Test: Renault Arkana E-Tech – pierwsza jazda. Czy warto kupić hybrydę? Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Zanim jednak przejdę do cen napiszę co nieco o tej hybrydzie pracującej pod atrakcyjnym, według wielu. Nadwoziem Renault Arkana. Nie licząc mikrohybryd, jakie spotkacie np., w klasycznych, wyłącznie benzynowych Arkanach, Renault stosuje bowiem dwa rozwiązania w pełni hybrydowe. Pierwsze znajdziecie w Clio V. To hybryda co do idei podobna, jak na przykład w Toyotach. Drugie, to hybrydy plug-in dostępne początkowo tylko w Capturze II i w Megane IV Grandtour, a teraz także w hatchbacku Megane. Rozsądek nakazywałby więc podejrzewać, że skoro Arkana jest największym ze wspomnianych wyżej modeli, będzie miała rozwiązanie plug-in. A tak nie jest.

Dlaczego? Powód może się wydać zaskakujący. Producent uważa – nie bez racji – że nadwozie coupe kojarzy się ze sportem i osiągami. Hybrydy plug-in charakteryzuje zaś dość wysoka masa. Nierzadko jest to o dobrych 300 kg, a nawet więcej, w porównaniu z analogicznymi modelami w wersjach wyłącznie spalinowych. A masa zabija, a w najlepszym razie mocno ogranicza sportowe osiągi. Doskonałym przykładem tego, jak niewielka masa auta czyni z tego auta cudowną zabawkę do dynamicznej jazdy, jest Alpine A110. Ten stylowy samochód ma standardowo tylko 252 KM z silnika 1.8 TCe, ale dzięki przemyślanej konstrukcji i masie poniżej 1.100 kg okazuje się wspaniałym kompanem na wielu drogach. A przecież ten sam silnik 1.8 TCe, ale o mocy 300 KM, pracuje na przykład pod maską Renault Megane R.S. W Alpine wystarcza jego „spokojniejsza” wersja, a i tak każdy kilometr jest ekscytujący!

To właśnie z tego powodu Arkana nie ma wersji plug-in. Przedstawiciele marki z Francji, z którymi łączyliśmy się podczas premiery prasowej, nie wykluczają wprawdzie plug-ina, ale uzależniają to jedynie od zapotrzebowania wyrażanego przez klientów. Nie spodziewają się jednakże, by popyt wymusił podaż. Arkana trafia bowiem w gusta ludzi, którym podoba się sylwetka, ale niekoniecznie gotowi są dopłacić do wersji ładowalnej. Praktyka pokazuje, że taka dopłata jest zwykle niemała. Ale technika pozwala. Płyta podłogowa, na której powstaje Arkana, jak najbardziej na takie źródło napędu pozwala.

To dobry moment, by wspomnieć o planach Renault. Do roku 2025 marka zamierza wprowadzić na rynek 14 modeli gamy E-Tech. Połowa z tych modeli będzie miała napęd elektryczny. Również połowa będzie operować w szeroko pojętym segmencie C. To obejmie również kompaktowe SUV-y. Segment C w Europie, to wciąż niemal 40% całkowitej sprzedaży aut osobowych. W Polsce – blisko 52%! Segment C-SUV stanowi w tym 55% sprzedaży w Europie (w Polsce 43,7%). Nic dziwnego, że Arkana jest kompaktowym SUV-em coupe. I nie ma co rozpaczać, że powstaje na platformie CMF-B, która dotychczas była wykorzystywana głównie do budowy aut segmentu B. To platforma modułowa, która pozwala na stosowanie nie tylko różnych napędów, ale i aut naprawdę różnej wielkości. Popatrzcie na Arkanę – uwierzycie że jest dłuższa od Kadjara? Oto porównanie najważniejszych wymiarów zewnętrznych:

Arkana jest więc o niemal 8 cm dłuższa od Kadjara, o 1,5 cm od niego węższa i o 3,7 cm niższa, za to ma o blisko 7,5 cm większy rozstaw osi. Nie sposób więc nie zaliczyć jej do samochodów segmentu C.

Warto przy okazji zauważyć, że Arkana ma większy od Kadjara bagażnik. Ten SUV coupe mieści w kufrze 513 litrów, a w wersji hybrydowej wartość ta spada bardzo nieznacznie – do 480 litrów. To i tak wciąż więcej, niż w Kadjarze (472 litry).

Za wspomnianą przynależnością do segmentu C idą także ceny. Kadjar startuje aktualnie z poziomu 92.900 zł, ale by być bardzie sprawiedliwym podam cenę ze skrzynią EDC – która w Arkanie oferowana jest w standardzie. Najtańszy Kadjar z taką przekładnią (wersja Zen) i 140-konnym silnikiem (bazowym dla Arkany i Kadjara) wyceniany jest aktualnie na 105.900 zł. Arkana startuje z pułapu 111.900 zł, i to jest kwota za auto z takim samym silnikiem TCe 140 i skrzynią EDC, również w specyfikacji Zen. Realnie więc Arkana jest droższa od Kadjara o 6.000 zł. Dopłata do wersji hybrydowej w Arkanie wynosi 8.000 zł. Oto cennik Renault Arkana na polskim rynku:

Wersja 160-konna trafi do produkcji w październiku.

I to najwyraźniej nie są zaporowe ceny. Rosyjską wersję Arkany bazującej na tej samej płycie, na której powstaje Duster, od 2019 roku zamówiło już ponad 30.000 klientów. W Korei na bliźniaczego do europejskiej Arkany Samsunga XM3 zdecydowało się już 38.000 osób. W Europie na ten dopiero co wprowadzony do oferty model złożono już 20.000 zamówień. Nic dziwnego, skoro już w standardzie oferowane jest całkiem bogate wyposażenie, w tym m.in. światła Full LED z przodu i z tyłu, czy 8 poduszek powietrznych, które pomogły autu uzyskać pięć gwiazdek w testach EuroNCAP.

Podczas jazd próbnych dla polskich dziennikarzy zaoferowano nam najbogatsze wersje Arkany – R.S. Line. To faktycznie atrakcyjnie wystylizowane auto. Łatwo je poznać po czarnej podsufitce, czerwonym listeweczkom biegnącym w poprzek kokpitu, pseudokarbonowym wykończeniu deski rozdzielczej, perforowanej skórze na części wieńca kierownicy, czy tapicerce łączącej skórę TEP z alcantarą.

Renault Arkana E-Tech ma dwa silniki elektryczne i jeden spalinowy. Jeden z elektryków pracuje przede wszystkim jako synchronizator pozostałych jednostek napędowych. Silnik benzynowy, to wolnossąca jednostka 1.6 generująca 94 KM mocy maksymalnej przy 5.600 obr./min.. Wspomaga ją 49-konny silnik elektryczny, który z kolei może liczyć na dodatkowych 20 KM z silnika-synchronizatora. Moc, oczywiście, nie sumuje się wprost, ale Arkana dysponuje 143 KM mocy systemowej. Akumulator trakcyjny ma pojemność 1,2 kWh i podaje napięcie o wartości 230 V. Czyli generalnie działa to tak, jak w Clio E-Tech. Napęd obwarowany jest mniej więcej 150 patentami, z których wiele czerpało z doświadczeń Renault w Formule 1.

Za przeniesienie napędu odpowiada skrzynia kłowa oferująca w sobie tylko znany sposób 15 przełożeń. Działa płynnie chyba, że zdecydujecie się nagle zwolnić – wówczas zdarzają się szarpnięcia związane z dynamiczną redukcją. Nie wpływają one jednak na płynność jazdy.

Znacznie ważniejsze jest to, że Arkana E-Tech zużywa wyraźnie mniej benzyny, niż auto napędzane 140-konnym benzyniakiem, nawet biorąc pod uwagę, że to mikrohybryda. W naszym teście Arkana TCe 140 potrzebowała średnio 7,7 l/100 km. Arkana E-Tech (a jeździłem kilkoma egzemplarzami i wszystkie podawały taki sam wynik po dotarciu na miejsce premiery z Warszawy – ok. 250 km) zadowalała się spokojnie o 2,5 litra mniejszym zapotrzebowaniem na benzynę! Średnia w trzech, czy czterech autach, to 5,2 l/100 km! Co więcej – gdyby nie droga ekspresowa, to bez trudu uzyskałbym wynik jeszcze niższy. Bez większych wyrzeczeń można zejść – w trasie! – poniżej 5,0 l/100 km. W mieście, gdzie przy sprzyjających warunkach i przewidywalnej jeździe oraz korzystaniu z trybu B skuteczniej odzyskującego energię, Arkana E-Tech jest w stanie pokonywać do 80% dystansu w trybie elektrycznym!

A jak jeździ hybrydowa Arkana? Ma to być model o sportowym charakterze i faktycznie ma nieco sprężystości w zawieszeniu, ale nie jest aż tak strasznie, jak „straszył” mnie attache prasowy Renault Polska tuż przed jazdami. Wytyczono nam trasę z Warszawy do Iławy, ale nie drogami szybkiego ruchu, lecz trasami alternatywnymi. Mogliśmy tam przetestować pracę zawieszenia i układu kierowniczego. Nie jest sportowo, choć pewne ciągotki w tym kierunku są. Ale nie zabijają one przyjemności prowadzenia Arkany i sporej dozy komfortu! I to na 18-calowych kołach i z 20-centymetrowym prześwitem.

Układ kierowniczy wspomagany całkowicie elektrycznie, zapewnia przyzwoitą komunikatywność. Nie jest zbyt bezpośredni i na pewno nie jest czuły w sportowy sposób, ale spójrzmy prawdzie w oczy – mamy do dyspozycji 143 KM w nieco ponad 1.300-kilogramowym samochodzie. Tu nie ma miejsca na sportowe doznania w sposób inny, niż wzrokowy. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa według producenta 10,8 sekundy. To wynik całkiem normalny w tej klasie, ale sami przyznacie, że mało sprinterski. Arkana odpycha się dobrze, ale nie spektakularnie. Jeśli komuś zależy na osiągach, to lepiej niech wybierze którąś z wersji spalinowych. Ta, która jest już dostępna, potrzebuje 9,8 sekundy. Ta, która pojawi się jesienią (160-konna) ma przyspieszać do setki w czasie 9,1 sekundy, a obie wersje TCe rozpędzają się do prędkości 205 km/h. Odmiana hybrydowa osiąga jedynie 172 km/h (wszystko to są dane fabryczne). Jest to więc auto o sportowym sznycie, ale raczej spokojnym usposobieniu. Za to dzięki wyraźnie niższemu spalaniu i ograniczonym osiągom dojedzie dalej bez tankowania, bo wszystkie wersje mają taki sam, 50-litrowy zbiornik na benzynę.

Renault Arkana E-Tech, to dobrze wyposażony i atrakcyjnie wystylizowany C-SUV coupe. Na rynku realnie nie ma konkurencji. Trudno za taką uznać Citroëna C4, bo to jednak nie SUV. Pomyślałem sobie, że może najbliżej byłoby Arkanie do Toyoty C-HR, ale japońskie auto jest wyraźnie krótsze ima dużo mniejszy rozstaw osi. W zasadzie nie można wskazać bezpośredniego rywala dla Arkany. I to może być jej największa siła – oferując powiew świeżości może sobie zaskarbić serca wielu klientów. A że jest przy tym nieźle wyceniona, a w jej stylistyce jest masa drobnych, ale wyrazistych smaczków – skusi pewnie nawet w Polsce sporo ludzi. A co do smaczków – popatrzcie na linię oddzielającą przednie drzwi od tylnych. Ona jest kompletnie odmienna, niż w innych samochodach. Nie jest prosta, nie biegnie po łuku – ona jest łamana. To są te drobiazgi, które przyciągają do siebie nas, miłośników francuskiej motoryzacji. Warto odkryć te stylistyczne smaczki (a jest ich więcej!) w Arkanie, czy to hybrydowej, czy spalinowej. To naprawdę fajny i nader przestronny samochód!

tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk; grafiki techniczne: Renault

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć