Stellantis rozwija nietypowy sposób na zwiększenie zasięgu samochodu elektrycznego: mikroturbinę gazową pracującą wyłącznie jako generator. Opublikowane zgłoszenia opisują hybrydę szeregową, w której za jazdę zawsze odpowiada silnik elektryczny.
Najnowsza publikacja WO2026190425 ukazała się 17 września 2026 roku. Zgłoszenie FCA US o numerze PCT/FR2026/000028 dotyczy samodzielnego turbogeneratora do przetwarzania energii. Dopiero w zestawieniu z wcześniejszymi dokumentami widać motoryzacyjny kierunek prac: koncern od kilku lat rozwiązuje kolejne problemy związane z turbinowym przedłużaczem zasięgu. Zasada jest podobna do innych napędów typu EREV. Akumulator zasila elektryczny silnik trakcyjny, natomiast jednostka spalająca paliwo obraca generator. W dokumentacji WO2026099551A1 zaznaczono wprost, że turbomaszyna nie ma żadnego bezpośredniego połączenia z półosiami. Gwałtowne zapotrzebowanie na moc pokrywa akumulator, dzięki czemu turbina może pracować ze stałą prędkością, blisko najkorzystniejszego punktu.
Etapy prac Stellantis nad turbogeneratorem
Publikacja |
Data |
Co opisuje |
|---|---|---|
FR3154438A1 / WO2025083344A1 |
24–25 kwietnia 2025 r. |
Elektryczny samochód z dwustopniową turbiną IRReGT, chłodzeniem międzystopniowym i odzyskiem ciepła. |
WO2026099551A1 |
15 maja 2026 r. |
Odparowanie paliwa w rekuperatorze przed komorą spalania oraz możliwość stosowania różnych paliw. |
WO2026190425 |
17 września 2026 r. |
Samodzielny układ turbogeneratora do przetwarzania energii. |
Dwa stopnie sprężania i odzysk nawet ciepła z łożysk
Najbardziej rozbudowany wariant nazwano IRReGT, od Intercooled Recuperative Reheat Gas Turbine. Powietrze jest sprężane w dwóch stopniach, a intercooler chłodzi je pomiędzy sprężarkami, ograniczając energię potrzebną do dalszej kompresji. Układ ma dwa wały, dwie turbiny i dwie komory spalania. Rekuperator przekazuje ciepło spalin do sprężonego powietrza, zanim trafi ono do komory spalania. Dokumentacja idzie jeszcze dalej: przewiduje odzyskiwanie energii z intercoolera, łożysk, maszyn elektrycznych i wydechu. Ciepło może zasilać dodatkowy obieg organiczny ORC albo parowy SRC, którego ekspander napędza kolejny generator. To sposób na podniesienie sprawności, ale jednocześnie zestaw wymienników, pomp i przewodów, które zwiększają koszt, masę oraz trudność zabudowy.
Zgłoszenie z maja 2026 roku upraszcza jeden z fragmentów układu. Paliwo ma być wtryskiwane do rekuperatora, gdzie miesza się ze sprężonym powietrzem i odparowuje przed komorą spalania. Dokument wymienia paliwa węglowodorowe, biopaliwa, etanol i metanol. Nie oznacza to jednak, że każdy z nich zostanie dopuszczony w przyszłym samochodzie.
Badanie opublikowane w 2020 roku w „Applied Thermal Engineering” połączyło eksperyment z modelem mikroturbiny dla samochodu EREV. Autorzy podali stosunek mocy do masy od 0,48 do 0,8 kW/kg. Obliczona sprawność cieplna sięgnęła 35% przy skuteczności rekuperatora 0,7, stopniu sprężania 3,2 i temperaturze przed turbiną 1152 K, czyli około 879°C. Nie był to wynik drogowego testu kompletnego auta. Eksperymentalna praca z 2021 roku wykazała z kolei, że najniższe jednostkowe zużycie paliwa i emisje uzyskano przy stałym obciążeniu generatora.
