Nowy silnik 1.2 Turbo 100 z łańcuchem rozrządu przeszedł szereg szczegółowych testów i spędził na drogach . Badano wszystkie aspekty jego pracy a wnioski użyto do przygotowania finalnej wersji napędu, który zastąpił silniki PureTech w samochodach Citroën, DS Automobiles, Fiat, Opel i Peugeot.
Według oficjalnych danych Stellantis, silniki prototypowe pracowały na stanowiskach testowych odtwarzających różne warunki jazdy: od niskich obciążeń, przez jazdę miejską, po długotrwałą pracę pod dużym obciążeniem. Hamownia silnikowa pozwala wymuszać powtarzalne cykle pracy, kontrolować temperaturę, obroty, moment obrotowy, ciśnienie oleju, spalanie i emisję spalin. To właśnie tam najszybciej wychodzą problemy z trwałością elementów, których nie widać podczas krótkiej jazdy próbnej.
3 miliony kilometrów testowych
Samochody testowe, wyposażone w szereg urządzeń kontrolnych i pomiarowych oraz silniki pracujące na stanowiskach testowych przejechały ponad 3 miliony kilometrów we wszystkich warunkach. Poddawano je nie tylko temu co spotkają w normalnej jeździe, ale też obciążeniom dużo większym. Testy prowadzono w bardzo szerokim zakresie temperatur.
Część egzemplarzy testowych przekroczyła w czasie prób 200.000 km. Korki, krótkie trasy, zmienna jakość paliwa, pył, wilgoć, mróz, upał, górskie podjazdy, jazdy miejskie i długa jazda autostradowa. Wszystko to badano w warunkach rzeczywistych. Ale nie tylko.
30.000 godzin na hamowniach
Próby na hamowniach są sercem walidacji nowego silnika. W przypadku jednostki 1.2 Turbo 100 Stellantis podaje ponad 30.000 godzin pracy na stanowiskach badawczych. Takie testy służą do przyspieszonego zużywania silnika w kontrolowanych warunkach. Inżynierowie realizują najbardziej obciążające scenariusze: rozruchy na zimno, wysokie temperatury, pracę przy dużym momencie obrotowym, szybkie zmiany obciążenia i długotrwałą jazdę z wysoką prędkością. Testowano też warunki jazdy miejskiej, która była wcześniej problemem dla silników PureTech, a więc częste krótkie przejazdy na zimno.
W takich warunkach sprawdza się nie tylko sam blok silnika: kontrolowane są tłoki, pierścienie, panewki, turbosprężarka, układ wtryskowy, układ chłodzenia, smarowanie, emisja spalin oraz rozrząd. Kontrolowano degradację oleju oraz łańcuch, który zastępuje rozwiązanie, które w poprzedniej generacji budziło najwięcej emocji.
Łańcuch rozrządu też ma swoje testy
Łańcuch rozrządu nie jest elementem magicznie niezniszczalnym. W praktyce bada się jego wydłużenie, zużycie ogniw, rolek, prowadnic i napinacza, a także wpływ jakości oleju, temperatury i zanieczyszczeń. Literatura techniczna opisuje kilka metod takich badań: testy na pracującym silniku, stanowiska do badania samego układu łańcuchowego, próby tribologiczne oraz symulacje komputerowe.
Chcesz wiedzieć wszystko o tym jak zmienił się silnik 1.2 Turbo? Przeczytaj nasz artykuł, który to opisuje od strony technicznej.
źródło: Stellantis, fot. ilustracyjna
