Renault Megane E-Tech Electric trafił do nas do redakcji na test zimowy. Jak sprawuje się w mieście w czasie minusowych temperatur i opadów śniegu? Ile ma zasięgu? Jakie ma plusy i minusy?
Przede wszystkim to nie jest Megane, które znacie z klasycznej spalinowej oferty Renault, tylko zupełnie inny samochód. Zamiast hatchbacka mamy raczej crossovera, z typowymi cechami tej klasy jak wielkie koła, mniejsze szyby, duże powierzchnie boczne drzwi. Megane E-Tech jest nowym modelem w gamie, który odniósł zresztą spory sukces w krajach Europy Zachodniej – bo jeździ znakomicie i daje wiele przyjemności z poruszania się po drogach.
Przyspieszenie do setki to 7,4s według danych fabrycznych natomiast nasze pomiary wykazały 7,6 s.
Megane z zewnątrz
Sylwetka jest elegancka, zwarta, typowy crossover klasy kompaktowej. Ciekawą cechą designu jest ustawienie tylnych kół prawie na końcu samochodu, co zwiększa przestrzeń wewnątrz i wpływa na stabilność jazdy. Megane zwraca uwagę na ulicy, mimo że wymiary są dość kompaktowe – 4.200 mm długości, 1.768 mm szerokości i 1505 mm wysokości. Prześwit wynosi 135 mm i to jest chyba jedyna cecha, które nie do końca pasuje do crossovera. Rozstaw osi wynosi 2.685 mm.
Samochód wygląda bardzo nowocześnie, do czego przyczyniają się też klamki chowane w przednich drzwiach oraz tylne ukryte klamki w słupkach.
Wnętrze
Wnętrze Mégane ma dopracowane, dobrze zmontowane, widać nową jakość. To różnica dwóch klas – znacznie wyżej niż nasz redakcyjny Kadjar. Są jednak miejsca, gdzie trochę przyoszczędzono. Mimo to Renault Megane E-Tech Electric jest samochodem bardzo wygodnym i zaprojektowanym z dużą dbałością o szczegóły. W wersji, którą otrzymaliśmy, mieliśmy do dyspozycji materiałowe wykończenie deski rozdzielczej, inny rodzaj materiału zdobył też górę deski i boczki drzwi. Kierowca i pasażer z przodu są otoczeni takim jakby łukiem w górnej części pojazdu, który zamyka wizualnie całość. Potem mamy jasny szary materiał, który znakomicie ożywia deskę i przechodzi w czarne obwódki ekranów.
Muszę jeszcze wspomnieć o nawiewach powietrza z przodu, które są zintegrowane dość nietypowo, bo w osłonach słupków, ale wygląda to fajnie! Potem mamy trochę gładkiego plastiku pod zegarami, a kabina przechodzi w elementy tapicerowane. I może to – dla mnie – był najsłabszy punkt wyglądu, bo jasna tapicerka na fotelach jakoś do mnie nie trafia. A dokładnie chodzi o jej wzór, ale to już kwestia indywidualna.
Jeśli chodzi o schowki, to nikt nie powinien narzekać. Są spore schowki w drzwiach, duże, konfigurowalne (można wyjmować przegrody) schowki w centralnej części samochodu – miejsca tam jest mnóstwo! No i mamy jeszcze dwa schowki w podłokietniku, gdzie schowano też złącza USB. Wielbicie kabli i ładowania w aucie poradzą sobie. Pod ekranem centralnym jest też spora półeczka na telefon z ładowarką bezprzewodową, która działa sprawnie i radzi sobie z dużymi smartfonami.
Na kierownicy znajduje się 12 przycisków, dających szybki dostęp do zmiany trybu jazdy, zmiany widoku, sterowania głosem czy tempomatu. Wygodne, intuicyjne, łatwo można się tego nauczyć.
Ilość miejsca w środku w Mégane w środku
W niektórych testach można znaleźć informacje o tym, że Megane E-Tech nie ma zbyt dużo miejsca, szczególnie na kanapie z tyłu. Kształt drzwi i nadwozia powoduje, że auto jakby się nieco zwęża do tyłu, dlatego, o ile z przodu dwa fotele zapewniają wygodne miejsce dla kierowcy i pasażera, to już z tyłu wygodnie pojedzie dwóch dorosłych. Trzeci się zmieści, ale będzie ciasno, nie jest to raczej auto dla piątki podróżujących.
Natomiast nie ma większego kłopotu, jeśli chodzi o miejsce na nogi czy nad głową dla osób tak do 185 cm wzrostu. Nawet wysokie osoby usiądą z tyłu bez problemu a dostęp jest wyjątkowo wygodny, bo drzwi otwierają się bardzo szeroko. Uwaga jedynie na stopy, bo przy najniższym ustawieniu fotela z przodu zostaje na nie dość mało miejsca. No i brakuje podłokietnika, to już trochę dziwne w aucie tej klasy.
Z tyłu podłoga jest całkowicie płaska, więc bez problemu można przechodzić z jednej strony na drugą. Podróż dzieciom ułatwią dwa porty USB-C do ładowania a o komfort termiczny zadba nawiew ze środkowego tunelu.
Pod względem komfortu foteli jest dobrze, chociaż nie jest to na przykład miękkość znana z Citroena. Tutaj raczej mamy do czynienia z twardszą wersją. Fotele są obszerne, chociaż ich regulacje w naszej wersji mieliśmy manualną. Wykonanie obszyć, detali, wyciszenie – są na bardzo dobrym poziomie. Jest za to pewien mały minus, który ciężko dostrzec na pierwszy rzut oka – na połączeniu dwóch elementów podłokietnika od boku widać było niedokładną obróbkę tworzywa. Nie przeszkadza, ale na tle wykonania reszty – trochę razi. Inny minus to twardy plastik na drzwiach z tyłu – miękki materiał użyto tylko na podłokietniku, taka oszczędność. Trochę szkoda, bo z przodu jest fajny miękki materiał.
Wizualnie zauważalnym akcentem – tutaj głównie dla kierowcy – jest tylna bardzo wąska szyba i niewielka wycieraczka na niej. Coś tam widać oczywiście, zresztą w dobie kamer nie trzeba się aż tak tym przejmować, ale rzecz jest warta odnotowania.
Multimedia
Te dwa ekrany robią niesamowite wrażenie we wnętrzu, bo to pierwsze Renault, w którym zdecydowano się na ogromny centralny pionowy wyświetlacz, dający dostęp do wszystkich funkcji samochodu. Przed kierowcą jest drugi, panoramiczny poziomy, na którym można wyświetlacz zegary lub – co najbardziej lubię – mapę.
Całością zawiaduje system Android, który działa sprawnie, szybko i bezproblemowo. Ani razu w czasie całego tygodnia jazdy nie zdarzyły się najmniejsze zawieszenia, problemy czy zacięcia. Dostęp do wszystkiego jest szybki, intuicyjny a oprogramowanie – bo trafiła się nam duża aktualizacja – ściągane jest bezprzewodowo a instaluje się w czasie, gdy samochód stoi wyłączony. Wszystko działa automatycznie, bez ingerencji kierowcy. Widać potężny postęp.
Ktoś kto lubi gadżety, zakocha się w setkach opcji, możliwości instalowania aplikacji i wielu przydatnych opcjach. Smartfon łączy się błyskawicznie, niezależnie od tego czy jest to Iphone czy Android. Pod tym względem dla Renault duży plus.
Bardzo mocnym punktem jest sterowanie głosowe. Można je uruchomić przyciskiem na kierownicy lub powiedzieć Hej Google. Steruje większością funkcji samochodu z ogrzewaniem włącznie. Komunikacja możliwa jest w języku naturalnym, można system poprosić o opowiedzenie dowcipu, włączenie ogrzewania, ustawienie nawigacji, znalezienie informacji – a nawet zapytać o pogodę. Wygodne w używaniu, nawet jeśli komputerowy głos pozostawia trochę do życzenia. Najważniejsze, że działa!
Radio ma bardzo dobrą czułość i mnóstwo ustawień a także procesor dźwięku, z dodaniem echa włącznie – gra bardzo dobrze, jedynie miłośnicy mocnych subwooferów mogą być zawiedzeni, Renault poszło raczej w stronę naturalności brzmienia. Na duży plus zasługuje szczegółowość dźwięku i stereofonia.
Pewnym minusem Mégane będzie za to kamera cofania. Obraz jest średniej jakości i wyświetla się na małej części ekranu. To można poprawić w oprogramowaniu!
Bagażnik 440 l
Bagażnik Megane E-Tech ma 440 litrów pojemności i jest dość głęboki, We wkładaniu ciężkich rzeczy może jednak nieco przeszkadzać próg, który ma około 10 centymetrów. Co ciekawe, pod podłogą jest jeszcze potężny schowek, w którym włożono kable, ale można też go wykorzystać do innych celów. Warto by go jedynie wykleić jakimś miękkim amortyzującym materiałem, bo jest tam goła blacha!
Ładowanie… kosztowne w publicznych ładowarkach
Port ładowania znajduje się nad prawym przednim kołem. Korzystaliśmy – tradycyjnie – z ładowarek sieci Greenway, które są dogodnie zlokalizowane m.in. w centrach handlowych. Udało się uzyskać 40 kW mocy ładowania (na stacji o maksymalnej mocy 50 kW), co zaowocowało naładowaniem akumulatora od 10% do 80% w nieco ponad 40 minut, bo im więcej prądu w akumulatorze, tym prędkość ładowania maleje. Najwolniej auto ładuje się między 80 a 100%, w przypadku Mégane końcówka ładowania odbywała się z mocą 10 kW.
Ładowanie w stacji publicznej może być kosztowne. Podsumowanie jednej sesji znajdziecie na końcu testu.
Zasięg Megane E-Tech EV60 zimą
Samochody elektryczne mają tą cechę, że z zimnem się nie do końca lubią. Pół biedy, jeśli mamy ogrzewany garaż, wtedy akumulatory pracują w optymalnych warunkach. Jednak większość z nas parkuje na zewnątrz, więc zasięg spada. Realnie Megane E-Tech przejechał nam w mieście 260 kilometrów, gdy podjeżdżaliśmy mając 10% akumulatora do ładowarki, przy czym była to jazda z pełnymi możliwościami silnika, a więc dość dynamiczna.
Żadnego oszczędzania, żadnego włączani trybu Eco czy ustawiania ogrzewania poniżej 23 stopni (lubimy ciepło w samochodzie). Można więc uznać, że owe 260 kilometrów zimą jest po prostu realnym wynikiem.
Ile prądu znika na postoju?
Przeprowadziliśmy też test jak wygląda spadek naładowania akumulatora na postoju w nocy zimą. Wynik był dość zaskakujący, bo pomimo jednej z najzimniejszych nocy w tym w tym roku (-8 stopni) ubytku prądu nie było wcale, przynajmniej według wskazań pokładowego komputera.
Jazda
Jedną z najmocniejszych stron Megane E-Tech jest jazda. Mocny silnik, świetne zawieszenie, które dobrze pasuje do charakteru samochodu a jednocześnie przyjemne amortyzowanie nierówności – to jest to! Trudno się powstrzymać od dynamicznego ruszania. Przyspieszenie, jak już zaznaczaliśmy na początku, wynosi według danych fabrycznych 7,4 s do setki, nam się udało uzyskać 7,6 s.
Auto jest płynne, zwarte, dynamiczne. Przyjemną cechą jest sterowanie mocą odzysku energii z kierownicy za pomocą łopatek. Drobna rzecz a cieszy, można tym sterować w pewnym zakresie siłę hamowania po odpuszczeniu gazu.
Megane lubi dynamiczną jazdę. Mamy tu nisko położony środek ciężkości, jest dużo mocy, koła rozstawione przy krawędziach pojazdu znakomicie utrzymują równowagę, także w zakrętach. Szybka, dynamiczna jazda, to coś co ten samochód lubi. A jak trzeba to zmienia się w drogowego baranka, komfortowo a przede wszystkim cicho przewożąc pasażerów.
Koszty
Renault Mégane E-Tech Electric zaczyna się w cenniku od 184.900 zł za wersję EV 40. Większa bateria i mocniejszy napęd EV 60 to wydatek 206.900 zł.
Skonfiguruj swojego Mégane E-Tech teraz.
Wersja EV 60 różni się od EV 40 nie tylko mocą i pojemnością akumulatora, ale też obsługiwaną prędkością ładowania. Mocniejsze Mégane obsługuje ładowanie do 130 kW prądem stałym (DC).
Do Mégane można kupić kilka ciekawych dodatków – m.in. pakiet Vision (z cyfrowym lusterkiem, którego w naszej wersji nie było) za 7.000 zł czy pakiet zaawansowanych funkcji Drive Assist (10.000, obejmuje cyfrowe lusterko). My mieliśmy na pokładzie system 12″ OpenR Link (dopłata 4.000 zł) – to na pewno warto wziąć.
Podsumowanie: dobry samochód, ale ładuj go w domu
Renault Megane E-Tech to samochód, który warto poznać, jeśli rozpatrujecie zakup elektryka. Dobrze wygląda, świetnie jeździ, jest wygodny i komfortowy a przy tym praktyczny. Na plus na pewno będzie dynamika, komfort jazdy, praktyczność wnętrza, duża ilość schowków no i naprawdę dobre multimedia, ten system działa znakomicie. Na minus cena, niewielka tylna szyba, węższa tylna część samochodu (raczej 2 dorosłych niż trzech).
To wszystko przy założeniu, że macie gdzie takie auto ładować – czyli trzeba mieć albo dom, albo garaż z prądem albo miejsce do ładowania w pracy. Korzystanie z publicznych ładowarek może być nieco uciążliwe a przede wszystkim znacznie droższa, niż w przypadku ładowania w domu. Jakie to koszty?
Data: 05.02.2023 07:55
Kierowca: Francuskie.pl
Stacja: Warszawa
Typ złącza: CCS
Czas ładowania: 88,73 min.
Doładowana energia: 50,06 kWh
Oszczędność CO2: 40,67 kg
Szacowana opłata: 159,17 PLN
Lepiej więc ładować w domu, chociaż to cecha wszystkich elektryków, nie tylko Mégane Electric.
Galeria
Najnowsze komentarze