Mocne pojazdy z silnikiem wysokoprężnym nie są może wyrafinowanymi samochodami wyścigowymi, ale ich moc i prędkość szybko sprawiły, że stały się społecznie akceptowalne nawet dla najbardziej wymagających. Citroën CX 25 Diesel Turbo 2 i ważni konkurenci w niemieckim porównaniu z 1986 roku. Jak wypadło?

W szranki stanęły:

Citroën CX 25 Diesel Turbo 2 o mocy 120 KM i napędem na przednie koła,
Audi 100 CC Turbo Diesel, pięciocylindrowiec o mocy 87 KM i napędem na przednie koła,
Fiat Croma Turbo Diesel czterocylindrowy z 100 KM i napędem na przednie koła
Mercedes 300 Diesel od Daimler-Benz, sześciocylindrowy z 109 KM i napędem na tylne koła.

Długi czas uważane za mało wydajne diesle pokazują teraz, dzięki nowym silnikom z turbosprężarką, temperament, który zaczyna budzić respekt nawet wśród mocnych silników benzynowych. Skończyła się wolna jazda z pedałem do podłogi z czasów wcześniejszych diesli. Tradycyjny, powolny wizerunek silnika wysokoprężnego, coraz bardziej ustępuje miejsca nowemu, sportowemu duchowi jazdy.

Silniki o zapłonie samoczynnym prezentują osiągi, które nie muszą ustępować mocnym silnikom benzynowym. Prędkości maksymalne Fiata i Mercedesa są wyjątkowo wysokie, Francuzi prezentują nawet z nowym silnikiem turbo od Citroëna najszybszego na świecie diesla. Skończyły się czasy, kiedy diesle były uważane za kiepskie i pozbawione temperamentu. Zwłaszcza Fiat i Citroën mają dzięki swoim intercoolerom doskonałe osiągi. Audi i Mercedes wydają się dużo bardziej powściągliwe wobec tych zawodników.

Niższy potencjał wydajności obu niemieckich diesli przejawia się nie tylko w słabszym momencie obrotowym, ale także w słabszej elastyczności. Podczas przyspieszania z prędkości 60 km/h na czwartym biegu Citroën przekonuje szczególnie wysoką elastycznością, któremu słynny turbo lag turbodoładowanego silnika benzynowego jest w dużej mierze obcy. Francuzi i Włosi są szybcy i elastyczni a ich temperament jest wyraźnie wyczuwalny. Mercedes wyróżnia się przy tym niskim poziomem hałasu jak na samochody z silnikiem wysokoprężnym.

W Mercedesie 300D, jednym z najlepiej sprzedających się pojazdów z silnikiem wysokoprężnym w swojej klasie, Daimler-Benz stawia na dynamikę. Samochód jest nieco dłuższy od swojego poprzednika, ale także węższy i niższy. Wysoka funkcjonalność, komfort obsługi, dobre fotele sprężynowe, wiele sensownych detali wyposażenia. Na tylnych siedzeniach, z atrakcyjnym komfortem siedzenia, ograniczona przestrzeń na kolana. Duży, gładki bagażnik z niskim progiem załadunkowym i bardzo dobrze obudowany, a przez to cichy, ale i mało dynamiczny, trzylitrowy silnik wysokoprężny.

Citroën buduje model CX już od dwunastu lat. Elegancki sedan nie stracił nic ze swojego uroku. Futurystyczna deska rozdzielcza z jej niekonwencjonalnymi elementami do obsługi oraz układ kierowniczy wymagają pewnego przyzwyczajenia. Miękkie tapicerowane siedzenia w stylu francuskim zapewniają bardzo relaksującą pozycję siedzącą. Dużo miejsca na kolana i głowę z tyłu. Ze względu na niski próg załadunkowy i wysokość, bardzo praktyczny bagażnik. Nowy mocny silnik – diesel turbo 120 KM z intercoolerem. To mocne atuty.

Niegdyś sensacyjny aerodynamiczny profil Audi 100 jest już niemal powszechnym widokiem. Jednak przy współczynniku oporu powietrza wynoszącym 0.30, Audi wyznacza nowe standardy w zakresie formy i użytkowania. Wyraźne linie wzornictwa rozciągają się również we wnętrzu, są nieźle tapicerowane fotele z pianki. Obszerny przedział pasażerski, z przodu, jak i z tyłu, zapewnia dużą swobodę ruchów. W bagażniku zmieści się sporą ilość bagażu. Turbodoładowany silnik. Bardziej ekonomiczny w dolnym zakresie obrotów, ale bez temperamentu, to silnik wysokoprężny z turbo o mocy 87 KM.

W rozwój Fiata Croma zaangażowane były oprócz spółki zależnej Lancia, także Saab i Alfa Romeo. Pokrewieństwo z siostrzanym modelem Lancia Thema jest ewidentne. Funkcjonalne elementy obsługi z kierownicą o regulowanej wysokości, tanio wyglądający plastik. Pełne wyposażenie standardowe – ładnie tapicerowane fotele z dobrym podparciem bocznym, z tyłu dużo miejsca na nogi, ale mało miejsca nad głową. Duży bagażnik można powiększyć, ponieważ dzielone oparcia tylnych siedzeń można składać stopniowo wraz z siedziskiem. Zwinny turbo diesel o mocy 100 KM z intercoolerem.

Właściwości jezdne samochodów z silnikami wysokoprężnymi dostarczają informacji o tym, jak sedany radzą sobie w codziennej eksploatacji. Tutaj dopracowane pojazdy z silnikami wysokoprężnymi mogą udowodnić, czy dorównują porównywalnym silnikom benzynowym wyższej klasy. Testy w granicznych warunkach fizyki jazdy powinny umożliwić rozpoznawanie zachowania podczas jazdy w krytycznych sytuacjach drogowych.

Jak to wygląda na torze?

Chociaż Audi wymaga dużej siły kierowania, to przy niewielkiej tendencji do podsterowności, samochód z napędem na przednią oś wykazuje się dość łagodnym zachowaniem na zakrętach. Citroën dobrze się prowadzi, a kierowanie nim jest szybkie i łatwe, mimo układu kierowniczego, do którego trzeba się trochę przyzwyczaić. Dzięki tak zwanej wielowahaczowej tylnej osi, Mercedes pokazuje w modelu 300D to, co Daimler-Benz ma najlepszego do zaoferowania. Nawet poręczny przednionapędowiec Fiata przekonuje, z płynnym i bezpośrednim wspomaganiem kierownicy, odpowiednim prowadzeniem. Przy nagłych zmianach obciążenia flagowy Fiat reaguje w przyjemnie stabilny sposób.

Mercedes wykazuje się lekko nadsterownym prowadzeniem i przeciążeniem bocznym. Nawet w trudnych sytuacjach drogowych Citroën pozostaje na torze jazdy i jest łatwy w prowadzeniu. Audi, które początkowo jest mocno podsterowne, a następnie nadsterowne, wymaga większych umiejętności jazdy, aby utrzymać samochód na drodze. W sytuacjach awaryjnych Fiat reaguje bezpośrednio i zgodnie z torem jazdy, tak samo wzorowo na nagłe zmiany obciążenia jak Mercedes czy Citroën.

W zaawansowanych a do tego nietanich samochodach, chce się wygodnie poruszać nawet po nierównych drogach. Dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu Citroën w niepowtarzalny sposób pochłania wszystkie nierówności. Zawieszenie i tłumienie Fiata są niedostatecznie zestrojone, dopiero zmniejszenie prędkości pozwala zapobiec podskakiwaniu nadwozia. Mercedes łagodnie reaguje na przechyły i ruchy toczne, komfort jazdy nie odbiega zbytnio od tego w S-Klasie . Audi amortyzuje także silne wstrząsy i kompensuje nieprzyjemne w skutkach ruchy własne.

Co się stanie gdy samochody trafią na drogę o różnej przyczepności z obu stron? Po prawej – bardzo śliska droga, porównywalna z oblodzonym poboczem, po lewej – wilgotny asfalt. Podczas gdy Mercedes, Audi i Fiat, jak większość samochodów z konwencjonalnymi hamulcami w tych skrajnie różnych warunkach przyczepności, wyłamują się i tańczą wokół własnej osi, Citroën pozostaje zaskakująco stabilny nawet bez ABS. W normalnych lub stale mokrych warunkach drogowych, zaawansowane zawieszenie i układy hamulcowe utrzymują samochody bez problemu na drodze. Nawet przy wymagających warunkach, hamulce tych diesli pozostają wystarczająco stabilne. W tym porównaniu hamowania, w którym koła nie mogą się blokować, najlepsze wartości opóźnienia są dla Audi i Fiat.

A jeśli wrzucimy samochód do głębszej kałuży? Nieszczelne słabe punkty samochodu szybko się ujawniają podczas jazdy przez ten 10-centymetrowy odcinek wody. Brak przeciekających elementów nawet przy ekstremalnym zmoczeniu.

Czterej konkurenci czerpią moc i temperament z bardzo różnych silników. Paleta sięga od 3-litrowego Mercedesa, po 2-litrowe Audi. Pomiędzy nimi znajdują się Citroën i Fiat o mocy 120 i 100 KM. Przy szybkiej jeździe po drogach krajowych, w mieście i na autostradach, diesle, z wyjątkiem Audi, wymagają stosunkowo dużej ilości paliwa. Duże zbiorniki wszystkich pojazdów, a w szczególności Audi, zapewniają spore zasięgi.

Opływowy kształt Audi 100 obniża zużycie paliwa i zmniejsza wrażliwość na boczny wiatr, ale także bardzo ogrzewa wnętrze, gdy robi się ciepło. Przednionapędowiec nie jest niezwinny i wymaga stosunkowo dużej siły do kierowania. Chciałoby się, aby ten słaby turbo diesel miał lepszy moment obrotowy. Przydatne wyposażenie, które są u konkurentów w standardzie, tutaj występują tylko za dopłatą. Z drugiej strony, Audi to bezpieczny samochód z dobrze wyważonym prowadzeniem i dużą ilością miejsca. Lepsze wykończenie i spory zasięg sprawiają, że Audi Turbo Diesel jest dobrą limuzyną do podróży.

Fiat Croma wykazuje słabości wynikające z braku wykończenia i komfortu jazdy. Zawieszenie i tłumienie nie są optymalnie dopasowane. Warkot silnika i szum wiatru są nieprzyjemne. Przestrzeń nad głową z tyłu jest niewystarczająca dla wyższych, niż przeciętni, pasażerów. Croma przekonuje za to doskonałym prowadzeniem, nawet w krytycznych sytuacjach. Szybki turbo diesel z intercoolerem zapewnia dobre właściwości jezdne. Również duża ilość miejsca ze zmienną przestrzenią ładunkową czynią z Fiata Cromy interesującą ofertę.

Sześciocylindrowy diesel w Mercedesie 300 ma w dolnym zakresie obrotów za słaby moment obrotowy. Mimo wprowadzonych ulepszeń nie udało się całkowicie wyeliminować irytującego bujania przy niskich prędkościach. Z tyłu jest dość wąsko. Samochód jest stosunkowo dobrze wykonany, ale niedociągnięcia tkwią w szczegółach. Mercedes zbiera za to punkty za dobre prowadzenie i wysoki poziom komfortu. Szczególnie stłumione odgłosy, które z trudem odróżniają diesla od silnika benzynowego, czynią z Mercedesa 300 kulturalną wielozadaniową limuzynę.

Citroën CX 25 z turbodoładowanym silnikiem Diesla nie należy do najcichszych modeli z silnikiem wysokoprężnym. Układ kierowniczy wymaga przyzwyczajenia, bez tego hamulce są początkowo trudne do wyczucia. Zagłówki nie mają wystarczającej regulacji wysokości. Zaletami tego szybkiego turbo diesla są doskonałe właściwości jezdne, wyjątkowy komfort jazdy i pewne prowadzenie przedionapędowca, nawet w ekstremalnych warunkach. Wyjątkowe jest hydropneumatyczne zawieszenie, które zapewnia stałą wysokość nadwozia niezależnie od obciążenia, a dzięki regulacji wysokości sprawia, że CX nadaje się do jazdy nawet po nierównych drogach gruntowych.

Cztery zwinne samochody, które rozwiewają uprzedzenie, że diesle to nudne powozy rodzinne.