Dzisiaj przyszedł czas na test kolejnej pięćsetósemki. Kilka dni temu Jędrzej opublikował test wersji 2.0 BlueHDi a ja dzisiaj opiszę dla Was wersję 1.6 e-THP o mocy 165 KM. Peugeot 508, to samochód dobrze już znany i nieźle zadomowiony na polskim rynku. W roku 2014 zarejestrowano w Polsce 1.462 takie auta, co sprawiło, że był to piąty co do popularności model marki Peugeot w naszym kraju i przypadło nań ponad 8,6% sprzedaży marki nad Wisłą. Mało to, czy dużo?
Wydaje się, że na tle rywali z czołówki najpopularniejszych marek był to wynik po prostu niezły. Owszem – niezasłużeni liderzy rynku, Škoda i Volkswagen – sprzedali więcej swoich samochodów oferowanych w segmencie D (odpowiednio 5.051 Superbów i 6.123 Passatów), lepiej od 508-ki sprzedawały się też Opel Insignia (4.121), Toyota Avensis (3.614), czy Fodr Mondeo (2.666), ale gorsze wyniki zanotowały Hyundai i40 (919) czy Kia Optima (314). Francuscy konkurenci sprzedają się tak: Citroën C5 (633), Renault Laguna (406).
Widać, że jest miejsce na poprawę. Bo choć w 2013 roku sprzedaż 508-ki wynosiła tylko 1.241 sztuk, to już w 2012 było to 1.868 egzemplarzy. A jeszcze rok wcześniej – 1.539. Sądzę jednak, że teraz, gdy odświeżono nieco linię tego samochodu i zastosowano nowe jednostki napędowe, sprzedaż znowu powinna pójść w górę. I po tygodniu obcowania z tym autem muszę stwierdzić, że są ku temu duże szanse. Nowy Peugeot 508, to bowiem samochód jeszcze lepszy, a w testowanej wersji silnikowej – kompletnie zaskakujący!
Testowy egzemplarz miał topową wersję wyposażenia Allure (nie licząc odmiany GT). Takie auto kosztuje co najmniej 105.500 zł, ale najtańsza 508-ka dostępna jest w cenie dużo niższej – już od 81.000 zł za odmianę Access. Będzie wówczas napędzana 120-konnym silnikiem benzynowym VTi, znanym na rynku od ładnych paru lat. Jeśli jednak niespecjalnie odpowiada Wam wizja tylko spokojnej jazdy, to powinniście poszukać czegoś mocniejszego. Na przykład nowej wersji silnika 1.6 e-THP, takiej, jak w testowanym egzemplarzu. Jest on dostępny już w drugim poziomie wyposażenia (Active) i to zarówno z manualną (od 96.200 zł), jak i z automatyczną skrzynią biegów (od 102.200 zł).
Jak wspomniałem, za wersję Allure trzeba zapłacić co najmniej 105.500 zł, a z napędem 1.6 e-THP i sześciobiegowym automatem nawet od 111.500 zł. Droższe są diesle – 2.0 HDi 140 KM kosztuje od 113.700 zł, 2.0 HDi 160 KM od 116.700 zł, a 2.0 HDi 160 KM z automatem – od 122.700 zł. Tylko po co komu diesel?
Dla niższego spalania? Dla lepszego przebiegu momentu obrotowego? Z tym przebiegiem i wynikającą z niego (i nie tylko z niego) elastycznością trochę racji jest, ale jeśli chodzi o turbodoładowaną benzynę też problemów z tym mieć nie będziecie. A niskie spalanie? Cóż – to właśnie jest to ogromne zaskoczenie, jakie miałem okazję przeżyć w przypadku Nowego Peugeota 508.
Maksymalny moment obrotowy tego silnika wynosi 240 Nm i jest dostępny już przy 1.400 obr./min. – o kilkaset obr./min. wcześniej, niż we wszystkich oferowanych w gamie 508-ki dieslach! Pozwala to – według danych producenta – przyspieszyć od 0 do 100 km/h w ciągu 8,6 sekundy i jest to zapewne czas całkiem realny. Nie sprawdzałem tego, bo jest mi obojętne, czy to będzie 8.6 sekundy, czy może „aż” 9 – realnie auto jest wystarczająco dynamiczne, by ruszyć spod świateł w sposób pozwalający wyprzedzić większość tego, co stoi na sąsiednim pasie. Dodajmy, że wersja GT przyspiesza tylko o 0,1 sekundy szybciej (z automatem), a taki sam wynik, jak testowany przeze mnie model osiąga 508-ka z 2-litrowym dieslem 160 KM i skrzynią manualną.
Prędkość maksymalna testowanej wersji wynosi – również według Peugeota – 210 km/h. Na publicznych drogach w Polsce i tak nie da się tego, zgodnie z prawem, sprawdzić, a poza tym po co komu taka prędkość? Za to do szybkości autostradowych Nowy Peugeot 508 napędzany 165-konnym benzyniakiem rozpędza się sprawnie, a i gdy już ową prędkość osiągnie, to nie męczy ani siebie, ani pasażerów. Silnik pracuje cicho, płynnie rozwija moc i sprawnie przekazuje ją na koła.
No dobrze, a co z tym spalaniem? Wiedziałem, że będę miał w tej testówce benzyniaka. Wiedziałem, że będzie on dysponował niezłą mocą. Spodziewałem się więc spalania na poziomie rzędu 8l/100 km. Powiedzmy sobie jasno – nie byłoby to niczym dziwnym – wszak chodzi o auto segmentu D, które w dowodzie rejestracyjnym ma wpisaną masę własną wynoszącą 1.400 kg. Owszem, nie jest to dużo, jak na tę klasę, ale te czternaście kwintali czymś trzeba napędzić. Wielu klientów nie zastanawia się więc i sięga od razu po diesla, który z założenia powinien sobie doskonale w takich warunkach radzić. Ale okazuje się, że to niejedyna alternatywa!
Podczas jazd po Warszawie spalanie wyglądało całkiem nieźle, a i popołudniowe korki mi się przytrafiły, i luźne drogi. Zużycie oscylowało w okolicach 7,5 l/100 km, ale podkreślę – godzinami w korkach nie stałem. A kiedy stałem, to do akcji włączał się system Stop&Start. Działał rewelacyjnie – wyłączał silnik niemal niezauważalnie i w podobnym, dyskretnym stylu włączał go z powrotem. W efekcie podczas postojów nie zużywał paliwa i nie emitował szkodliwych substancji, a gdy tylko trzeba było ruszyć – błyskawicznie uruchamiał silnik i auto jechało. Kiedy zaś stolicę opuściłem i wypadłem na drogę ekspresową – spalanie zaczęło spadać jeszcze bardziej. To normalne i dziwić nie powinno, więc i we mnie podejrzeń żadnych nie wzbudzało. Jechałem więc dalej, nie cisnąc specjalnie, ale i nie wlokąc się po dwupasmówce – przelotowe prędkości z reguły oscylowały w granicach 110-120 km/h. A zużycie spadało…
Ekspresówka się skończyła, przejechałem przez kolejne miasto, nie takie znów małe, wpadłem na krajówkę, gdzie znowu trzymałem się z grubsza ograniczeń prędkości, acz specjalnie ortodoksyjny w tej kwestii nie byłem ;-) Jechało się nieźle, trochę zwyczajnych w takich warunkach hamowań i przyspieszeń, trochę w miarę płynnej jazdy, ot zwyczajny polski późnopopołudniowy ruch. A zużycie spadało…
Po pokonaniu mniej więcej 250 km, kiedy zacząłem się już tematem bawić, jechałem więc tak, by sprawdzić, do jakiej wartości dojdę ze spalaniem, ale w żadnym wypadku nie wlokłem się, jak pierdoła, osiągnąłem rewelacyjny wynik 5,6 l/100 km! Przy średniej prędkości 65 km/h! Byłem w totalnym szoku, że benzynowy silnik o tej mocy w tak dużym samochodzie osiągnął taki wynik! Niewiarygodne, jak dla mnie. Tyle, to spalałem przeciętnie swoimi Saxo 1.1 60 KM pod koniec XX wieku. A były to samochody o niemal 600 kg lżejsze!!!
Ale test trwał dalej.
Układ jezdny Nowego Peugeota 508 spisuje się świetnie, choć strojony jest tak, by doskonale jeździło się tym samochodem po drogach dobrej jakości. Wtedy naprawdę trudno mu cokolwiek zarzucić – prowadzi się pewnie, pozwala na szybką, dość ofensywną jazdę, co nieźle współgra z jednostką napędową, którą zainstalowano w testowym egzemplarzu.
Niestety gdy trafi Wam się nawierzchnia gorszej jakości możecie się rozczarować. To jest największy minus tego samochodu. Owszem – zawieszenie wciąż pracuje cichutko, samochód prowadzi się pewnie, ale sprężyste nastawy sprawiają, że nadwozie nieco podryguje i jazda jest średnio przyjemna w ujęciu, jakiego oczekuje się zwykle od francuskiego samochodu. Nowa 508-ka jest zwyczajnie trochę za twarda na kiepskie polskie drogi. Nie telepie bez sensu, ale oczekiwałbym od niego lepszego tłumienia nierówności. Takie sprężyste zawieszenie sprawdza się rewelacyjnie na trasach szybkiego ruchu, czy przeciętnej drodze krajowej, ale gdy przyjdzie Wam przemieszczać się drogami lokalnymi, z których wiele nie grzeszy dobrym stanem, to czar pryska :-( Przykro mi o tym pisać, ale tak właśnie jest – zbyt sztywno. Najwyraźniej nie jest to najlepsze auto do przemieszczania się po drogach lokalnych, zwłaszcza po prawej stronie Wisły ;-) ale już na krajówkach, jako żaglowiec do dłuższych dystansów spisze się rewelacyjnie!
I nie była to kwestia opon, bo te miały rozmiar 215/55R17, a więc wcale nie jakiś bardzo ekstremalny.
Natomiast poszaleć Wam za mocno też nie da. Na krętych drogach, gdy przyczepność jest nieco ograniczona, Peugeot 508 dba o Wasze bezpieczeństwo w sposób bezkompromisowy. ESP działa dość wcześnie i chyba zbyt mocno, przynajmniej jak na moje oczekiwania, choć stosunkowo mało doświadczonym kierowcom może się taki „kaganiec” przydać. Tylko jak wielu niedoświadczonych kierowców kupuje samochód tej klasy, żeby to doświadczenie zdobywać? Pewnie niewielu.
Dopóki nie wkroczy ESP, Nowy Peugeot 508 prowadzi się dość neutralnie, nie ma przesadnych skłonności do podsterowności, w czym zapewne należy upatrywać relatywnie niskiej masy zespołu napędowego, jaki pracował z testowym egzemplarzu. Być może auto z dieslem będzie bardziej skłonne do płużenia przodem, gdy za szybko wejdziecie w zakręt, ale benzyniak zachowywał się tu bardzo rozsądnie. ESP wkraczało zaś wtedy, gdy czuło, że faktycznie trochę przesadziłem z atakiem na zakręt i że może mi uciec tył samochodu. Tyle, że ja nie czułem jeszcze niczego potencjalnie destabilizującego samochód, a jestem w tym względzie dość wyczulony. ESP wiedziało jednak lepiej. Może słusznie, nie wiem, acz według moich odczuć można było granicę zadziałania systemu stabilizacji toru jazdy przesunąć jeszcze trochę, ewentualnie sprawić, by działał mnie zauważalnie, delikatniej.
Za to niedelikatne są hamulce. Nowy Peugeot 508 hamuje naprawdę skutecznie i musiałem się przy pierwszych hamowaniach przyzwyczaić do bardzo skutecznych „hebli”, bo nawet lekki nacisk na środkowy pedał skutkował bardzo szybkim zatrzymaniem się. A chwilę wcześniej czytałem w jakimś piśmie, jakby hamulce były słabe. Pewnie znowu miałem coś zepsute…
Nie mam też zastrzeżeń do układu kierowniczego. Jak jednak wiecie, nie mam też specjalnie nadziabane w główce pod tym względem, jeśli chodzi o samochody dla zwykłych ludzi, czyli o auta drogowe. Tu nie jest potrzebna, a czasem nawet jest wręcz niepożądana przesadna precyzja układu kierowniczego, acz komunikatywność oczywiście się przydaje. I na brak informacji o stanie drogi w Peugeocie 508 nie narzekałem.
Jak widzicie moje odczucia w przypadku testowanego auta są nieco odmienne od tego, co opisał Jędrzej, ale musimy wziąć poprawkę na różnicę w wersjach. Jędrzej jeździł wersją GT z dieslem pod maską i większym kufrem, bo miał kombi, czyli SW. Jak wiadomo, w wersji GT jest inne zawieszenie, bazujące na wielowahaczach. W wersji, którą jeździłem ja, z przodu mamy pseudo-MacPhersona, prostszego, ale i tańszego w implementacji oraz w serwisowaniu. To dlatego mamy różne odczucia w zakresie komfortu jazdy. Pamiętam, że gdy jeździłem jeszcze poprzednim Peugeotem 508 SW GT, to też praca zawieszenia bardzo mi pasowała.
Ale nie – nie oznacza to, że tańsze 508-ki są znacząco gorsze. Po prostu wolą drogi lepszej jakości, ale jazda i na tych gorszych nie będzie oznaczać katorgi ;-) Inne jest tłumienie, auto nieco bardziej sprężyście odczytuje drogę, co dla wielu kierowców może być wręcz zaletą. A 165-konny benzyniak palący podobnie, jak diesel, i tak wystarczy do skutecznego pokonywania odległości przy zachowaniu bardzo rozsądnych kosztów, najpierw zakupu, a potem obsługi.
Za to nie można mieć zastrzeżeń do jakości. Zarówno materiałów, jak i samego montażu. Fakt – jeździłem wersją „najbogatszą z normalnych”, czyli Allure, więc na pokładzie miałem niemal wszystko łącznie ze skórzaną tapicerką i podgrzewanymi fotelami. Takie drobiazgi, jak czujniki martwego pola, kamera cofania, czy nawigacja (podkreślmy – z naprawdę aktualnymi mapami!), to niemal oczywistości. Niemal, bo na przykład za kamerę trzeba dopłacić 1.000 zł, a w przypadku wybrania razem z nią także przednich czujników parkowania – aż 3.000 zł (i tego nie rozumiem). Nawigacja satelitarna jest w wersji Allure dostępna seryjnie, ale jeśli chcecie ją mieć w pakiecie z wyświetlaczem przeziernym przed kierowcą (czyli Head-Up Display), to musicie dorzucić kolejny 1.000 zł. Dopłaty wymaga także system audio JBL (oferowany w pakiecie wraz z nawigacją i HUD-em) – kosztuje 3.900 zł. Jeśli chcecie mieć nawigację, HUD i system Peugeot Connect SOS & Assistance, to musicie przyszykować 2.200 zł. A jeżeli dołożycie do tego zestaw audio JBL-a, to dopłata wyniesie 5.100 zł. Dodam, że w wersji GT podane wartości są niższe w każdym przypadku o 1.000 zł, ale i za tę wersję trzeba zapłacić nieco więcej ;-)
Head-Up Display od paru lat oferowany jest przez Peugeota w postaci szybki zlokalizowanej na podszybiu. Szybka owa chowa się, gdy silnik nie pracuje, ale jeśli kierowca nie chce z HUD-a korzystać, to oczywiście może go złożyć. Naturalnie pochylenie szybki można dostosować do wzrostu kierowcy i ustawienia fotela. HUD może wyświetlać nie tylko aktualną prędkość, ale też wskazania nawigacji, czy stan tempomatu/ogranicznika prędkości, o ile te elementy są aktywne.
Dopłacić w przypadku testowanego przeze mnie samochodu trzeba było także za Pakiet Elektryczny, w którego skład wchodzą elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele przednie wraz z ręcznie wysuwanym przedłużeniem siedziska – elementem, który moim zdaniem naprawdę warto mieć. Pakiet ów kosztuje 2.500 zł. A jeśli dołożycie do tego kolejne 3.000 zł, to będziecie się mogli cieszyć Pakietem Skórzanym, w skład którego wchodzi Pakiet Elektryczny i skórzaną tapicerką. Tyle, że tą nie każdy lubi. Ale drogo nie jest, przyznajcie sami.
W opisywanej wersji seryjny jest także elektryczny hamulec postojowy z funkcją Hill Assist, czyli wspomaganiem ruszania pod wzniesienie. Ale ów Hill Assist oferowany jest także z klasycznym „ręcznym”, jaki mamy w wersjach Access i Active!
Za to w Access niedostępny jest element wyposażenia, który szczerze Wam polecam, a który wymaga dopłaty – w odmianie Active 4.500 zł, a w Allure 4.900 zł. Czemu w Allure drożej? Bo jest wzbogacony o dodatkową funkcjonalność. Za co tyle warto dopłacić? Za reflektory Full LED, które obejmują – światła do jazdy dziennej, pozycyjne, mijania i drogowe w technologii LED wraz z automatyczną regulacją położenia świateł, funkcją statycznego doświetlania zakrętów oraz – w wersjach Allure i GT – systemem automatycznego przełączania świateł mijania/drogowych (co Peugeot nazywa CAFR – Smartbeam). Wprawdzie ów CAFR nie działa idealnie, bo spóźnia się z przełączaniem świateł drogowych na mijania, ale zawsze możecie tę funkcjonalność wyłączyć. Za to na efekt pracy LED-owych lamp najzwyczajniej nie mogłem się napatrzeć! Przed samochodem jest widno, jak w dzień i chowają się przy tym efekcie wszelkie ksenony! Wersja GT ma Full LED-y w standardzie z całym pakietem. Ale nawet jeśli nie zdecydujecie się na wydanie takiej kasy, to i tak seryjnie w Allure i GT, a za 800 zł w Access i Active możecie mieć reflektory przeciwmgielne LED z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, co warto domówić. Seryjnie instaluje się też w wersjach Access, Active i Allure LED-owe światła do jazdy dziennej. Również standardem jest system tylnego oświetlenia z funkcją ostrzegania innych użytkowników drogi przy nagłym hamowaniu pojazdu – innymi słowy włączają się wówczas automatycznie światła awaryjne. Grupa PSA korzysta z tej funkcjonalności od wielu lat.
LED-owe jest też oświetlenie wnętrza.
Jeszcze parę sów na temat świateł. Testowany egzemplarz był wyposażony w automatyczną zmianę świateł z drogowych na mijania i odwrotnie. Kiedy czujniki nie wykryją żadnych świateł naprzeciwko – system przełącza światła na drogowe, a kiedy stwierdzą, że coś się w ich zasięgu pojawiło – przełącza na światła mijania. Niestety nie działa to idealnie, więc szybko ten system wyłączyłem (służy do tego przycisk na tunelu środkowym). Nie lubię oślepiać ani tych, za którymi jadę, choćby byli ze 2 kilometry przede mną, a czujniki nie są aż tak dobre. Wyraźnie też się spóźniają z przełączaniem świateł drogowych na mijania, zwłaszcza, gdy samochód z naprzeciwka wyłania się nagle zza zakrętu. Ten system stosowany był już w niektórych wersjach Peugeota 508 przed liftingiem i – co ciekawe – mam wrażenie, że tam działało to lepiej.
Za to trudno mieć zastrzeżenia do foteli. Są po prostu znakomite, dobrze trzymają na boki, mają świetnie dobraną twardość (przypominam – mowa o skórzanej tapicerce) i zupełnie nie męczą podczas nawet dość długich podróży. Najdłuższy dystans, jaki pokonałem tym samochodem bez przerwy, to raptem niespełna 300 km, ale można już po takiej odległości powiedzieć, czy fotele są wygodne, czy wręcz przeciwnie. Tutaj należą się zdecydowane pochwały, tym bardziej, że regulacja foteli jest możliwa w różnych płaszczyznach, włącznie z tzw. kołyską, czyli regulacją pochylenia siedziska. Siedziska, które jest oczywiście wydłużane w razie potrzeby, a takie elementy cenię. Lubię mieć dobre podparcie ud. Nie brakuje też – także elektrycznej – regulacji podparcia lędźwiowej części kręgosłupa.
Nie można się także przyczepić do przestronności. Szczegółowe pomiary standardowych u nas parametrów znajdziecie oczywiście na końcu galerii poniżej, ale możemy chyba spokojnie zaryzykować stwierdzenie, że Peugeot 508 jest jednym z przestronniejszych aut segmentu D. Dwie osoby będą podróżować z tyłu komfortowo, trzy też na ciasnotę narzekać nie powinny, choć tej siedzącej pośrodku będzie zapewne nieco mniej wygodnie, ale to z uwagi na profilowanie kanapy. Nie powinno za to zabraknąć miejsca ani na nogi, ani na głowy.
Niemały jest także bagażnik, a co nie mniej ważne – ma regularne kształty i całkiem imponującą szerokość. Problemem – jak to w autach typu sedan – jest jedynie relatywnie niewielki otwór załadunkowy, ale zawsze możecie spróbować zapakować większe rzeczy od strony kabiny – kanapę składa się łatwo ;-)
Bagażnik ma jeszcze jeden minus – unosi się wysoko, więc jeśli jest mokry np. po deszczu, to z jego krawędzi może nakapać do wnętrza kufra, wprost na bagaże, albo na wykładzinę, jeśli niezbyt wiele tam jeszcze włożyliście.
Testowany egzemplarz był też wyposażony w czterostrefową klimatyzację. Jest ona dostępna jedynie w wersjach Allure i GT, w obu za dopłatą, ale kosztuje raptem 2.000 zł i w pakiecie otrzymuje się także rolety przeciwsłoneczne w okienkach drzwiowych. To sensowna cena i gdyby ktoś z Was zastanawiał się, czy dołożyć tych parę złotych, to osobiście polecam.
Jeśli chodzi o komfort, to Peugeot 508 oferuje go bardzo wiele. Wprawdzie – jak już wspominałem – zawieszenie tej wersji nie do końca odpowiada wyobrażeniom i mitom o „bujających się” samochodach francuskich, ale też podróż tym samochodem nie męczy. Bo fakt sprężystości (ale jednocześnie nie do końca „mięsistości”) zawieszenia nie musi oznaczać jazdy na totalnej desce. Jeśli więc jesteście w stanie pewną sztywność zaakceptować, to sprawdźcie ten samochód. Co więcej – komfort akustyczny również był elementem, nad którym projektanci przysiedli. Wprawdzie szyby są klasyczne, nie takie, jak w niektórych wersjach Citroënów C5, czy C6, ale za to potrójne uszczelki w drzwiach znacząco wyciszają odgłosy dochodzące z zewnątrz. Do tego świetnie wyciszona komora silnika sprawia, że motoru przez większość wykorzystywanych prędkości obrotowych niemal nie słychać. To ważne, szczególnie podczas długich podróży odbywanych ze sporymi prędkościami.
Postarano się nawet o takie drobiazgi, jak oklejenie sprzączek pasów tkaniną, żeby nie tłukły się o tunel środkowy. Drobna rzecz, a jakże istotna, zwłaszcza przy tak rozbudowanym tunelu.
Dotykowe ekrany wkraczają do motoryzacji coraz śmielej, już chyba nawet niemieccy producenci marek popularnych zaczynają je stosować ;-) a u Francuzów są one dostępne w coraz niższych segmentach rynku samochodowego. Nic dziwnego – za kierownice trafiać zaczynają ludzie młodzi, wychowani już na smartfonach, tabletach, czy dotykowych ekranach komputerowych. I słusznie – nie ma się co tej technologii bać, nie ma co krytykować. W Peugeocie 508 można mieć taki gadżet w każdej wersji, choć w przypadku odmiany najtańszej (Access) wymaga on dopłaty w wysokości 3.600 zł. Z tym, że chodzi o cały pakiet: kolorowy dotykowy ekran LCD 7″, radio CD/mp3 z ośmioma głośnikami (4 przód + 4 tył), gniazdo USB i AUX w podłokietniku centralnym z przodu, sterowanie z kierownicy, zestaw głośnomówiący Bluetooth, funkcja przesyłania muzyki Streaming Audio oraz klimatyzacja automatyczna dwustrefowa (dla wspomnianej wersji Access). A w takiej sytuacji wspomniana wartość nie wydaje się już taka duża, bo standardem w odmianie Access jest jednostrefowa klimatyzacja manualna z filtrem przeciwpyłkowym. Tyle, że wersja Access nie jest oferowana z nawigacją.
Dotykowy ekran jest standardem w każdej z trzech wyższych wersji i działa dobrze, choć – jak wspominał Jędrzej w teście wersji GT – jest niestety nieco zagłębiony w desce rozdzielczej, więc żeby do niego sięgnąć przy prawidłowym ustawieniu fotela względem kierownicy – trzeba oderwać plecy od oparcia. Lepiej jest to zorganizowane w modelach mniejszych – 208, czy 308 – w pierwszym ekran jest wysunięty z deski, w drugim – większy i bardziej „ukierunkowany na kierowcę”. Tyle, że 508-ka jest znacząco przestronniejsza i tego tyŠpu rozwiązanie nie wyglądałoby dobrze w samochodzie tej wielkości.
Ów dotykowy 7-calowy ekran służy także kamerze cofania i w przypadku sedana jest ustawiona tak, że nie pokazuje tablicy rejestracyjnej. Jej pole widzenia jest szerokie, choć warto się nauczyć, jak parkować z wykorzystaniem tego urządzenia i gdzie faktycznie sięgają wytyczone na ekranie linie. Ale to cecha każdej kamery cofania. Za to dyskusyjna jest przydatność tego urządzenia w warunkach niedostatku światła, czyli głównie po zmroku. Przydałyby się choć słabe lampki rozświetlające mrok, bo w chwili obecnej w nocy w kamerze widać bardzo niewiele.
Nawet za dnia widoczność ograniczają nieco słupki przednie – może nie są przesadnie szerokie, ale za to poprowadzono je pod takim kątem, że mogą utrudniać obserwację tego, co się dzieje za nimi. Tyle, że to bolączka wielu dzisiejszych samochodów.
Za to słupki B, te z górnym kotwiczeniem pasów bezpieczeństwa kierowcy i pasażera, są naprawdę bardzo szerokie i mogą utrudniać analizowanie tego, co dzieje się po bokach, lekko z tyłu. To istotne choćby przy przejazdach kolejowych, które nie zawsze przecież krzyżują się z drogą pod kątem prostym.
Wspominał już o tym Jędrzej, pozwoliłem więc sobie na prezentację fotograficzną tego, jak bezsensowny może być uchwyt na kubek/puszkę z napojem. Jeśli prowadzi Was nawigacja i wstawicie ów kubek w lewy uchwyt, to może on zasłonić sporą część ekranu. Owszem – być może będziecie korzystać ze wskazań na HUD-zie, ale jednak z doświadczenia wiem, ze na ekran czasem się zerka. Jeśli wstawicie kubek w prawy uchwyt (do którego i tak sięgniecie bez problemu) – kłopot zniknie ;-)
I na koniec element, który odrobinkę do tego samochodu nie pasuje. Skrzynia biegów. Jest zestopniowana bardzo dobrze, pomaga w oszczędnej jeździe, ma precyzyjne drogi prowadzenia, ale zdarza jej się czasem przyhaczyć. Wreszcie dziennikarze motoryzacyjni mogą mieć faktycznie „używanie”, bo na przeszło 700 kilometrów, jakie pokonałem tym samochodem, do którego naprawdę trudno mieć jakieś zastrzeżenia, skrzynia „przyhaczyła” parę razy. Nie było to nic problematycznego i zdarzało się tylko podczas manewrowania, ale jednak taki przypadek parokrotnie miał miejsce. No ale nie ma róży bez wad ;-)
Podsumowując – Peugeot 508 po liftingu, to naprawdę bardzo udany, dopracowany, wycyzelowany wręcz samochód, a w testowanej wersji zachwyca nie tylko bardzo bogatym wyposażeniem, dobrym prowadzeniem i przestronnością, ale przede wszystkim niesamowitym spalaniem. Z przeszło 700 kilometrów, jakie przejechałem tym autem (przez dwa dni stało w garażu, bo potrzebowałem wyjechać swoim, z uwagi na liczbę pasażerów), średnie spalanie [a w zasadzie spalanko ;-)] wyniosło tylko 6,1 l/100 km przy średniej prędkości 53 km/h! W dużym mieście ten samochód jest w stanie zadowolić się zużyciem na poziomie 7,5-8,0 l/100 km, w mniejszym spali ok. 6,5 l/100 km, ale jeśli czasem ruszacie w trasy, to zejście poniżej 6 l/100 km nie jest żadnym wyczynem. Ja nie umiem i nie lubię jeździć ekologicznie, a udało mi się bez walki uzyskać nieco ponad 6 litrów na setkę – ten silnik, to naprawdę majstersztyk. Nic dziwnego, że Peugeot chwali się, że jego średnia emisja dwutlenku węgla, to tylko 129 g/km. To naprawdę jest możliwe!
I jeszcze jedna rzecz, której zwykle nie robimy. Kilka dni temu trafiłem w Internecie na test tego samego egzemplarza. Ponieważ zgadzam się ze zdecydowaną większością odczuć Autora sugeruję Wam rzucenie okiem na ten materiał.
Dziękujemy Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.
tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Warto przeczytać!
