Wielu miłośników motoryzacji wyraża wielki obawy przed silnikami trzycylindrowymi, zwłaszcza, gdy usłyszą, że tego typu jednostka napędowa ma napędzać auto kompaktowe. A gdy pomyślą, że instaluje się takie motorki w samochodach z nadwoziem kombi, to już w ogóle zaczynają się pukać w głowę. I nie chodzi tylko o liczbę cylindrów jako taką, ale również o pojemność skokową, spodziewaną moc maksymalną, przebieg momentu obrotowego i przede wszystkim o kulturę pracy silnika o nieparzystej liczbie cylindrów.
Cóż – jeśli popatrzymy przez pryzmat dziwnego silnika wysokoprężnego 1.4 TDI na pompowtryskiwaczach z koncernu VAG, to wcale się tym obawom nie dziwię. Ani to mocne, ani przebieg momentu obrotowego nie jest korzystny (np. w mieście, chcąc pozostać w zgodzie z przepisami dotyczącymi prędkości, trudno jest wybrać właściwy bieg), a o kulturze pracy ten silnik nigdy nie słyszał, co nie dziwi w łoskocie, jaki sam wytwarza. Trudno wówczas usłyszeć cokolwiek. Zaś trzęsienie (bo wibracje, to za mało powiedziane), jakie towarzyszą zwłaszcza rozruchowi tej jednostki napędowej, są tak koszmarne, że aż dziwne, że kilkuletni samochód jeszcze jakoś się trzyma…
Niemniej jednak w początkowym okresie życia tej jednostki większość dziennikarzy motoryzacyjnych, i tak przecież wychwalających Škodę i Volkswagena pod niebiosa za dosłownie wszystko, ten silnik także chwaliła. Dopiero kiedy – nareszcie – koncern VAG poszedł jedyną słuszną drogą i zastosował common rail, miast brnąć w ślepą uliczkę pompowtryskiwaczy, zaczęła się pojawiać krytyka tamtego silnika. Na ile zasłużona, a na ile mająca pobudzić popyt na nowe jednostki napędowe – trudno mi oceniać.
Warto przeczytać!
Ci sami dziennikarze od początku z wielką nieufnością (delikatnie mówiąc) podchodzili do tematu trzycylindrowych silników benzynowych, jakie wprowadził przed paroma laty koncern PSA Peugeot Citroën. Jeszcze zanim większość z tych dziennikarzy miała okazję pojeździć napędzanymi tymi jednostkami samochodami, pojawiły się słowa krytyki, głównie dotyczące kultury pracy. A ta okazała się nadzwyczaj wysoka. Ci bowiem, którzy potrafią wznieść się ponad podziałami, wiedzą, iż Francuzi o budowie silników i zawieszeń wiedzę posiadają ogromną. Kiedy więc skierowali do produkcji rodzinę silników PureTech można było być pewnym, że to jednostki dopracowane i wydajne, a przy tym – taką mieliśmy nadzieję – oszczędne.
Z czasem rodzina silników PureTech się rozrosła i dziś, kiedy testuję samochody kompaktowe koncernu PSA nierzadko pod maską pracuje 130-konna wersja trzycylindrowej jednostki o pojemności skokowej zaledwie 1.2 litra. Mocy sporo, pojemność nikczemna, ale dzięki turbosprężarce ten silnik naprawdę sprawdza się nawet w samochodach kompaktowych. Co więcej – w ostatnim czasie tydzień po tygodniu testowałem dwa takie samochody i okazuje się, że nawet w starszej, a więc i cięższej konstrukcji, motorek 1.2 PureTech 130 spisuje się naprawdę dobrze.
Dziś jednak chciałbym opisać samochód, którym miałem już okazję jeździć, acz wówczas wyskoczyłem nim na zagraniczne autostrady, przejechałem też przez jakieś pasmo górskie (acz niezbyt wysokie), a test odbywał się zimą. Teraz, późną wiosną, znowu zaproponowano nam przetestowanie tego auta. Tym razem pokonałem nim nieco mniej kilometrów (wówczas było ich 1.846 km, teraz 1.327), za to wyłącznie po polskich drogach, co cenią zawsze o tyle, że z reguły to właśnie tu jeżdżą nasi Czytelnicy, to z polskimi dziurami w asfalcie się stykają, to u nas mamy permanentny tor testowy dla zawieszeń. I owszem, zauważam, że pojawiają się nowe drogi ekspresowe, obwodnice miast, a nawet autostrady, ale widzę jednocześnie, jak niszczeją drogi lokalne, po których tak naprawdę poruszamy się najwięcej.
I właśnie Peugeota 308 SW zabrałem na swój często pokonywany odcinek jakiejś lokalnej drogi, gdzie wijąca się przez wieś szosa pełna jest dziur i łat i znalezienie na niej choćby 2 m² gładkiego asfaltu jest zwyczajnie niemożliwe. A potem, gdy wychodzi już poza wioski, które mam na myśli, ma parę różnych kilkusetmetrowych odcinków poza terenem zabudowanym wiodąc prosto przez pola – świeżo wyremontowany, wyremontowany przed kilkoma laty oraz nawierzchnię pamiętającą pewnie jeszcze towarzysza Edwarda Gierka ;-)
Na tym właśnie, często przeze mnie pokonywanym odcinku, zawieszenia pokazują swoją klasę, lub jej brak. Muszę przyznać, że nieźle wypada tam Škoda Fabia sprzed sześciu mniej więcej lat, ale z reguły świetnie dają sobie radę także testowane przeze mnie samochody francuskie, z których zdecydowaną większość zabieram w te okolice. Trafił tam też testowany na przełomie maja i czerwca Peugeot 308 SW. Samochód o zawieszeniu niespecjalnie francusko nastawionym, jak określiliby go miłośnicy „francuzów” sprzed np. trzech dekad. Bo aktualna odsłona 308-ki ma trochę cech sportowych, jeśli chodzi o zawieszenie. Komfortu jej nie brakuje, ale typowego francuskiego bujania i odizolowania od podłoża nie macie w niej co szukać. Cóż – zmienia się świat, zmieniają się światowe drogi, zmieniają się i francuskie zawieszenia.
Kiedy jednak pojechałem testowanym autem na „mój” odcinek okazało się, że owszem – zawieszenie przekazuje mi wiele informacji o podłożu, ale w żadnym wypadku nie ogranicza komfortu. Jak na takie dziury spisywało się po prostu świetnie – jeździłem tam wieloma samochodami, które dużo intensywniej przekazywały wieści o jakości podłoża i nie było to zbyt przyjemne. 308-ka, choć dość sprężysta z natury, tłumiła wiele niepożądanych drgań oszczędzając kierowcy i pasażerom katuszy związanych z jazdą drogą poza wszelkimi kategoriami ;-) Do tego zawieszenie pracowało cicho i przewidywalnie, układ kierowniczy był komunikatywny w stopniu w zupełności wystarczającym w cywilnym samochodzie, a sama kierownica o niewielkiej średnicy idealnie pozwalała dobrać właściwy obrót do potrzeb pokonania poszczególnych zakrętów. Do tego zawieszenie, w tym przypadku o praktycznie nieobciążonej bagażami tylnej osi, zachowywało się bardzo przewidywalnie, a cały samochód – stabilnie.
Taka pewność prowadzenia, niezależnie, czy na drogach o mocno zniszczonej nawierzchni, czy też na gładkim asfalcie, to duża zaleta francuskiego kompaktowego kombi. Oczywiście w gazetkach motoryzacyjnych naczytacie się zwykle, jakie to wspaniałe zawieszenia mają samochody produkowane przez pewien niemiecki koncern, a francuskie zwykle są za miękkie, albo za twarde, ale nigdy dobre. To nieprawda – Francuzi mają ogromne doświadczenie w budowaniu zawieszeń i potrafią nawet z prostych rozwiązań typu belka skrętna wyciągnąć takie prowadzenie, jak niektórzy niemieccy producenci z zawieszeń wielowahaczowych, o wiele droższych przecież.
Nie inaczej jest właśnie z Peugeotem 308 SW – samochód na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie sztywno zawieszanego kompaktowego kombi, ale jazda nim zarówno po drogach dobrych, jak i zdewastowanych zapewnia wystarczającą ilość komfortu przy zachowaniu dużego marginesu bezpieczeństwa i pewności prowadzenia. W tej sztywności zresztą spory udział mają też koła o średnicy 18 cali i naciągnięte na nie opony w rozmiarze 225/40. To się z pewnością świetnie spisuje na zachodnioeuropejskich autostradach, w Polsce stanowi jednak chyba górną granicę akceptowalności – gdyby opony miały jeszcze mniejszy profil, zrobiłoby się pewnie nieprzyjemnie twardo.
W testowanym samochodzie nie podobało mi się tylko jedno – na drogach o gładkiej nawierzchni, ale spieprzonych wykonawczo, potrafi się pojawiać pewne wzdłużne bujanie samochodu, który ma przecież spory rozstaw osi (2.730 mm). Wówczas relaksująca jazda, z głową opartą o zagłówek, przestaje być przyjemna. Nie mam pojęcia, z czego to wynika, poza kiepskim wykonaniem drogi, ale trafiłem w Polsce na kilka odcinków dróg krajowych, na których właśnie taki efekt miałem okazję zaobserwować. A lubię czasem pojechać sobie dość spokojnie, z prędkością dopuszczalną, albo nawet odrobinę niższą od dopuszczalnej, i cieszyć się jazdą z głową opartą o zagłówek. Niestety nie zawsze okazało się to możliwe.
No ale zawieszenie, to tylko jeden z elementów samochodu. Rozpocząłem ten tekst od silników. Zamontowany pod maską testowanego Peugeota motor 1.2 PureTech dzięki szeregowi rozwiązań technologicznych oraz oczywiście dzięki wsparciu turbosprężarki okazał się naprawdę niezłym źródłem napędu dla tego samochodu. 
Jest cichy, choć jego pracy towarzyszy dość charakterystyczny dźwięk, ale w żadnym razie nie jest on przytłaczający – sądzę wręcz, że wiele osób nawet nie zwróciłoby na to uwagi. Co ważniejsze – ów silnik jest bardzo dobrze wyważony i nawet podczas rozruchu nie wpada w ponadstandardowe wibracje. Jestem przekonany, że wielu kierowców nie potrafiłoby nawet powiedzieć, że pod maską prowadzonego przez nich Peugeota 308 SW pracuje silnik o jedynie trzech cylindrach, a gdy mieliby okazję tym autem pojeździć, przyspieszać, sprawdzić dynamikę, mogłoby im nawet takie podejrzenie przez głowę nie przemknąć!
I pomyśleć, że niespełna dwie dekady temu popularnym silnikiem w PSA była jednostka niewiele mniejsza, bo licząca sobie jedynie 1.124 cm³, która z czterech cylindrów generowała 60 KM mocy maksymalnej i idealnie wpasowywała się w samochody segmentu B. Mniejsze i lżejsze od dzisiejszego Peugeota 308 SW. A dziś ponad dwa razy więcej mocy dostarcza silniczek trzycylindrowy o pojemności ledwie o 75 cm³ większej.
Co więcej – dostarcza tę moc bez zadyszki, w sposób bardzo płynny, a przecież ma do napędzenia samochód zauważalnie cięższy. Wprawdzie Peugeot 308 posadowiony jest na lekkiej płycie modułowej EMP2, ale i tak jego masa własna (1.200 kg) przewyższa masę takiego Citroëna Saxo o blisko 400 kg. Silnik 1.2 PureTech 130 zdaje sobie jednak nic z tego nie robić – napędza kompaktowe kombi od Peugeota sprawnie i nie spala przy tym jakichś koszmarnych ilości paliwa. W teście zimowym (acz bez większych mrozów) uzyskałem zużycie na poziomie 6,4 l/100 km. 
Teraz, późną wiosną, było ono o 0,1 l/100 km wyższe, ale jak najbardziej akceptowalne, jak na 130-konny silnik benzynowy współpracujący na dodatek z automatyczną skrzynią biegów. A nieco wyższe spalanie łatwo wytłumaczyć – mniej tym razem jeździłem po drogach szybkiego ruchu, więcej po lokalnych i krajowych, więcej też miałem jazd miejskich. Z wspomnianego przebiegu 1.327 km co najmniej jedną trzecią pokonałem w miastach różnej wielkości, od stolicy, przez miasta wojewódzkie, po powiatowe. Tak więc spalanie jest całkiem przyzwoite. Wracając do wspomnianego Saxo przy podobnym miksie jazdy zużywałem co najwyżej o litr mniej, ale przypominam – miałem tam przeszło dwa razy mniej mocy, skrzynię manualną i auto lżejsze o 45%. Widać, że technika poszła naprzód i ten downsizing nie jest taki z gruntu zły ;-) Acz dobrze byłoby kupując samochód z takim silnikiem poświęcić parę chwil na nauczenie się, jak z niego korzystać, by palił możliwie niewiele. Tu trzeba bowiem pomyśleć o zmianie stylu jazdy, by dobrze wykorzystać to, co daje nam technika.
Nie można tu nie wspomnieć o systemie Stop&Start. Gasi on silnik, kiedy samochód nie jedzie (chyba, że komputer uzna, że wyłączenie jednostki napędowej jest niewskazane) i uruchamia zaraz po puszczeniu hamulca (hamulca, bo przecież auto miało skrzynię automatyczną). Działa to znakomicie, niemal niezauważalnie, cicho i bez zbędnych wibracji – kilka lat doświadczeń koncernu PSA zaowocowało naprawdę jedwabiście działającym systemem Stop&Start. A samopoczucie proekologicznie nastawionego kierowcy poprawia stoper liczący czas bezczynności silnika ;-) Ci, którzy takiego podejścia do środowiska nie wyrażają, mogą oczywiście system Stop&Start wyłączyć.
Wspomniane płynne rozwijanie mocy przez omawiany silnik, to duża zaleta, zwłaszcza, że to motorek wspomagany turbosprężarką, co sugerować może istnienie turbodziury. Praktycznie jest ona nieodczuwalna, a dzięki wcześnie osiągalnemu (przy 1.750 obr./min.) maksymalnemu momentowi obrotowemu (230 Nm) i dostępności co 
najmniej 95% owego maksimum w zakresie od 1.500 do 3.500 obr./min. jazda samochodem z takim silnikiem jest naprawdę przyjemnością. Po połączeniu go z sześciobiegowym klasycznym automatem (dostarcza go japoński Aisin) uzyskujemy wielce przyjemny zespół napędowy doskonale spisujący się zarówno w mieście, jak i na trasie. Producent informuje o paru technologicznych parametrach charakteryzujących omawiany silnik. Ciśnienie bezpośredniego wtrysku benzyny sięga 200 barów, zaś turbosprężarka kręci się nawet z prędkością 240.000 obr./min. W dodatku stosunkowo lekka jednostka napędowa nie obciąża przedniej części auta w takim stopniu, jak czyniłaby to jednostka czterocylindrowa, co wpływa na stabilność prowadzenia i nieco zmniejsza tendencję do podsterowności.
Czy jednak tego typu samochodem jeździ się tak, by łatwo było odczuć podsterowność? Cóż – każdym przednionapędowym można ją poczuć, gdy przesadzi się z prędkością wejścia w zakręt ;-) ale szczególnie takim samochodem może Wam się to zdarzyć. Niby jest to nienachalne stylistycznie kompaktowe kombi, ale można je – za 1.500 zł – doposażyć w Pakiet Sport (dostępny dla silników 1.2 PureTech 130 i 2.0 BlueHDi 150), który nie tylko wzmacnia sportowe brzmienie silnika, co jest pomijalnie istotnym drobiazgiem, ale zwiększa reaktywność pedału przyspieszenia i wspomagania kierownicy, a o swoim działaniu informuje zmianą podświetlenia tablicy zegarów z białego na czerwony, a wskazania wyświetlacza między 
prędkościomierzem i obrotomierzem wzbogaca o dwie dodatkowe opcje – prezentację mocy chwilowej (power), ciśnienia doładowania (boost) i momentu obrotowego (torque) oraz przeciążeń wzdłużnych i bocznych. I rzeczywiście – reakcja na gaz jest jakby lepsza, biegi zmieniane są na wyższe przy wyższych prędkościach obrotowych, no i oczywiście rośnie spalanie ;-) ale kto by się przejmował takimi drobiazgami ;-) Choć więc prowadzicie rodzinne kombi, to jednak możecie się troszkę pobawić i poprawić sobie samopoczucie choćby w taki sposób. Wyjaśnijmy sobie jednak – Pakiet Sport nie czyni z Peugeota 308 SW rajdówki, czy wyścigówki, niemniej jednak uwierzcie – przycisk go aktywujący umieszczony na tunelu środkowym kusi, oj, kusi… ;-)
A skoro już jesteśmy przy pakietach, to za kolejne 1,5 tysiąca złotych możecie zamówić Pakiet Park Assist, który automatycznie zaparkuje Wasze auto, a do tego będzie potrafił ostrzegać o samochodach znajdujących się w tzw. „martwym polu”. Może to i funkcjonalne, może pomoże w manewrach co poniektórym kierowcom, ale ja osobiście uważam to za zbędny gadżet. Jeśli ktoś nie umie ustawić sobie w osobówce lusterek tak, by wyeliminować „martwe pole”, a przynajmniej pozbyć się jego przeważającej części, to nie powinien ruszać w trasę. Jeśli ktoś nie potrafi parkować, to niech jeździ tam, gdzie z wykonaniem tego manewru nie będzie miał problemu. Mamy bowiem coraz więcej asystentów w samochodach, a coraz gorsze umiejętności. Samochód, przy całej swojej użyteczności dla człowieka, potrafi też być narzędziem zniszczenia, w związku z czym pierdoły nie powinny z niego korzystać! Jeśli ktoś nie jest w stanie nauczyć się parkowania, to niech nie jeździ. Nie każdy korzysta na co dzień ze szlifierki kątowej, nie każdy ma potrzebę codziennego używania młockarni (choć jak patrzę i słucham wielu samochodów z pewnego koncernu, popularność tego urządzenia jest ogromna…), więc i nie każdy musi jeździć. Czas powiedzieć jasno – prawo jazdy nie jest obowiązkiem państwa wobec obywatela. Prawo jazdy powinno być przywilejem. Jak ktoś nie ma predyspozycji do jeżdżenia samochodem, to nie powinien mieć do tego uprawnień. A niska zdawalność egzaminów nie jest, jak sądzę, efektem zbyt wysokiej trudności tychże, lecz pierdołowatości wielu zdających.
Ale to temat na inny artykuł ;-) Dziś mamy się zajmować Peugeotem 308 SW w ciekawej wersji Allure napędzanej 1.2-litrowym trzycylindrowym silnikiem benzynowym połączonym z automatyczną sześciobiegową skrzynią. No właśnie – skrzynia. PSA wciąż opiera się stosowaniu przekładni dwusprzęgłowych i chyba cieszy mnie ten trend. Dobry automat potrafi sobie radzić z napędzaniem samochodu w sposób niezauważalnie dla przeciętnego użytkownika gorszy, niż skrzynia dwusprzęgłowa. Czas, kiedy napęd nie jest przekazywany, jest dziś tak krótki, że zysk ze skrzyni typu EDC, czy DSG jest znikomy i w sytuacji normalnego ruchu drogowego to opóźnienie nie ma znaczenia. W przypadku omawianego samochodu dopłata do automatu względem skrzyni manualnej o również sześciu przełożeniach wynosi jedynie 4.000 zł – to pomijalnie mało, więc warto rozważyć ten zakup.
Za to seryjnym wyposażeniem wersji Allure są reflektory Full LED. Spisują się bardzo dobrze, moim zdaniem lepiej, niż ksenony, zapewniają możliwość łatwego sterowania źródłem światła i znakomicie oświetlają drogę, radząc sobie nader dobrze na przykład we mgle. Jazda nocą staje się jeszcze przyjemniejsza. Zdecydowanie warto mieć ten gadżet w swoim samochodzie. Tym bardziej, że decydując się na odmianę Allure dopłacacie wprawdzie do Active ok. 7-8 tys. zł, ale poza wspomnianymi lampami otrzymujecie jeszcze wiele innych elementów wyposażenia, więc moim zdaniem warto wybrać najbogatszą wersję Peugeota 308.
Co ciekawe było jeszcze na pokładzie testowanego egzemplarza? 
Szklany dach, to element, który zawsze mi się podobał i zawsze go chwalę. W 308-ce, którą miałem przyjemność jeździć, był on oczywiście elektrycznie zasuwany cienką, jasną roletką, która ani specjalnie nie przeszkadza wysokim pasażerom (ugina się pod naciskiem głowy, czy włosów), ani nie przytłacza po zaciągnięciu. Acz mając szklany dach nie zdarza mi się praktycznie jeździć z zaciągniętą jego zasłoną. Po prostu uwielbiam doświetlenie naturalnym światłem wnętrza samochodu.
Peugeot 308 jest dobrze wyciszonym samochodem. Wewnątrz jest cicho, auto izoluje całkiem dobrze od hałasów docierających z zewnątrz, ale nie eliminuje ich całkowicie, więc nie obawiajcie się – sygnał jadącej karetki, czy straży pożarnej z pewnością usłyszycie. Za to wiele innych dźwięków, mniej istotnych i najbardziej męczących, jest wygłuszana. W efekcie możecie się cieszyć całkiem przyzwoitym systemem audio, który do tego samochodu przygotowała firma Denon. Brakuje jedynie (przynajmniej mi) odtwarzacza płyt CD, który jest wyposażeniem dodatkowym (ewentualnie montowanym w schowku przed pasażerem) i wymaga dopłaty w wysokości 600 zł. W bagażniku, pod podłogą, znajdziecie subwoofer poprawiający odtwarzanie basów. Jego obecność wyklucza jednakże posiadanie koła zapasowego, nawet dojazdowego, za to auto wyposażono w zestaw naprawczy do kół. Cóż – znak czasów. Dziś „zapas” nie jest niczym oczywistym.
Sam bagażnik mieści 556 dm³, co jest bardzo dobrym rezultatem. Jeśli dla kogoś to za mało, to po złożeniu kanapy (wygodnie robi się to również dźwigienkami od strony bagażnika) może uzyskać nawet 1.606 dm³, a to już mała ciężarówka ;-) W samym bagażniku nie brakuje schowków po bokach, szyn do łatwiejszego mocowania bagaży, czy otworu na narty w dzielonej asymetrycznie kanapie. Kufer ma przy tym regularne kształty i niemal kwadratową powierzchnię. Docenić należy nisko położony (56 cm) próg załadunku, co ułatwia pakowanie i wypakowywanie ciężkich ładunków.
W kabinie znajdziecie znakomite materiały wykończeniowe, a jakości montażu trudno cokolwiek zarzucić. Jedynie aluminiowym wstawkom, eleganckim, owszem, można się lekko sprzeciwić, bo zimą będą bardzo zimne, zaś w porze słonecznej będą się nagrzewać i parzyć, ale nie jest to specyfika testowanego samochodu, ale wszystkich aut wyposażanych w takie dodatki. Zresztą spójrzmy prawdzie w oczy – klimatyzacja działa szybko i jest w stanie skutecznie schłodzić wnętrze, w tym także owe aluminiowe elementy, więc problem szybko znika. Podobnie jest z porą zimową – wnętrze szybko się nagrzewa, więc i owe wstawki z aluminium szybko przestają mrozić dłonie. Poza tym w przypadku testowanego egzemplarza wcale nieczęsto będziecie się z nimi stykać – wszak mamy do czynienia ze skrzynią automatyczną ;-)
Większym problemem będą dość szerokie słupki A przysłaniające nieco widoku, co ma szczególne znaczenie w mieście. To efekt poniekąd zgrabnej stylistyki auta, ale też wymogi bezpieczeństwa i sztywności nadwozia.
Większych zastrzeżeń nie mam za to do foteli. Zapewniają dobrą sztywność pozwalającą na długie podróże bez zmęczenia, ale i na krótkich dystansach spisują się znakomicie. Bardzo dobre trzymanie boczne pozwala testować kierunki i wartości przeciążeń bocznych po włączeniu przycisku SPORT ;-) a przyjemna tapicerka sprawia wrażenie trwałej i długowiecznej. No ale to efekt Pakietu Alcantara kosztującego 3.000 zł. Cieszy też możliwość regulacji podparcia lędźwiowego w obu fotelach. Element regulacyjny w postaci obrotowej gałki jest wygodny w użyciu i łatwo się nim ustawia oczekiwany stopień wysunięcia podpórki w okolicach nerek.
Za to nie do końca podoba mi się prędkościomierz – nie jest tak czytelny, jak mógłby być. 
Z obrotomierzem jest wszystko OK, ale prędkościomierz ma chyba odrobinę za małe cyferki. Za to bardzo podoba mi się, że wskazówki obu zegarów obracają się w przeciwnych kierunkach – to drobiazg stylistyczny, ale szalenie przypadł mi do gustu i w żadnym razie nie pogarsza to czytelności obu zegarów. Reszta piktogramów i wskaźników też jest czytelna, choć wskaźniki temperatury cieszy chłodzącej, czy ilości paliwa w baku są niewielkie. Nie przeszkadza to jednak w szybkim sprawdzeniu, co prezentują.
Także czytelność centralnego wyświetlacza zlokalizowanego pomiędzy zegarami nie pozostawia nic do życzenia. Prezentowane są na nim także wskazania nawigacji, o ile to urządzenie „prowadzi” kierowcę. Sama nawigacja jest czytelna, łatwa w obsłudze, całkiem aktualna i tylko raz nie mogłem się z nią porozumieć – jechałem wówczas do Warszawy, dojeżdżając do stolicy drogą ekspresową, zaś w samym mieście dojazd też nie był skomplikowany – ot, potrzebowałem dotrzeć do Studia Koncertowego Polskiego Radia na rogu Woronicza i Modzelewskiego (niedaleko Galerii Mokotów), a nawigacja kombinowała na tej drodze ekspresowej, jak koń pod górkę, żeby tylko z owego traktu mnie ściągnąć na jakieś lokalne drogi. Do dziś nie wiem, o co jej chodziło ;-)
Za to bezproblemowo działał system bezkluczykowy. Zarówno dostęp do samochodu, jak i jego uruchamianie spisywały się bez zarzutu. Kluczyk znajdujący się w kieszeni był wykrywany w każdej sytuacji, gdy wykryty być miał. To wygodne rozwiązanie i muszę przyznać, że nie dziwi mnie fakt, iż również inni, niefrancuscy producenci „wchodzą” w to rozwiązanie.
Wróćmy jeszcze na chwilę do systemu multimedialnego. Oprócz nawigacji i obsługi niektórych wskazań komputera pokładowego system ów daje do dyspozycji aplikacje Peugeot określane mianem 
Peugeot Connect Apps. Po zapewnieniu systemowi łączności z Internetem oraz podłączeniu do portu USB klucza identyfikacyjnego użytkownika możecie korzystać z aplikacji ułatwiających podróżowanie. Peugeot Connect Apps są w stanie np. poprowadzić Was drogą o mniejszym natężeniu ruchu, wyszukać parkingi, hotele, stacje benzynowe, podać warunki pogodowe i szereg innych informacji. Liczba aplikacji dostępnych w pakiecie oczywiście sukcesywnie będzie się zwiększać. Transfer danych odbywa się przy pomocy łączy bezprzewodowych GSM 3G/2G i – co ciekawe – nie jest związane z ponoszeniem opłat roamingowych. Jedyną opłatą jest roczny abonament uiszczany na rzecz Peugeota.
Oczywiście wielu klientów wybierze rozwiązania alternatywne, z własnymi urządzeniami i własnym dostępem do Internetu. Pomoże w tym choćby gniazdko dostarczające napięcia 230V – da się podłączyć laptopa, tablet, czy inne urządzenie i zasilać je podczas podróży, co ucieszy szczególnie małoletnich pasażerów tylnej kanapy, ale i dorosłym może się ten element wyposażenia przydać.
Konfigurację samochodu, w tym działanie, bądź niedziałanie niektórych elementów można konfigurować, co ucieszy pewnie osoby 
lubiące czasem coś zmienić w swoim aucie. Samochód wyposażono też w takie elementy, jak kalendarz, czy kalkulator, a większością wyposażenia steruje się przy pomocy dotykowego ekranu na konsoli środkowej. To – moim zdaniem – wygodne rozwiązanie, które w połączeniu z niedużą kierownicą i „wystającymi” ponad jej wieniec zegarami stanowią nową jakość w segmencie aut kompaktowych. Powiem Wam, że zaraz po odstawieniu 308-ki do parku prasowego przesiadłem się do innego testowego auta PSA i cały czas wydawało mi się, że jego kierownica jest nieproporcjonalnie duża ;-)
I jeszcze słówko o pasach. Może dziwić fakt, że w samochodzie tej klasy i za tyle pieniędzy punkt górnego ich kotwiczenia przy przednich fotelach nie ma regulowanego położenia, ale mam wrażenie, że umieszczono go w na tyle neutralnym miejscu, że większości kierowców i pasażerów ten poziom wyda się odpowiedni.
Podsumowując – kolejny tydzień spędzony z Peugeotem 308 SW był bardzo przyjemnym czasem. Zdecydowanie polecam to auto Waszej uwadze, jeśli tylko poszukujecie kompaktowego kombi. 308-ka ma świetne proporcje, nie wygląda na samochód duży, za to jest pojemna i wygodna, a do tego znakomicie wyposażona, przynajmniej w testowanej wersji. Podoba mi się ten samochód, który stylistycznie jest dość zachowawczy, jak na auto francuskie, ale uroku i urody odmówić mu nie można. Do tego fajnie jeździ, mimo niedużego pojemnościowo silnika, a jego funkcjonalność nie podlega dyskusji. Tak – Peugeot 308 SW jest autem wartym grzechu!
Dziękuję Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze