Antonio Filosa twierdzi, że świat motoryzacyjny podzielił się właśnie na Stany Zjednoczone i całą resztę. W USA Stellantis ma korzystać wyłącznie z amerykańskiej inżynierii, budować amerykańskie samochody w amerykańskich fabrykach. W Europie ten sam koncern zamierza natomiast rozwijać współpracę z chińskimi firmami Leapmotor i Dongfeng. Francuzi pytają więc, czy Stellantis nie próbuje jednocześnie przekonywać każdego rządu do zupełnie innej wersji swojej strategii.
Francuski serwis Autoactu postawił prowokacyjne pytanie: czy tak zwana deglobalizacja sprawiła, że polityka Stellantis stała się wewnętrznie sprzeczna? Antonio Filosa musi bowiem rozmawiać z administracjami, które oczekują od niego zupełnie innych deklaracji. W Waszyngtonie liczy się amerykańska produkcja i odcięcie od Chin. W Brukseli koncern domaga się ochrony europejskiego przemysłu. Jednocześnie w Paryżu, Madrycie i innych europejskich stolicach tłumaczy, dlaczego chińskie marki mogą pomóc uratować niewykorzystane fabryki. Sprawa nie jest już zupełnie nowa, bo już wcześniej pisaliśmy, że Stellantis zaczyna przypominać koncern dwóch prędkości: inwestujący i przyspieszający w Ameryce oraz ograniczający moce produkcyjne w Europie.
Podczas konferencji Jefferies Global Industrials Antonio Filosa podzielił świat na dwa obszary. Pierwszym są Stany Zjednoczone. Amerykańska część działalności ma opierać się w całości na lokalnych konstruktorach, produktach, markach, fabrykach i dostawcach. – Stany Zjednoczone będą w stu procentach opierać się na amerykańskiej inżynierii – zadeklarował szef Stellantis. W praktyce oznacza to rozwój Jeepa, Rama, Dodge’a i Chryslera bez udziału Europy i bez udziału chińskich partnerów. Koncern chce także ograniczyć zależność od importu z Kanady i Meksyku. Jeep Cherokee, produkowany obecnie w Meksyku, ma trafić do ponownie uruchomionego zakładu Belvidere w stanie Illinois.
Według Filosy aż 40% całego programu inwestycyjnego Stellantis ma zostać skierowane do Ameryki Północnej. Przy zapowiedzianych nakładach wynoszących 60 mld euro oznaczałoby to około 24 mld euro. Już w 2025 roku koncern ogłosił osobny plan zainwestowania 13 mld dolarów w Stanach Zjednoczonych. Wtedy na Francuskie.pl pytaliśmy wprost: A co z Europą, panie Filosa?.
W Europie Stellantis żąda ochrony przemysłu
Po drugiej stronie Atlantyku Filosa posługuje się zupełnie innym językiem. Przekonuje, że europejska motoryzacja została obciążona nadmierną liczbą regulacji, a przepisy dotyczące emisji CO₂ nie odpowiadają rzeczywistemu popytowi, szczególnie trudna ma być sytuacja na rynku samochodów dostawczych, w którym Stellantis ma około 28% udziału. Zdaniem Filosy właściciel małej firmy, który porówna całkowite koszty użytkowania elektrycznego i spalinowego samochodu dostawczego, często wybierze pozostawienie starego auta. W efekcie producent nie sprzeda nowego pojazdu, przedsiębiorca będzie ponosił rosnące wydatki na naprawy, a po drogach nadal będzie jeździł starszy samochód emitujący więcej zanieczyszczeń.
To rozwinięcie stanowiska, które szef koncernu prezentował już wcześniej, gdy apelował do Unii Europejskiej o większą elastyczność przepisów. Stellantis przyznał również, że musi skorygować błędy popełnione przy planowaniu tempa elektryfikacji. Co ciekawe, Filosa popiera jednocześnie koncepcję „Made in Europe”, która ma zapewnić europejskim producentom uczciwsze warunki rywalizacji z samochodami importowanymi z innych części świata. I właśnie w tym miejscu pojawia się największa sprzeczność.
Stellantis chce ochrony przed Chinami… i jednocześnie współpracuje z Chinami
W Europie koncern zamierza coraz szerzej korzystać z chińskich technologii, modeli i kapitału. Stellantis posiada 51% udziałów w Leapmotor International, natomiast chiński producent kontroluje pozostałe 49%. Podobny układ grupa chce stworzyć z Dongfengiem. Leapmotor ma wykorzystywać moce produkcyjne Stellantis w Hiszpanii, między innymi w Madrycie. Dongfeng może natomiast rozpocząć produkcję w Rennes, gdzie powstaje Citroën C5 Aircross. Nowa chińska marka ma być uzupełnieniem oferty, a nie bezpośrednim konkurentem Citroëna.
Filosa przekonuje, że nie jest to wpuszczanie chińskiego konia trojańskiego do Europy, ponieważ Stellantis zachowuje większość udziałów i decydujący głos, nie dodaje jednak przy tym przezornie, że ów większy udział to tylko spółka sprzedająca auta czyli Leapmotor International, z której Chiny mogą w każdej chwili wyjść. W samym Leapmotor Stellantis ma mały pakiet udziałów.
Czy Stellantis rzeczywiście zaprzecza sam sobie?
Z biznesowego punktu widzenia strategia Filosy ma logiczne uzasadnienie, bo Ameryka i Europa mają inne regulacje, systemy dopłat, bariery celne i oczekiwania klientów. Próba oferowania wszędzie identycznych modeli oraz technologii mogłaby okazać się kosztowniejsza niż podzielenie koncernu. Stellantis chce zachować globalne platformy, układy napędowe i oprogramowanie, ale odpowiedzialność za ofertę oraz sprzedaż przekazać zespołom regionalnym. Filosa określa tę zasadę jako globalną skalę i lokalną dumę. W USA koncern będzie inwestował samodzielnie, w pozostałych częściach świata chce dzielić koszty z partnerami.
Sprzeczność pojawia się przede wszystkim na poziomie politycznym, bo trudno jednocześnie żądać ochrony europejskich producentów przed chińską konkurencją i tłumaczyć, że produkowanie chińskich samochodów w europejskich fabrykach jest najlepszym sposobem wykorzystania wolnych mocy, prawda? Jeszcze trudniej przekonywać Polaków, Francuzów i Włochów o lokalnym patriotyzmie, gdy największa część pieniędzy płynie do Ameryki.
źródło: AutoActu, Reuters, własne
