Silnik 1.5 BlueHDi DV5 i problem łańcucha 7 mm. Techniczna analiza, wersja 8 mm, objawy, diagnostyka i naprawa

W przypadku DV5 trzeba rozróżnić trzy rzeczy: pasek rozrządu, łańcuch wałków rozrządu oraz kompletną modernizację górnego układu napędu wałków. Dopiero takie rozróżnienie pozwala zrozumieć, dlaczego część silników 1.5 BlueHDi ulegała kosztownym awariom, dlaczego sama wymiana paska nie rozwiązuje problemu i dlaczego układ 8 mm jest traktowany jako poprawka konstrukcyjna, a nie kosmetyczna zmiana części. Na francuskie.pl pisaliśmy już o awariach i słabych punktach silnika 1.5 BlueHDi DV5, o problemie łańcucha 7 mm, o wydłużeniu ochrony przez Stellantis do 10 lat lub 240 tys. km oraz o tym, że Stellantis wprowadził aplikację do diagnozowania stanu łańcucha. Natomiast ten artykuł zbiera dla Was temat od strony technicznej i porządkuje najważniejsze fakty.

1. Co to jest silnik DV5 1.5 blueHDi

DV5 to rodzina czterocylindrowych silników wysokoprężnych o pojemności 1499 cm³, opracowana przez PSA jako następca części starszych jednostek DV6, czyli 1.6 HDi. W zależności od wersji występuje jako BlueHDi 75, 100, 110, 120 lub 130 KM, przy czym najpopularniejszą odmianą w samochodach osobowych jest 1.5 BlueHDi 130 KM. Przykładowo, w Citroënie C5 Aircross jednostka ta rozwijała 130 KM i 300 Nm, a jej charakterystykę opisywaliśmy m.in. w naszym teście Citroëna C5 Aircross 1.5 BlueHDi 130 EAT8.

Podstawowa architektura DV5 obejmuje cztery cylindry w rzędzie, pojemność 1499 cm³, głowicę z dwoma wałkami rozrządu, cztery zawory na cylinder, bezpośredni wtrysk common rail (o którego zaletach nad TDI pisaliśmy tutaj), turbosprężarkę, filtr cząstek stałych DPF/FAP, układ SCR z AdBlue oraz mieszany układ napędu rozrządu: pasek plus łańcuch wałków rozrządu.

I ten ostatni punkt jest dla posiadaczy silników blueHDi kluczowy. W powszechnej świadomości kierowców 1.5 BlueHDi bywa określany jako silnik na pasku. To prawda tylko częściowo. Główny napęd rozrządu realizowany jest paskiem, ale w głowicy pracuje krótki łańcuch, który synchronizuje dwa wałki rozrządu. To właśnie ten łańcuch jest przedmiotem całej sprawy  może sprawiać problemy.

2. To nie jest klasyczny łańcuch rozrządu w blueHDi

W dyskusjach o tym silniku bardzo często możecie spotkać skrót „łańcuch rozrządu 1.5 BlueHDi”. Jest on zrozumiały potocznie, ale nieprecyzyjny. W DV5 nie chodzi o główny łańcuch napędzający cały rozrząd od wału korbowego. Chodzi więc o łańcuch napędu wałków rozrządu, pracujący w głowicy i łączący wałek ssący z wałkiem wydechowym. To rozróżnienie ma znaczenie praktyczne, bo mechanik lub sprzedający może powiedzieć: rozrząd był wymieniony, ale mieć na myśli tylko pasek. Tymczasem pasek i łańcuch wałków to dwa różne układy, dwie różne czynności serwisowe i dwa różne ryzyka. W przypadku DV5 pytanie powinno brzmieć: czy wymieniono tylko pasek rozrządu, czy także łańcuch wałków rozrządu i czy wykonano konwersję z 7 mm na 8 mm? To jest kluczowe!

3. Jak działa układ rozrządu w 1.5 BlueHDi?

W pewnym uproszczeniu układ pracuje następująco wał korbowy napędza pasek rozrządu, pasek napędza jeden z wałków rozrządu, drugi wałek rozrządu jest synchronizowany z pierwszym przez krótki łańcuch w głowicy, łańcuch utrzymuje stałe położenie kątowe wałka ssącego względem wydechowego a napinacz utrzymuje odpowiednie napięcie łańcucha, kompensując luzy robocze. Z punktu widzenia mechaniki maszyn łańcuch wałków rozrządu pracuje w trudnym środowisku. Nie przenosi jednostajnego, łagodnego obciążenia. Przenosi obciążenia pulsacyjne, wynikające z pracy krzywek, sprężyn zaworowych, zmiennego oporu otwierania zaworów, przyspieszeń kątowych wałków i drgań skrętnych całego układu. Każde otwarcie zaworu jest obciążeniem dla krzywki, wałka i elementów napędu.

I właśnie dlatego łańcuch w głowicy ma tak kluczowe znaczenie i nie może być traktowany wyłącznie jak bierny łącznik. To element precyzyjny, który musi utrzymywać synchronizację faz rozrządu z dokładnością wymaganą przez sterownik silnika, emisję spalin, kulturę pracy i sprawność spalania, a więc dokładnością bardzo wysoką. Tyle, że w przypadku tego silnika Carlos Tavares żądał takich oszczędności, że kazano inżynierom odchudzić łańcuch. Efekt był… fatalny, dla trwałości łańcucha oczywiście.

4. Czym różni się łańcuch 7 mm od 8 mm?

Różnica pomiędzy tymi dwoma typami łańcucha nominalnie wynosi 1 mm szerokości. Dla laika to niewiele, powiedziałby, że to zaledwie milimetr. Jednak dla inżyniera to zmiana przekroju, powierzchni styku, sztywności, obciążenia jednostkowego i trwałości zmęczeniowej. Przejście z 7 mm na 8 mm oznacza wzrost szerokości o około 14,3%. W przypadku elementu pracującego cyklicznie w środowisku olejowym, pod zmiennym obciążeniem i przy wysokiej liczbie cykli, taki wzrost może mieć istotny wpływ na rezerwę trwałości.

Wersja 8 mm nie jest po prostu grubszym łańcuchem. Wymaga innej geometrii elementów współpracujących. Dlatego prawidłowa konwersja obejmuje nie tylko łańcuch, ale również wałki, napinacz, obudowę wałków, pokrywę i elementy ustalające. I dlatego zestaw do konwersji jest tak drogi: na popularnym portalu aukcyjnym można go kupić za około 2 tysiące złotych, bo to nie jest jeden element. Ale do tego jeszcze wrócę.

5. Dlaczego łańcuch 7 mm się zużywa?

Łańcuch w silniku nie rozciąga się jak guma. Potoczne rozciągnięcie łańcucha oznacza stopniowe zużycie par ciernych. Każde ogniwo ma sworzeń, tulejkę lub powierzchnię współpracującą a w trakcie ich pracy powstają mikroskopijne luzy. Jeżeli takich punktów jest wiele, suma bardzo małych luzów daje mierzalne wydłużenie całego łańcucha i zaczyna się problem.

Proces ten wygląda następująco:

1. na powierzchniach sworzni i tulejek powstaje tak zwane zużycie tribologiczne,
2. zwiększa się luz w poszczególnych ogniwach,
3. efektywna podziałka łańcucha rośnie,
4. łańcuch gorzej układa się na kołach zębatych i zaczyna hałasować,
5. napinacz musi kompensować coraz większy luz,
6. pojawiają się drgania, hałas i uderzenia dynamiczne,
7. fazy wałków zaczynają odbiegać od wartości nominalnych,
8. sterownik może wykryć błędy korelacji,
9. w skrajnym przypadku dochodzi do przeskoczenia lub zerwania łańcucha.

To proces stopniowy. Zerwanie łańcucha jest końcem łańcucha zdarzeń, nie początkiem problemu.

6. Warunki przyspieszające zużycie

Przedwczesne zużycie łańcucha może być skutkiem połączenia projektu o niewystarczającym marginesie bezpieczeństwa oraz trudnych warunków eksploatacji. W praktyce najbardziej niekorzystne są częste zimne rozruchy i krótkie odcinki miejskie, jazda z niskimi obrotami ale wysokim obciążeniem (czyli to co lubimy w dieslu), system start-stop, długie interwały wymiany oleju a więc zanieczyszczenie oleju choćby sadzą czy rozcieńczenie go paliwem, opóźniona reakcja hydraulicznego napinacza po rozruchu, degradacja dodatków uszlachetniających olej no i typowa eksploatacja flotowa lub dostawcza, czyli do granic możliwości.

I teraz uwaga: najbardziej krytyczny moment to zimny rozruch. Olej ma wtedy wyższą lepkość, układ smarowania dopiero buduje ciśnienie, a napinacz hydrauliczny nie zawsze od razu stabilizuje położenie łańcucha. Jeżeli łańcuch jest już wydłużony, w pierwszych sekundach pracy może dochodzić do uderzeń, drgań i charakterystycznego grzechotania. To ostatni moment na wymianę! Dosłownie ostatni, za moment łańcuch pęknie.

7. Objawy zużycia łańcucha wałków rozrządu

• metaliczne grzechotanie z górnej części silnika,
• terkotanie po zimnym rozruchu,
• hałas ustępujący po kilku – kilkunastu sekundach pracy,
• świst, cykanie lub chrobotanie w okolicy pokrywy wałków,
• nierówna praca na biegu jałowym,
• pogorszenie kultury pracy,
• spadek osiągów i wzrost zużycia paliwa,
• zapala się kontrolka silnika,
• błędy korelacji wału i wałków, np. P0017 lub pokrewne,
• w skrajnym przypadku brak rozruchu.

Ważne: brak błędów przy odczycie interfejsem diagnostycznym z OBD nie oznacza, że łańcuch jest w idealnym stanie. Sterownik reaguje dopiero wtedy, gdy odchyłka faz lub warunki pracy przekroczą określone progi diagnostyczne. Mechaniczne zużycie może być słyszalne wcześniej.

8. Czym grozi zerwanie łańcucha? Silnik DV5 to silnik kolizyjny!

DV5 jest silnikiem kolizyjnym. Oznacza to, że przy utracie synchronizacji zawory mogą spotkać się z tłokami. Jeżeli łańcuch wałków rozrządu przeskoczy lub pęknie, drugi wałek traci prawidłową relację kątową względem pierwszego, a zawory przestają otwierać się i zamykać we właściwym momencie. Możliwe skutki są bardzo kosztowne: pogęte zawory i uszkodzone dźwigienki zaworowe, uszkodzone popychacze, sprężyny lub talerzyki sprężyn, uszkodzenie krzywek wałków, uszkodzenie gniazd zaworowych, ślady kolizji na tłokach, opiłki lub fragmenty elementów w układzie olejowym. Wszystko to oznacza bardzo kosztowną konieczność remontu głowicy, w skrajnych przypadkach wymiana silnika.

Dlatego hałas z głowicy nie powinien być traktowany jako normalny dźwięk diesla – w tym silniku może być ostatnim sygnałem utraty kontroli nad fazami wałków.

9. Modernizacja do 8 mm: co realnie zmieniono?

Modernizacja układu polega na przejściu z łańcucha 7 mm na 8 mm i zastosowaniu zmienionych elementów współpracujących. Zestaw modernizacyjny obejmuje łańcuch 8 mm, napinacz łańcucha, wałek ssący, wałek wydechowy, obudowę/mostek wałków rozrządu, pokrywę wałków/pokrywę głowicy, element ustalający, uszczelnienia i elementy montażowe. Czy można po prostu założyć łańcuch 8 mm? Odpowiedź brzmi: nie, jeśli reszta układu jest przewidziana dla łańcucha 7 mm. Łańcuch musi współpracować z odpowiednimi kołami, prowadzeniem, napinaczem i obudową (ma większe wybrzuszenie).

10. Identyfikacja wersji 7 mm i 8 mm

Starszą wersję można rozpoznawać m.in. po oznaczeniach elementów pokrywy i braku charakterystycznych wybrzuszeń. Wersja 8 mm wymaga zmienionej geometrii pokrywy i obudowy, dlatego w wielu przypadkach różnica jest możliwa do wychwycenia wizualnie przez mechanika znającego DV5. Nie należy jednak opierać decyzji wyłącznie na roczniku. Auta wyprodukowane do początku 2023 roku mogły mieć już wykonaną naprawę, a daty wdrożenia zmian mogły różnić się w zależności od modelu, zakładu produkcyjnego i wariantu silnika.

Dlatego ważne będzie też sprawdzenie numeru VIN w ASO, sprawdzenie historii kampanii serwisowych, kontrola numerów części, oględziny pokrywy/obudowy wałków a w skrajnym wypadku kontrola po zdjęciu obudowy.

11. Okres produkcji objęty największym ryzykiem – które samochody są problematyczne?

Największą uwagę należy zwrócić na samochody z silnikiem 1.5 BlueHDi wyprodukowane od października 2017 do stycznia 2023 roku, ale weryfikacja konkretnego egzemplarza powinna odbywać się po VIN i dokumentach serwisowych oraz oględzinach, nie wyłącznie po roczniku.

12. Modele, w których występował 1.5 BlueHDi/DV5

Silnik DV5 był stosowany bardzo szeroko. Można go znaleźć m.in. w następujących modelach:

Peugeot

• 208,
• 2008,
• 308,
• 3008,
• 5008,
• 508,
• Rifter,
• Partner,
• Expert.

Citroën

• C3,
• C3 Aircross,
• C4,
• C4 X,
• C5 Aircross,
• Berlingo,
• SpaceTourer,
• Jumpy.

DS Automobiles

• DS 3 Crossback / DS 3,
• DS 4,
• DS 7 Crossback / DS 7.

Opel/Vauxhall

• Corsa,
• Crossland,
• Mokka,
• Astra,
• Grandland,
• Combo,
• Zafira Life,
• Vivaro.

Fiat, Toyota i inne zastosowania

• Fiat Doblo,
• Fiat Scudo,
• Toyota Proace,
• Toyota Proace City,
• wybrane wersje Forda z jednostkami pokrewnymi konstrukcyjnie.

To oznacza, że problem nie dotyczy jednego niszowego modelu, lecz ogromnej liczby samochodów osobowych, SUV-ów, vanów i aut użytkowych.

13. Dlaczego olej ma znaczenie większe, niż sądzi wielu kierowców?

Łańcuch wałków rozrządu pracuje w oleju. Jego trwałość zależy od filmu olejowego, czystości oleju, szybkości budowania ciśnienia po rozruchu i poprawnej pracy napinacza. W silniku wysokoprężnym olej jest obciążony sadzą, paliwem, produktami utleniania i wysoką temperaturą. Długie interwały wymiany oleju są szczególnie niekorzystne, bo jak już pisałem wcześniej olej traci lepkość i właściwości ochronne, w dieslu do tego wzrasta zawartość sadzy (która dodatkowo pogarsza te właściwości), może pojawić się rozcieńczenie paliwem, szczególnie przy jeździe na krótkich dystansach na niedogrzanym silniku, pogarsza się praca hydraulicznego napinacza, wzrasta zużycie par ciernych łańcucha a zanieczyszczenia przyspieszają zużycie kół, prowadnic i elementów napinających. Jakby było tego mało, to wszystko jest bardzo kosztowne.

Z punktu widzenia trwałości łańcucha bezpieczniejszy jest krótszy interwał olejowy niż maksymalny dopuszczony przez producenta. W eksploatacji miejskiej lub flotowej rozsądne jest podejście konserwatywne: wymiana oleju co 10–15 tys. km, a nie jazda do granicznych wartości interwału, przy czym część mechaników, z którymi rozmawiałem przygotowując ten materiał, zdecydowanie upiera się przy 10.000 kilometrów.

14. Diagnostyka silnika 1.5 blueHDi

Na ucho – diagnostyka akustyczna

Silnik powinien być odsłuchany po zimnym rozruchu. Mechanik powinien zwrócić uwagę na górną część silnika, okolice pokrywy wałków i charakter hałasu w pierwszych sekundach pracy. Krótkie metaliczne terkotanie jest sygnałem ostrzegawczym, szczególnie jeśli powtarza się regularnie. Jest też aplikacja, którą można ściągnąć na komórkę i serio, ona działa!

Diagnostyka elektroniczna

Należy odczytać błędy sterownika silnika i parametry korelacji położenia wału oraz wałków. Szczególnie istotne są kody związane z synchronizacją faz. Brak błędu nie wyklucza mechanicznego zużycia, ale błąd pokazuje, że naprawę należy wykonać natychmiast. W ogóle jeśli chodzi o pilność wymiany łańcucha 7mm to moi rozmówcy podkreślają, że należy ją wykonać od razu i nie czekać.

15. Co sprawdzać przy naprawie?

Przy naprawie lub modernizacji nie wystarczy wymienić elementu, który hałasuje. Trzeba ocenić skutki pracy układu z luzem, czy nie doszło już do uszkodzeń. Do sprawdzenia kwalifikują się  dźwigienki zaworowe, popychacze hydrauliczne, sprężyny zaworowe, talerzyki sprężyn, trzonki zaworów, wysokość zaworów, krzywki wałków, gniazda wałków w obudowie, prowadnice, napinacz i obecność fragmentów tworzywa lub metalu w układzie olejowym.

Jeżeli doszło do zerwania łańcucha, naprawa powinna obejmować również test szczelności zaworów i kontrolę śladów kolizji tłok-zawór.

16. Akcja serwisowa i rozszerzona ochrona Stellantis

Stellantis oficjalnie potwierdził problem dotyczący wcześniejszych generacji silników 1.5 BlueHDi i wprowadził specjalną ochronę związaną z łańcuchem wałków rozrządu. Według komunikatów producenta dotyczy ona silników produkowanych między październikiem 2017 a styczniem 2023 roku. Ochrona została rozszerzona do 10 lat lub 240 tys. km, przy spełnieniu określonych warunków serwisowych i diagnostycznych. Opisywaliśmy tę decyzję w artykule Stellantis wydłuża ochronę na silniki 1.5 BlueHDi do 10 lat lub 240.000 km. To ważna informacja dla właścicieli, bo koszt pełnej naprawy może być wysoki.

Trzeba jednak pamiętać o warunkach. Producent może wymagać udokumentowanej obsługi zgodnej z zaleceniami, właściwego oleju i diagnostyki wykonanej w autoryzowanej sieci. Dlatego właściciel powinien przechowywać faktury, wpisy serwisowe i dokumenty z przeglądów. Wszystko to można wgrać na platformę Stellantis Support. Producent nie prowadzi jakiejś dużej kampanii w jej sprawie a sam proces jest dość zawiły, ale można uzyskać zwrot kosztów.

17. Aplikacja na komórkę do diagnozy łańcucha

Jeszcze raz podkreślę, że producent jednak coś robi w tej sprawie i oprócz platformy Stellantis Support oferuje możliwość diagnostyki akustycznej. Stellantis wprowadził rozwiązanie pozwalające analizować dźwięk pracy silnika i wykrywać sygnały wskazujące na zużycie łańcucha. Pisaliśmy o tym w materiale Stellantis oferuje aplikację do diagnozy stanu łańcucha w silnikach 1.5 BlueHDi. Zużyty łańcuch generuje charakterystyczne składowe akustyczne: grzechotanie, uderzenia, nieregularne impulsy i zmienny hałas w określonych warunkach pracy – taka diagnostyka nie zastąpi pełnej kontroli mechanicznej, ale może być narzędziem przesiewowym.

18. Czy aktualizacja oprogramowania naprawia problem?

Nie. Aktualizacja oprogramowania może zmienić strategię monitorowania, obsługę komunikatów, diagnostykę, przypomnienia serwisowe lub parametry związane z ochroną silnika. Nie zwiększy jednak fizycznej szerokości łańcucha, nie cofnie zużycia sworzni i tulejek, nie naprawi napinacza i nie usunie luzu mechanicznego. Jeżeli łańcuch jest już wydłużony, hałasuje lub generuje błędy synchronizacji, potrzebna jest naprawa mechaniczna. Software może pomóc wykryć problem, ale nie jest jego rozwiązaniem.

19. Gdzie popełniono błąd?

Z perspektywy inżynierskiej problem DV5 wygląda jak klasyczny przypadek zbyt małego marginesu bezpieczeństwa w elemencie pracującym pod zmiennym obciążeniem. Łańcuch 7 mm mógł działać poprawnie w idealnych warunkach, ale w realnej eksploatacji — krótkie trasy, długie interwały olejowe, start-stop, zimne rozruchy, jazda miejska — okazał się za słaby. Nie oznacza to, że cały silnik jest zły. Wręcz przeciwnie: 1.5 BlueHDi ma wiele zalet. Jest oszczędny, dynamiczny w wersji 130 KM i bardzo dobrze pasuje do większych modeli, takich jak Citroën C5 Aircross. Pisaliśmy też, że diesel wraca do łask w Stellantis w tekście Powrót HDi w Stellantis to objaw problemów koncernu?. Problem polega na tym, że jeden element układu napędu wałków miał niewystarczający zapas trwałości.

Najbardziej krytyczna ocena dotyczy komunikacji i szybkości reakcji. Jeżeli problem wymagał przejścia z 7 mm na 8 mm, zmiany napinacza, pokrywy, obudowy i elementów zaworowych, to nie była to drobna korekta eksploatacyjna. To była realna modernizacja konstrukcyjna.

pozostał, a problematyczny był dodatkowy łańcuch wałków.

22. Co powinien zrobić przyszły lub aktualny właściciel samochodu z 1.5 BlueHDi?

1. Sprawdzić VIN w ASO lub na stronie marki.
2. Ustalić, czy auto jest objęte kampanią.
3. Sprawdzić dokumentację serwisową.
4. Ustalić, czy silnik ma układ 7 mm czy 8 mm.
5. Nie ignorować hałasu po zimnym rozruchu.
6. Wymieniać olej częściej niż maksymalny interwał, szczególnie przy jeździe miejskiej.
7. Przy naprawie nie ograniczać się do samego paska rozrządu.
8. Przy zakupie używanego auta żądać faktur, nie deklaracji.

23. Czy po modernizacji do 8 mm problem znika całkowicie?

Modernizacja do 8 mm znacząco poprawia margines wytrzymałości układu, ale nie zwalnia z prawidłowej obsługi. Łańcuch nadal pracuje w oleju, nadal ma napinacz, nadal podlega zużyciu i nadal zależy od warunków eksploatacji. Różnica polega na tym, że układ 8 mm jest konstrukcyjnie mocniejszy i powinien być mniej podatny na przedwczesne zużycie.

Podsumowanie – jak żyć z blueHDi DV5?

Silnik 1.5 BlueHDi DV5 jest konstrukcją udaną pod względem zużycia paliwa, dynamiki i codziennej eksploatacji, ale jego wcześniejsze wersje mają istotny problem techniczny: łańcuch wałków rozrządu 7 mm. Ten element może się przedwcześnie zużywać, generować hałas, powodować utratę synchronizacji i w skrajnych przypadkach doprowadzić do poważnej awarii silnika. Modernizacja do 8 mm jest rozwiązaniem skutecznym i znacząco zwiększa wytrzymałość układu, ale musi być wykonana jako kompletna przebudowa górnego napędu wałków. Dlatego w przypadku DV5 najważniejsze do sprawdzenia jest czy silnik ma jeszcze łańcuch 7 mm, czy już poprawiony cały układ 8 mm?

Źródła i dalsza lektura

• Silnik 1.5 BlueHDi DV5 – awarie i słabe punkty
• Problem z 7 mm łańcuchem w 1.5 BlueHDi
• Stellantis wydłuża ochronę na 1.5 BlueHDi
• Aplikacja do diagnozy łańcucha 1.5 BlueHDi
• Test Citroëna C5 Aircross 1.5 BlueHDi 130 EAT8
• Peugeot UK – informacje o 1.5 BlueHDi
• Stellantis – specjalna ochrona 1.5 BlueHDi
• Gates TechZone – techniczny opis modernizacji DV5