Używany Opel Astra to hit importu samochodów do Polski. Jakich wersji unikać?

Opel Astra ma kompaktowe rozmiary, ale występuje także jako praktyczne kombi. Części są łatwo dostępne, ceny wielu napraw zwykle nie przerażają, a liczba egzemplarzy sprowadzanych z Niemiec, Francji, Belgii czy Holandii jest bardzo duża. To również samochód, który nie ma tak mocnej premii za znaczek jak Volkswagen Golf. W praktyce za podobne pieniądze można kupić młodszą albo lepiej wyposażoną Astrę, co dla polskiego nabywcy jest mocnym argumentem.

Niska cena nie bierze się jednak znikąd. Astra potrafi mieć problemy z wyciekami oleju, układem chłodzenia, elektroniką, skrzyniami biegów, sprzęgłem, kołem dwumasowym, filtrem DPF i rozrządem. Nie wszystkie silniki cierpią na te same usterki, dlatego samo stwierdzenie „Astra jest dobra” albo „Astra jest awaryjna” niewiele mówi.

Opel Astra J: lata 2009–2015. Dobra cena, duża masa i kilka kosztownych pułapek

Astra J to czwarta generacja modelu. Najbardziej interesujące z punktu widzenia polskiego rynku są dziś egzemplarze z lat 2011–2015, ponieważ starsze auta wychodzą już poza przyjęty przez nas zakres 15 lat. Niektóre odmiany nadwoziowe, w tym GTC, pozostawały w sprzedaży dłużej.

Astra J była znacznie nowocześniejsza od poprzedniczki, dobrze wyciszona i atrakcyjna wizualnie. Nadal wygląda dość świeżo, szczególnie jako kombi Sports Tourer oraz trzydrzwiowe GTC. Jej największą wadą jest masa. Samochód daje wrażenie solidności, ale jest cięższy, mniej zwinny i zwykle bardziej paliwożerny od późniejszej Astry K. Duża masa mocniej obciąża również sprzęgło, hamulce i zawieszenie.

Ceny używanych aut w sensownym stanie z przebiegiem poniżej 200.000 km zaczynają się od 8-9 tysięcy zł za egzemplarze zarejestrowane w Polsce.

Zobacz redakcyjne testy samochodów Opel oraz innych

Zaletami Astry J są duża podaż samochodów, niezłe wyciszenie, szeroki wybór silników oraz dobra dostępność części. Podczas oględzin trzeba jednak sprawdzić wycieki oleju i płynu chłodniczego, stan zawieszenia, klimatyzacji i elektroniki. Korozja nie jest największą wadą tego modelu, ale w samochodach powypadkowych lub długo użytkowanych na zasolonych drogach należy dokładnie obejrzeć progi, podwozie, krawędzie nadkoli i miejsca wcześniejszych napraw blacharskich.

Silniki benzynowe Astry J: co wybrać?

1.4 i 1.6 wolnossące

Najprostsze benzynowe Astry J mają silniki wolnossące. Nie są przesadnie dynamiczne, ale dla spokojnego kierowcy mogą być rozsądnym wyborem. Szczególnie 1.6 bez turbo jest ceniony za stosunkowo prostą konstrukcję i możliwość współpracy z instalacją LPG, pod warunkiem jej prawidłowego doboru i regularnej kontroli luzów oraz pracy układu zapłonowego.

W ciężkiej Astrze J podstawowe silniki bywają ospałe, zwłaszcza podczas jazdy z kompletem pasażerów. Trzeba sprawdzić wycieki oleju, cewkę zapłonową, sondy lambda, termostat, pompę wody i szczelność chłodniczki oleju. W jednostkach tych stosowany jest pasek rozrządu, dlatego należy żądać dokumentu potwierdzającego jego wymianę, a nie opierać się wyłącznie na zapewnieniach sprzedającego.

1.4 Turbo 120/140 KM

To jedna z najpopularniejszych wersji benzynowych Astry J. Oferuje rozsądną moc, wystarczające osiągi i nie daje wrażenia, że samochód męczy się przy każdym wyprzedzaniu. Silnik nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa, dzięki czemu jest prostszy od późniejszych konstrukcji SIDI, ale nadal wymaga regularnego serwisu.

Kłopoty dotyczą przede wszystkim układu odpowietrzania skrzyni korbowej, membrany i pokrywy zaworów, nieszczelności układu chłodzenia, pompy wody, termostatu, cewek zapłonowych oraz turbosprężarki. Rozrząd jest napędzany łańcuchem, więc podczas zimnego uruchomienia nie powinno być słychać długiego grzechotania.

Przy oględzinach trzeba sprawdzić, czy silnik równo pracuje na zimno, nie dymi, nie zużywa nadmiernie oleju i nie traci płynu chłodniczego. Istotna jest również skrzynia manualna M32. Objawami zużycia jej łożysk są wycie na wyższych biegach, poruszanie się lewarka przy dodawaniu i odpuszczaniu gazu oraz pogarszająca się precyzja zmiany przełożeń.

Naprawa skrzyni jest możliwa i dobrze znana wyspecjalizowanym warsztatom, ale jej koszt należy uwzględnić w cenie samochodu.

1.6 Turbo i 1.6 SIDI Turbo

Mocniejsze benzynowe Astry J jeżdżą wyraźnie lepiej niż wersje wolnossące, ale są propozycją dla świadomego kupującego. Starszy 1.6 Turbo z pośrednim wtryskiem jest prostszy, natomiast nowsze jednostki 1.6 SIDI mają bezpośredni wtrysk, łańcuch rozrządu i są bardziej wrażliwe na jakość oleju, paliwa oraz sposób jazdy.

W silnikach SIDI należy uważać na spalanie stukowe przy małej prędkości obrotowej i dużym obciążeniu, określane jako LSPI. W skrajnym przypadku może ono prowadzić do uszkodzenia tłoków. Niepokojące są wypadanie zapłonów, nierówna praca, stuki, dymienie, duże zużycie oleju i brak pełnej dokumentacji serwisowej. Hałas łańcucha przy zimnym uruchomieniu również powinien skłonić do dokładniejszej diagnostyki.

Diesle w Astrze J: tanio w trasie, drogo przy złym użytkowaniu

1.7 CDTI

Silnik 1.7 CDTI wywodzi się z konstrukcji Isuzu i ma opinię trwałego, choć jego kultura pracy nie zachwyca. Dziś większość egzemplarzy ma już znaczne przebiegi, często dużo wyższe niż wskazuje licznik. Sam przebieg nie powinien jednak automatycznie przekreślać samochodu. Ważniejsze są historia serwisowa i rzeczywisty stan podzespołów.

Trzeba sprawdzić wtryskiwacze, turbosprężarkę, EGR, filtr DPF, sprzęgło, koło dwumasowe oraz szczelność silnika. Należy także ustalić, kiedy wymieniono pasek rozrządu. Samochód regularnie jeżdżący w trasie może być w lepszym stanie niż egzemplarz o teoretycznie niższym przebiegu użytkowany wyłącznie po mieście.

1.6 CDTI 110/136 KM

Diesel 1.6 CDTI jest oszczędniejszy, cichszy i nowocześniejszy od 1.7 CDTI, ale ma kosztowną słabość. Łańcuch rozrządu znajduje się od strony skrzyni biegów, a jego wymiana jest pracochłonna. Grzechotanie po zimnym uruchomieniu, szczególnie po dłuższym postoju, może oznaczać problemy z napinaczem, smarowaniem albo zużyciem łańcucha.

Poza rozrządem występują typowe ryzyka nowoczesnego diesla: EGR, chłodniczka EGR, DPF, turbosprężarka, wtryskiwacze, sprzęgło i koło dwumasowe. Ten silnik najlepiej sprawdza się w samochodzie regularnie jeżdżącym na dłuższych odcinkach. Jeżeli auto przez lata pokonywało głównie kilka kilometrów po mieście, kosztowne problemy mogą być tylko kwestią czasu.

Opel Astra K: lata 2015–2021. Najrozsądniejszy wybór dla większości kupujących

Astra K to piąta generacja modelu i prawdopodobnie najlepszy wybór dla osoby szukającej używanego Opla w wieku od 5 do 10 lat. Jest wyraźnie lżejsza od Astry J, oszczędniejsza i bardziej zwinna. Występowała jako pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi Sports Tourer.

Według ADAC Astra K wypada w statystykach awaryjności od przeciętnie do dobrze, choć nie jest samochodem całkowicie pozbawionym słabości. Podczas badań technicznych pojawiają się zaolejone elementy układu napędowego, zużyte przeguby układu kierowniczego, problemy z oświetleniem i hamulcami. Zawieszenie jest stosunkowo trwałe, a korozja nadwozia nie należy do typowych bolączek. Komfort resorowania może być jednak przeciętny, szczególnie na dużych kołach.

Ceny egzemplarzy roczników 2016 z przebiegiem poniżej 200.000 km zaczynają się od 15.000 zł (egzemplarze zarejestrowane w kraju, deklarowane jako bezwypadkowe).

Silniki benzynowe Astry K przed liftingiem

1.0 Turbo

Trzycylindrowy 1.0 Turbo jest oszczędny i wystarcza do spokojnej jazdy, ale w kombi, przy pełnym obciążeniu albo podczas częstych podróży autostradowych może brakować mu rezerwy. To rozsądna wersja do miasta i codziennych dojazdów, o ile nie oczekujemy sportowych osiągów.

Przy zakupie trzeba sprawdzić kulturę pracy na zimno, stan sprzęgła, historię wymian oleju, turbosprężarkę i ewentualne hałasy rozrządu. Mały silnik nie oznacza automatycznie małych wydatków, szczególnie jeśli wcześniejszy kierowca regularnie wykorzystywał pełną moc.

1.4 Turbo 125/150 KM

Czterocylindrowy 1.4 Turbo jest najważniejszym silnikiem benzynowym Astry K przed liftingiem. Wersje 125 i 150 KM zapewniają dobre osiągi, rozsądne spalanie i pasują zarówno do hatchbacka, jak i kombi. Dla wielu kupujących będzie to najlepszy kompromis.

Problemem części egzemplarzy były zjawiska LSPI, czyli niekontrolowanego spalania przy dużym obciążeniu i niskiej prędkości obrotowej. Mogło ono prowadzić do pęknięcia tłoka lub innych poważnych uszkodzeń. Ryzyko ogranicza stosowanie właściwego oleju spełniającego aktualne wymagania producenta, częstsza wymiana oleju oraz unikanie przyspieszania z pełnym gazem na wysokim biegu przy bardzo niskich obrotach.

Podczas jazdy próbnej silnik nie powinien szarpać, przerywać ani generować błędów zapłonu. Należy sprawdzić kompresję, zapisane błędy, korekty mieszanki, stan świec i poziom oleju. Samochód po chiptuningu, bez dokumentacji lub z podejrzanie nierówną pracą lepiej odpuścić.

1.6 Turbo 200 KM

Astra K 1.6 Turbo 200 KM jest szybka i przyjemna w prowadzeniu, ale nie będzie tania w utrzymaniu. To silnik z bezpośrednim wtryskiem, który także należy kontrolować pod kątem LSPI, stanu tłoków, zapłonu, turbosprężarki i układu chłodzenia. Egzemplarze po modyfikacjach elektronicznych wymagają szczególnej ostrożności.

Benzynowe silniki Astry K po liftingu

1.2 Turbo 110/130/145 KM

Po liftingu w 2019 roku Astra K otrzymała nową rodzinę trzycylindrowych silników 1.2 Turbo. Bardzo ważne: nie jest to francuski 1.2 PureTech stosowany w późniejszej Astrze L. Poliftowa Astra K zachowała platformę i jednostki napędowe opracowane jeszcze w strukturach General Motors. Silniki te mają oznaczenia z rodziny F12SH i nie należy automatycznie przypisywać im problemu mokrego paska rozrządu znanego z PureTecha.

Jednostki 1.2 są oszczędne i w wersjach 110 oraz 130 KM zapewniają rozsądny kompromis między osiągami a zużyciem paliwa. ADAC ocenia je jako godne rozważenia, zwracając jednak uwagę na gorszą kulturę pracy niż w czterocylindrowym 1.4 Turbo. Przed zakupem warto zlecić kontrolę ciśnienia oleju, luzów wału korbowego, kompresji i zapisanych błędów.

1.4 Turbo 145 KM z przekładnią CVT

Po liftingu oferowano również trzycylindrowy silnik 1.4 Turbo o mocy 145 KM, współpracujący wyłącznie z bezstopniową przekładnią CVT. Nie jest to ta sama czterocylindrowa jednostka 1.4 Turbo 125/150 KM, którą montowano przed modernizacją. W czasie jazdy próbnej skrzynia powinna płynnie zmieniać przełożenie, bez szarpnięć, opóźnionej reakcji, wycia niezależnego od obciążenia i komunikatów o przegrzaniu.

Istotna jest udokumentowana obsługa samochodu, ponieważ ewentualna naprawa CVT może być dość kosztowna.

Diesle Astry K

1.6 CDTI 95/110/136 KM

Diesel 1.6 CDTI jest jednym z najczęściej importowanych wariantów Astry K. Na Zachodzie wiele takich samochodów pracowało we flotach i pokonywało duże przebiegi, co samo w sobie nie jest wadą, o ile auto było prawidłowo serwisowane.

Silnik mało pali i dobrze sprawdza się w trasie. Problemy mogą dotyczyć EGR, chłodniczki EGR, filtra DPF, turbosprężarki, wtryskiwaczy, sprzęgła, koła dwumasowego oraz łańcucha rozrządu. Szczególnie istotny jest zimny rozruch. Metaliczne grzechotanie dochodzące od strony skrzyni biegów może zwiastować kosztowną naprawę rozrządu.

Jeśli samochód jeździł głównie po mieście, ma częste niedokończone regeneracje DPF albo rosnący poziom oleju, lepiej poszukać innego egzemplarza.

1.5 Diesel 105/122 KM po liftingu

Po liftingu Astra K otrzymała trzycylindrowego diesla 1.5 o pojemności 1496 cm³ i mocy 105 albo 122 KM. To jednostka General Motors z rodziny Medium Diesel, powiązana konstrukcyjnie z wcześniejszym 1.6 CDTI.

Przy zakupie trzeba sprawdzić stan DPF, EGR, układu SCR i AdBlue, turbosprężarki, wtryskiwaczy oraz rozrządu. ADAC zwraca uwagę na słabszą kulturę pracy trzycylindrowego diesla, ale chwali jego oszczędność i elastyczność, szczególnie w wersji 122 KM.

Dopiero następna Astra L, wprowadzona w 2021 roku i zbudowana już na platformie koncernu PSA/Stellantis, otrzymała czterocylindrowego diesla 1.5 BlueHDi. Tam trzeba uważać na łańcuch spinający wałki rozrządu (wersja 7mm wymaga wymiany na 8mm razem z osprzętem).

Skrzynie biegów w Astrze: manual, automat czy CVT?

W Astrze J trzeba uważać przede wszystkim na sześciobiegową skrzynię M32. Powtarzającą się słabością są łożyska, a typowe objawy to wycie na wyższych biegach, ruch lewarka podczas dodawania i odpuszczania gazu, trudności ze zmianą przełożeń oraz metaliczne odgłosy. Późniejsze wersje skrzyni zostały poprawione, ale sama data produkcji nie zastąpi jazdy próbnej.

W Astrze K stosowano nowsze i zmodyfikowane przekładnie, lecz również tutaj należy zwrócić uwagę na wycie, pracę sprzęgła, wysprzęglik i precyzję zmiany biegów. W dieslach dochodzi stan koła dwumasowego.

Klasyczne automaty powinny zmieniać biegi bez mocnych uderzeń i zwłoki po wybraniu pozycji D lub R. W poliftowym 1.4 Turbo stosowano przekładnię CVT, natomiast diesel 1.5 o mocy 122 KM mógł współpracować z dziewięciobiegowym automatem. W obu przypadkach warto ustalić historię obsługi olejowej i wykonać jazdę próbną zarówno na zimnym, jak i rozgrzanym układzie napędowym.

Jakich wersji Astry unikać?

1. Astry J 1.6 SIDI Turbo bez pełnej historii serwisowej, szczególnie jeśli silnik nierówno pracuje, zużywa olej albo ma zapisane błędy wypadania zapłonów.
2. Astry J lub K 1.6 CDTI użytkowanej wyłącznie w mieście, z hałaśliwym rozrządem, zapchanym DPF i nieznaną historią wymian oleju.
3. Astry K 1.4 Turbo 125/150 KM z objawami LSPI lub uszkodzenia tłoka, po chiptuningu albo bez możliwości wykonania diagnostyki.
4. Astry J ze skrzynią M32, która wyje lub ma wyczuwalne luzy. Niska cena samochodu może nie zrekompensować kosztu naprawy skrzyni i sprzęgła.
5. Poliftowej Astry K 1.2 Turbo z nierówną pracą, spadkiem ciśnienia oleju albo niejasną historią serwisową. Nie jest to PureTech, ale diagnostyka przed zakupem nadal jest konieczna.
6. Najtańszych egzemplarzy z importu bez dokumentów, świeżo umytych pod maską, z przypadkowym ogumieniem, rozbieżnościami w historii przebiegu albo śladami poważnych napraw blacharskich.

Jakie wersje warto kupić?

Najrozsądniejszym wyborem dla większości kupujących będzie Opel Astra K 1.4 Turbo 125 albo 150 KM z pełną historią serwisową, bez chiptuningu i bez objawów problemów z zapłonem lub tłokami. To dobry kompromis między osiągami, spalaniem i kosztami utrzymania.

Dla spokojnych kierowców dobrym wyborem może być również Astra J 1.6 wolnossąca, szczególnie z końca głównego okresu produkcji, jeśli samochód ma udokumentowaną historię i jest w dobrym stanie blacharskim. Nie będzie szybki, ale jego konstrukcja jest stosunkowo prosta.

Poliftowa Astra K 1.2 Turbo 110 albo 130 KM również może mieć sens. Nie należy mylić jej z późniejszym silnikiem PureTech. Ze względu na niewielką liczbę aut na rynku i wysokie koszty ewentualnej naprawy warto jednak przeprowadzić dokładne badanie jednostki przed podpisaniem umowy.

Dla osób jeżdżących dużo w trasie sens ma Astra K 1.6 CDTI, ale tylko po kontroli DPF, EGR, turbiny, wtryskiwaczy, dwumasy, sprzęgła i rozrządu. Ciekawą alternatywą jest poliftowy 1.5 Diesel 122 KM. Jest oszczędny i elastyczny, a nie dotyczy go wada łańcucha 7 mm znana z francuskiego 1.5 BlueHDi.

Niezależnie od wersji przed zakupem warto wykonać diagnostykę komputerową, pomiar grubości lakieru, kontrolę podwozia na podnośniku oraz uruchomienie całkowicie zimnego silnika. W przypadku Astry stan konkretnego egzemplarza jest ważniejszy niż atrakcyjny opis ogłoszenia i niski przebieg widoczny na liczniku.

Źródła techniczne: materiały Opel

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć