślał w Peugeocie, że szkoda byłoby rezygnować z klientów, którzy nie chcą SUV-a. I tak powstał Rifter – niby kombivan, ale jednak coraz bardziej zbliżony funkcjonalnie do minivanów. Co więcej – jest nawet Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej, co może ucieszyć rodziny podróżujące w sześć, czy nawet siedem osób.

Od razu napiszę tak – Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej oferuje naprawdę sporo miejsca, więcej, niż wiele minivanów! Zróbmy zestawienie najważniejszych wymiarów zewnętrznych trzech modeli, dwóch już nieprodukowanych, i Riftera w wersji 7-osobowej:

Testowałem wersję Long, dlatego wymiary takiej odmiany podałem wyżej i tego też będę się trzymał w dalszej części materiału. Ale warto tu podkreślić, że także Rifter Standard o długości całkowitej 4.403 mm, jest dostępny w wersji 7-osobowej. Różnica w cenie pomiędzy Standard i Long wynosi dokładnie 4.000 zł.

Z powyższego porównania wynika, że Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej Long jest wyraźnie dłuższy od minivana 5008, a nawet od dużego minivana 807. Jest odrobinę szerszy od 5008 i minimalnie węższy od 807-ki. Jest najwyższy spośród tych trzech aut i to widać, ale nie powinno to dziwić – 8,8 cm więcej od 807-ki i aż 20,1 cm więcej od 5008-ki, to ogromna różnica! Do tego stopnia, że w moim odczuciu aż trochę zaburza proporcje pomiędzy szerokością i wysokością. Ogromny rozstaw osi (już w wersji Standard jest to 2.785 mm) pozwala oczekiwać nie tyle przestronnego wnętrza, co dobrego prowadzenia na prostych odcinkach dróg.

Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej Long jest w Polsce dostępny głównie z silnikami wysokoprężnymi. Zwolennicy benzyniaków mają do wyboru tylko jeden motor – 110-konną odmianę znakomitego silnika PureTech łączonego z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Lepszym napędem do tego typu samochodu wydaje się być jednak jednostka wysokoprężna. Peugeot oferuje silnik 1.5 BlueHDi o mocy 100 KM łączony z manualną skrzynią pięciobiegową, bądź wariant 130-konny tej samej jednostki. Mocniejszego diesla można łączyć bądź z manualną przekładnią sześciobiegową (taka pracowała w testowym egzemplarzu), bądź z ośmiobiegowym automatem. Różnica w cenie wynosi 8.000 zł na korzyść manuala.

Oferta silnikowa w przypadku Riftera jest odrobinę szersza, bo obejmuje jeszcze 75-konną odmianę silnika 1.5 BlueHDi. Tyle, że silnik ten, łączony tylko z pięciobiegową skrzynią manualną, dostępny jest tylko w bazowej wersji wyposażeniowej Active. Zainteresuje zapewne klientów z mniej zasobnymi portfelami oraz tych, którzy generalnie rzadko się spieszą. Takie auto jest o 5.300 zł tańsze od wersji Active 1.5 BlueHDi 100. Wydaje mi się, że lepiej wybrać odmianę mocniejszą, ale to moje własne zdanie.

Peugeot Rifter kosztuje w Polsce co najmniej 74.800 zł. Wersja Long, to wydatek minimum 78.800 zł. Odmiana taka, jak testowana, oznacza konieczność wysupłania co najmniej 101.500 zł – za 130-konnego diesla w wersji Allure i niemal 3.000 zł za dodatkowe dwa fotele, które zawsze są opcjonalne. No i trochę innych elementów, które poprawiają funkcjonalność, a nie są oferowane w standardzie.

Peugeot Rifter jest dostępny w trzech wersjach wyposażeniowych: Active, Allure i GT-Line. Wydaje się, że pokrywają zapotrzebowanie większości klientów poszukujących auta w segmencie kombivanów, a po trosze i minivanów. A gdy czegoś bardzo potrzebujecie, to z reguły znajdziecie to na liście wyposażenia dodatkowego.

Zerknijmy teraz na konkurencję. Na rynku nie ma zbyt wielu modeli reprezentujących ten segment, który w dodatku ostatnimi czasy zrobił się dość płynny. Sprawdźmy, z jakiego pułapu startują poszczególne modele oraz ile trzeba zapłacić za najtańszą wersję z porównywalnym zespołem napędowym (czyli silnik wysokoprężny o mocy rzędu 130 KM i manualna skrzynia biegów). Jeśli istnieją wersje przedłużone, to właśnie takie uwzględniłem w tabelce poniżej (w przypadku wersji z dieslem, czyli porównywalnej z opisywanym Rifterem w wersji 7-osobowej).

Caddy w przedłużonej wersji jest o 12,5 cm dłuższy od Riftera Long, ma też nieco większy rozstaw osi (o 3,1 cm). Seryjnie w wersji osobowej ma też trzeci rząd siedzeń. Ceny na Opla Combo Life oraz na Fiata Doblo uwzględniają aktualne promocje.

Peugeot Rifter nie jest więc najtańszą propozycją na rynku. Dziś cena może nie gra już takiej roli na rynku pierwotnym, jak ćwierć wieku temu, ale nie jest bez znaczenia. Czym więc Peugeot chce przyciągnąć klienta, zwłaszcza jeszcze do marki nie przywiązanego?

Pamiętajmy bowiem, że bliźniacze do Riftera modele, to dziś Citroën Berlingo (co oczywiste) oraz od obecnej generacji Opel Combo Life. Oba są w podstawowych, najtańszych wersjach wyraźnie tańsze od modelu sygnowanego kroczącym lwem. Również bazowe wersje z analogicznymi jednostkami napędowymi Berlingo i Combo Life są tańsze i to o ponad 10.000 zł. To spora różnica. Czym więc broni się Rifter? Jest dla mnie oczywiste, że w porównaniu z Volkswagenem Caddy wyraźnie wygrywa ceną (acz po doposażeniu, choćby o dwa fotele trzeciego rzędu różnica między nimi trochę się kurczy) i niewątpliwie stylem. Porównanie cenowe z Mercedesem Citanem też nie wypada dobrze dla niemieckiego auta. Co jednak może skusić klienta do pozostawienia pieniędzy w salonie Peugeota?

Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej na pewno może skusić designem wnętrza, w tym całym projektem i-Cockpit®. Tyle, że to jest na tyle duża zmiana, że jednych może zachwycić i przekonać do wydania sporej kwoty, zaś innych, zwłaszcza tych, którzy naczytają się niepochlebnych, nieprzychylnych opinii w motogazetkach, może odstraszyć. Pół biedy, gdy przyjdą do salonu i sami sprawdzą. Gorzej, jeśli po lekturze testów w ogóle nie zechcą sprawdzić, jak to wygląda i jak funkcjonuje.

Moim zdaniem i-Cockpit® jest świetnym rozwiązaniem. Mi odpowiada niewielka kierownica i umieszczone wysoko zegary, na które patrzę ponad jej wieńcem. Rozumiem, że nie każdemu to rozwiązanie przypadnie do gustu, ale uważam, że nawet jeśli na początku to do kogoś nie przemawia, to powinien się z tym zapoznać. Ale nie na zasadzie „wsiadam, patrzę, dziękuję”, tylko z właściwym ustawieniem fotela i kolumny kierownicy. Nie tak, jak w każdym innym samochodzie, tylko w takim, jakiego wymaga i-Cockpit®. Choć początkowo może się wydawać dziwnie i niewygodnie – dajcie temu rozwiązaniu szansę. Jeśli sprzedawca w salonie będzie dobry, to na pewno pomoże Wam we właściwym ustawieniu tych dwóch elementów. Jeśli wtedy, najlepiej podczas jazdy próbnej, uznacie, że to nie dla Was – trudno. Ale sprawdźcie sami, nie wierzcie dziennikarzom ;-)

Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej jest samochodem przestronnym. Wymiary wnętrza znajdziecie w galerii poniżej (tabelka – łatwo ją wyłuskać spośród kilkudziesięciu zdjęć). To auto zapewnia naprawdę mnóstwo miejsca. Co ciekawe nawet w trzecim, wymagającym dopłaty, rzędzie. Miejsca ani na nogi, ani nad głowami na pewno Wam nie zabraknie. Jedyny minus, to relatywnie nieduża różnica poziomów pomiędzy podłogą i płaszczyzną siedzisk w owym trzecim rzędzie. W efekcie kolana powędrują Wam wyżej, niż pasażerom siedzącym przed Wami. To jednak praktycznie standard w tego typu samochodach. Za to Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej zapewni Wam dużo miejsca wzdłużnego, więc nawet na dłuższej trasie problemów z brakiem komfortu odczuć nie powinniście. Z brakiem, a nie niedostatkiem ;-)

Przy imponującej przestronności Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej jest też samochodem funkcjonalnym. Nie brakuje w nim schowków i półeczek, fotele drugiego i trzeciego rzędu można niezależnie składać i wyjmować niemal dowolnie kształtując wnętrze auta. Wszystkie miejsca mają regulowane zagłówki, przy fotelach drugiego i trzeciego rzędu zaprojektowano je tak, że jeśli nikt na niech nie siedzi można owe zagłówki opuścić nisko i wówczas mieć lepsze pole widzenia przez tylną szybę.

A skoro jesteśmy przy polu widzenia – boczne lusterka są duże i widać w nich bardzo wiele, wewnętrzne też jest dobre, ale już w zwierciadle służącym obserwacji tego, co dzieje się z tyłu (często nazywanym lusterkiem do obserwacji dzieci) widać realnie tylko drugi rząd. Lusterko jest w moim odczuciu zamontowane za wysoko i fragment podsufitki zasłania część tego, co potencjalnie chcielibyśmy zobaczyć. Może bardzo niski kierowca zdołałby tak ustawić fotel i lusterko, że widziałby więcej, ale przy moich 181 centymetrach wzrostu realnie było to niemożliwe.

To niby samochód powstały na bazie auta dostawczego, ale spójrzmy realnie – to tylko rodowód. Mam wrażenie, że od dobrych kilku lat osobowe wersje kombivanów mocno ewoluowały i bliżej im już dziś do minivanów, niż do dostawczaków. Widać to wyraźnie choćby po stosowanych materiałach wykończeniowych. W porządku – to nie poziom 3008/5008, czy najnowszego 508, ale naprawdę nie jest źle. Tak, wiele plastików jest twardych, ale nawet w drogich już na wejście SUV-ach Volkswagena dealerzy tłumaczą to łatwością utrzymania ich w czystości po powrocie z jazd terenowych… Już widzę, jak ktoś jedzie T-Crossem z litrowym silniczkiem (innych w ofercie nie ma) i napędem na przednią oś na przeprawówkę, podczas której zapaćka sobie wnętrze tego jeździdełka ;-) Albo nawet jak robi to T-Roc’iem, który ma wprawdzie także większe silniki i nawet napęd na cztery koła w paru wersjach. Tym bardziej więc takie tworzywa spiszą się w kombivanie, w którym – jak to w aucie rodzinnym – zdarzyć się może niemal wszystko.

Tak – skoro to samochód prawdziwie rodzinny, to nie można wykluczyć nakruszenia, zaciapania majonezem, keczupem, mlekiem, czy wręcz puszczenia pawia przez dziecko. Plastik jest więc pożądanym tworzywem. Czy twardy będzie lepszy w takiej sytuacji od miękkiego – nie wiem. Jednakże przytoczoną argumentację z salonu Volkswagena opowiadał mi niedawno pracownik mediów motoryzacyjnych, gdy rozpatrywał zakup jednego z tych samochodów. Nie zdecydował się z uwagi na jakość tworzyw właśnie w odniesieniu do ceny auta.

Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej plastiki ma ładne. Nie napiszę, że ekskluzywne, ale na pewno estetyczne. Nie sądzę, by utrzymanie ich w czystości było trudne. Całość wygląda dobrze i w odniesieniu do typu auta, i do jego ceny. Może jedynie czasem tunel środkowy okazuje się niezbyt wygodny, bo szeroki. Prawe kolano może się o niego opierać. Tu jednak sporo zależy od budowy kierowcy – jeśli nie jest w stanie tak ustawić fotela i kierownicy, by nie opierać kolana o konsolę środkową, to być może nie jest to samochód dla niego. Każdy musi sobie tu odpowiedzieć sam. Wszak różne mamy sylwetki, prawda?

W pierwszej chwili miałem problem ze znalezieniem uchwytu na kubki/butelki ;-) Są, jak najbardziej! Tu widać ów dostawczakowy rodowód samochodu. Uchwyty są w okolicach słupków A, co w autach dostawczych jest często spotykane. Same słupki, co też normalne, są dość masywne, ale poprowadzono je pod takim kątem, że nie ograniczają widoczności w jakiś dramatyczny sposób. Lusterka boczne umieszczono zaś tak, że obserwacja w nich tego, co dzieje się obok i za samochodem jest łatwa i przyjemna.

Wspominałem, że nie brakuje schowków i półeczek. Warto wspomnieć, że schowki są także w podłodze pod dywanikami w drugim rzędzie. Nieduże kieszenie są też w drzwiach tylnych, które są przesuwane, To znakomite rozwiązanie, zwłaszcza w mini- i kombivanach. Przed pasażerem zlokalizowano dwa schowki. Pomiędzy fotelami kierowcy i pasażera jest duży schowek zamykany dwoma roletkami. Nad głowami kierowcy i pasażera jest spora półka. Bez obaw – nic z niej nie spadnie, bo jest tak pochylona, że nawet z całym przyspieszeniem, na jakie stać ten samochód, będziecie bezpieczni.

Testowany Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej wyposażony był także w system utrzymania toru jazdy – wyczuwając, że przekraczacie linie na drodze bez włączonego kierunkowskazu auto skoryguje Wasz tor jazdy. O ile na drodze są linie, co w Polsce wcale nie jest takie oczywiste, zwłaszcza po prawej stronie. System ten naturalnie można wyłączyć.

W kwestii obsługi wielu kierowcom spodoba się fakt, że klimatyzację obsługuje się w sposób tradycyjny. Nie trzeba korzystać z dotykowego ekranu. Pozostawiono przyciski do zmiany temperatury, kierunków strumienia powietrza, intensywności tego nawiewu, czy włącznik zamkniętego obiegu. Sama aktywacja klimatyzacji (o ile ktoś ją wyłącza), wybór trybów auto, czy mono (standardowo testowany Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej miał klimę dwustrefową), czy ogrzewania szyb odbywa się przyciskami umieszczonymi na konsoli środkowej, pod dotykowym ekranem. Niezależne sterowanie nawiewów (na tył) przewidziano także na końcu konsoli środkowej, ale bez możliwości ustawiania temperatury. Przeciwnicy przenoszenia wszystkiego do systemu infotainment powinni być usatysfakcjonowani ;-)

Sam ekran jest lekko zorientowany na kierowcę. Jego czytelność nie pozostawia w zasadzie nic do życzenia. Nawet w słoneczne dni obraz jest wyraźny i całkiem kontrastowy. Nawigacja spisuje się dobrze, aktualność map jest na przyzwoitym poziomie (naturalnie nie ma aktualnie oddawanych odcinków budowanych jeszcze dróg, ale tego nie ma nawet na Google Maps), a wyliczanie trasy uwzględnia utrudnienia, jakie pojawiają się na drogach. I to dynamicznie, w razie ich pojawienia się.

Nowy, 130-konny diesel bardzo dobrze radzi sobie z napędzaniem tego niemałego samochodu. Maksymalna moc uzyskiwana jest przy 3.750 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy o wartości 300 Nm dokładnie 2.000 obr./min. wcześniej (dla tych, co mają problemy z matematyką napiszę wprost: przy 1.750 obr./min.). Prędkość maksymalna tej wersji wynosi 183 km/h. Nie próbowałem jej osiągnąć – poruszałem się po drogach publicznych. Prędkość autostradową (140 km/h) Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej osiąga bez trudu i jest skłonny do współpracy przy dalszym przyspieszaniu, ale w moim odczuciu robi się wówczas już nieco zbyt głośny. Nie, nie huczy, ale komfort akustyczny się zwyczajnie kończy. Moim zdaniem jazda tym samochodem z prędkością ponad 150 km/h nie ma sensu. Czasu zyskacie niewiele, spalanie wzrośnie, a wraz z nim wzrośnie też hałas. Taki aerodynamiczny, pochodzące w moim odczuciu głównie z okolic bocznych lusterek.

Zgodnie z danymi katalogowymi Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej w takiej wersji silnikowej przyspiesza do setki w czasie 12,2 sekundy. To o pół sekundy dłużej, niż wersja pięcioosobowa. I o 0,1 sekundy dłużej, niż siedmioosobowa, ale w krótkim nadwoziu.

Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej Long i z testowanym napędem waży co najmniej 1.540 kg (plus opcjonalne wyposażenie). Jego ładowność wynosi 780 kg – całkiem sporo, a na pewno wystarczająco ;-) To znaczy, że możecie nim przewieźć siedmioro pasażerów ważących po 110 kg! ;-) Realnie mało prawdopodobna sytuacja, chyba, że wybierzecie się Rifterem do Stanów ;-)

Testowany Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej spalił średnio 6,5 l/100 km. Przejechałem nim niewiele, raptem 591 km, bo i test był nagły ;-) Zgodnie z cyklem WLTP producent określa spalanie średnie w cyklu mieszanym na 5,6-6,3 l/100 km. U mnie tym razem wyszło nieco więcej, ale niewiele. Jakieś 20% całego dystansu pokonałem w ruchu miejskim. W warszawskich warunkach spalanie wyniosło średnio 9,1 l/100 km.

Manualna skrzynia sześciobiegowa pozwala na pewne i precyzyjne przełączanie biegów. Nie haczy, nie stwarza problemów z tym, gdzie i jaki bieg wrzucić. Działa dobrze, a skok lewarka nie jest przesadnie długi. Przełożenia dobrano dobrze – w ruchu miejskim tez nie będziecie mieli wątpliwości, jakie dobrać przy określonej prędkości obrotowej, by poruszać się wydajnie, a jednocześnie oszczędnie.

Układ kierowniczy ma dobrze dobraną siłę wspomagania i jest wystarczająco precyzyjny. W samochodzie tego typu nie jest potrzebny, a wręcz przeszkadzałby w codziennym użytkowaniu układ o sportowej charakterystyce, zbyt bezpośredni i przesadnie precyzyjny. Czas odejść od mitów w samochodach cywilnych – to w codziennym użytkowaniu nie ma znaczenia, a może nawet przeszkadzać. Chore wydumki niemieckich dziennikarzy bezmyślnie powtarzane przez wielu żurnalistów z Polski i innych krajów wzbudziły w czytelnikach przeświadczenie o tym, że to co dobre na torze będzie idealne także w codziennym życiu. A to bzdura – ani to potrzebne, ani umiejętności przeciętnych kierowców nie są nawet odrobinę zbliżone do tego, co potrafią kierowcy wyczynowi. Nie ma się więc co podniecać tymi elementami i ich wysokimi ocenami w motogazetkach! Walczmy z tymi mitami!

Zawieszenie jest dość sprężyste, ale Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej zapewnia całkiem sporo komfortu. Ową sprężystość dostrzega się przede wszystkim na krótkich poprzecznych nierównościach. W trasie auto dobrze amortyzuje i dobrze tłumi nierówności. Powiedziałbym, że przydałoby się nieco miękkości, ale z uwagi na sporą ładowność pojawia się ona po dociążeniu samochodu. Podróżowaliśmy tym Rifterem w sześć osób i wówczas wyczuwałem odrobinę więcej miękkości, niż podczas jazdy samemu.

Samochód ma otwieraną szybę w tylnych drzwiach, co pozwala na dorzucenie czegoś do bagażnika bez konieczności otwierania całej pokrywy. To funkcjonalne rozwiązanie, ale trzeba zaznaczyć, że jest standardowym wyposażeniem tylko w wersji GT Line. W Active wymaga dopłaty w wysokości 1.600 zł, w Allure – 1.100 zł. Tyle, że w tej cenie otrzymacie też od razu przyciemnione szyby drugiego i trzeciego rzędu oraz w wersji Active elektrycznie sterowane szyby w drzwiach przesuwnych (bocznych). W Allure te szyby są seryjne, dlatego dopłata w tej wersji jest niższa.

Na wszystkich trzech fotelach w drugim rzędzie znajdziecie mocowania fotelików w standardzie Isofix. Czy jednak da się zamontować trzy foteliki naraz? Cóż – nie dysponuję już takimi fotelikami, dzieci mam już duże, ale sądzę, że tak. Zresztą foteliki też są różne – te najbardziej rozłożyste mogą się nie zmieścić, a inne – owszem. Za to żaden z foteli w trzecim rzędzie mocowań Isofix nie posiada.

Wersje Allure i GT Line mają seryjnie fotele kierowcy i pasażera z podłokietnikami i schowkami, a fotel pasażera jest składany. W wersji Active wymaga to dopłaty w wysokości 1.600 zł, chyba, że wystarczą Wam zmiany tylko w fotelu kierowcy i nieskładany fotel pasażera, to zapłacicie połowę tej kwoty. Tyle, że w droższej opcji otrzymacie też składane stoliki oraz kieszenie w oparciach obu foteli, a to fajne rozwiązanie, jeśli podróżuje się z dziećmi.

Kamera cofania z funkcją rzutowania z góry (Top Rear View) kosztuje 1.300 zł, ale warto dorzucić kolejne 400 zł i wybrać pakiet VisioPark i mieć jeszcze przednie czujniki parkowania. Z kolei pakiet VisioPark & Flankguard będzie posiadał dodatkowo system monitorujący boki samochodu, monitorowanie martwego pola i elektrycznie składane lusterka boczne, ale kosztuje aż 3.550 zł dla wersji GT Line i 3.900 zł dla Allure. Jeśli chcielibyście mieć do kompletu jeszcze system parkowania Park Assist, to taki pakiet kosztuje odpowiednio 4.800 zł i 5.150 zł, a to już dość sporo.

Wspomniany wcześniej system monitorowania pasa ruchu jest wyposażeniem seryjnym, tak jak i rozpoznawanie znaków ograniczenia prędkości oraz system automatycznego hamowania. Za to wersje Allure i GT Line za 950 zł można doposażyć w system monitorowania zmęczenia kierowcy oraz automatycznego przełączania świateł mijania na drogowe i odwrotnie. Kolejne 1.400 zł kosztuje adaptacyjny tempomat z funkcją zatrzymania (w przypadku skrzyni automatycznej) lub działający do 30 km/h (w dół) dla wersji ze skrzyniami manualnymi.

Radioodtwarzacz z sześcioma głośnikami jest wyposażeniem standardowym. Ewentualnej dopłaty wymaga radio cyfrowe. W wersjach Allure i GT Line standardem jest dotykowy ekran o przekątnej 8”, obsługa MiirorScreen i Bluetooth®. W komplecie otrzymacie dwa porty USB i jeden typ jack. Nawigacja z głosową obsługą systemu infotainment kosztuje 2.000 zł dla wersji Allure i GT Line i 3.500 zł dla wersji Active. To rozsądna cena.

Dopłaty wymaga natomiast – w każdej wersji – system Peugeot Connect SOS & Assistance. Kosztuje to 1.200 zł. Za dopłatą (350 zł) oferowane jest też gniazdko 230V. Tyle samo kosztuje indukcyjna ładowarka do smartfona. Bezkluczykowy system dostępu i uruchamiania oznacza konieczność wydania 1.500 zł w wersji Allure, w GT Line jest standardem. Podgrzewana w dolnej części przednia szyba wyceniana jest na 450 zł. Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne kosztuje w Allure 200 zł, w GT Line jest wyposażeniem seryjnym.

Czy jednak Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej Long, to samochód bez wad? Mogę się wypowiadać jedynie na podstawie testowanego egzemplarza, ale co najmniej jedna wada jest seryjna ;-) To nieosłonięte śruby na boczkach w trzecim rzędzie. OK, są wpuszczone w plastik, który przytrzymują, niczym więc to nie grozi, ale czy naprawdę nie dało się tam założyć żadnych zaślepek? To, co uchodzi w Dacii, w samochodzie za ponad 100.000 zł (w testowanej wersji) już trzeba skrytykować. Druga sprawa, to niedokładnie zamykana pokrywa po lewej stronie kierownicy, na wysokości kolan mniej więcej. Jakoś nie chciała się zamknąć. Być może to uszkodzenie powstało podczas wcześniejszych testów i nie jest cechą charakterystyczną, ale wspominam o tym z dziennikarskiego obowiązku. Generalnie w niczym to nie przeszkadzało, widoczne było realnie tylko po otwarciu drzwi, ale jednak miało miejsce.

Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej Long to bardzo ciekawa propozycja na rynku aut rodzinnych. Owszem, droższa nieco od kilku rywali, ale tańsza od niemieckiej konkurencji. I to takiej, której ceny naprawdę mogą zaskakiwać. Mercedes Citan jest wszak klonem Renault Kangoo, znacznie tańszego, więc płaci się w nim najwyraźniej za markę. Z kolei Volkswagen Caddy naprawdę niczym nie zachwyca, a już na pewno nie materiałami wykończeniowymi i stylem, a jest wyraźnie droższy od Riftera w porównywalnych wersjach.

Za to żaden inny samochód w tym segmencie nie ma tak ciekawego kokpitu. I to chyba głównie z tego powodu klienci mogą się na Riftera decydować porównując różne auta z segmentu kombivanów. i-Cockpit® albo się spodoba i wręcz Zachwyci, albo odstraszy. Miłośnicy samochodów francuskich szukają jednak przede wszystkim „tego czegoś”. Szukają odmienności, duszy, niebanalnych rozwiązań. I jeśli nawet mają za to zapłacić więcej, to są na to gotowi. A co do tego, czy faktycznie będzie to więcej, to by to z całą pewnością stwierdzić, trzeba dokładnie przestudiować cenniki. Może się bowiem okazać, że francuski samochód jest na tyle dobrze wyposażony, że to do rywali trzeba będzie dopłacać, by uzyskać porównywalny poziom. Może, ale nie musi.

Peugeot Rifter w wersji 7-osobowej Long bardzo przypadł mi do gustu od strony funkcjonalnej. Dziś jest to interesująca propozycja, jeśli nie chce się SUV-a, a oferta minivanów wciąż się kurczy. Rifter może z powodzeniem wskoczyć na miejsce niejednego z nich! Jesteśmy bowiem świadkami dość znaczących zmian na rynku nowych aut, w tym roszadom w segmentach i klasach. Czy to zmiany ciekawe? Każdy musi sobie tu odpowiedzieć sam. Ale kierunek, w którym podąża Peugeot, nie tylko z Rifterem, wydaje się interesujący.

Dziękuję Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć