Dosłownie dwa miesiące po tym, jak miałem przyjemność zapoznać się (i Was) z Grand Scenic’iem Hybrid Assist, otrzymałem do testów inną wersję tego samochodu. Pod maską też pracował diesel, tyle, że 130-konny (i o większej pojemności skokowej). Auto miało klasyczny napęd, czyli nie było w nim rozwiązania Hybrid Assist. Skrzynia również była manualna, a nadwozie siedmioosobowe. No i wersja – Hybrid Assist dostępny jest wyłącznie w odmianie Zen, a teraz miałem do dyspozycji bogatą odmianę Bose®. Różnic jest na tyle dużo, że warto było skorzystać z okazji i ten samochód sprawdzić.

Po cichu liczyłem, że porównam te oba samochody pod kątem zachowania w różnych warunkach atmosferycznych. Na przełomie grudnia i stycznie można było liczyć na zimę. Jak się okazało chyba w chłodniejszych warunkach testowałem Grand Scenic’a Hybrid Assist, aniżeli Bose®. Z drugiej jednak strony tym łatwiej odnieść się np. do spalania obu aut. Każdym z nich pokonałem ponad 1.000 km, każdym z grubsza na podobnych trasach, w każdym pracował silnik wysokoprężny. Ten z Hybrid Assist ma wprawdzie 110 KM mocy maksymalnej i wspomaganie w postaci elektrycznego silniczka, zaś ten w Bose® dysponuje 130 KM i brakiem wsparcia.

Przypomnijmy, że Renault Grand Scenic Zen Hybrid Assist dCi 110 kosztuje bazowo 99.900 zł. To jedyna dostępna odmiana tego auta, jeśli chcecie mieć rozwiązanie hybrydowe. Z kolei startowa cena Renault Grand Scenic’a Bose® dCi 130, to 118.900 zł. O 19.000 zł więcej od Hybrid Assist. Ale Bose® od Zen dzielą jeszcze dwa pośrednie poziomy wyposażenia – limitowana seria Otuch oraz Intens. Co więcej – w Bose® mamy o 20 KM więcej, acz nie ma wsparcia ze strony elektryki.

W teście przeprowadzonym na przełomie października i listopada doszedłem do wniosku, że zakup auta z Hybrid Assist w zasadzie nie jest uzasadniony ekonomicznie. Silnik dCi i tak pali na tyle mało, że dopłata 4.500 zł do wersji Hybrid Assist będzie się zwracała przez jakieś 180.000 km. Z drugiej jednak strony to rozwiązanie może być kluczowe w sytuacji, gdy wjeżdżacie do stref ograniczonego ruchu. Bazując na niższej o 10 g/km emisji dwutlenku węgla być może będziecie mogli wjechać autem z HA tam, gdzie zwykłym Grand Scenic’iem dCi 110 nie wjedziecie. W Polsce to na razie niewielki problem, ale na zachodzie ma znaczenie.

Średnia emisja dwutlenku węgla w Scenic’u dCi Hybrid Assist, to 94 g/km. Auto z tym samym silnikiem, ale bez wspomagania elektrycznego emituje o 10 g/km więcej. Samochód taki, jaki opiszę dziś, ma określona średnią emisję tego gazu na 119 g/km. Ale to wynika nie tylko z większej mocy, ale i z innego silnika. Bo pamiętajmy, że wersja 110-konna francuskiego diesla ma 1.461 cm³ i osiem zaworów, zaś odmiany mocniejsze – 130 KM i 160 KM – napędzane są szesnastozaworowymi jednostkami o pojemności skokowej 1.598 cm³.

Warto przeczytać!

Citroën chce być jak Renault? Szef marki potwierdza wykorzystanie dziedzictwa 2CV

2025-03-19

W obu silnikach moc maksymalna osiągana jest przy tej samej prędkości obrotowej – 4.000 obr./min. Podobnie jest z maksymalnym momentem obrotowym, który jest dostępny przy 1.750 obr./min. Realnie zaś silnik już poniżej 1.500 obr./min. dobrze „ciągnie”. W efekcie jednostki są elastyczne, wydajne i faktycznie uzyskują naprawdę znakomite wyniki w zakresie zużycia paliwa. Renault określa ten poziom w przypadku silnika 1.6 dCi 160 na średnio 4,6 l/100 km. W mieście ma to być 5,3 l/100 km, zaś poza nim 4,2 l/100 km. Tak, to są dość optymistyczne wartości, ale to, co uzyskałem w czasie testu, trudno uznać za porażkę.

Pokonałem Grand Scenic’iem Bose® dCi 130 dokładnie 1.029,1 km. Średnia prędkość z całego testu wyniosła 51,6 km/h. W takich warunkach (jakieś 25% dystansu przejechałem w ruchu miejskim) średnie spalanie sięgnęło 5,6 l/100 km. Jak na samochód o masie własnej 1.680 kg trudno to uznać za słaby wynik. Ba, powiedziałbym, że to znakomity rezultat!

Dodam, że mniej więcej połowę dystansu pokonałem z co najmniej trójką pasażerów na pokładzie, a przez 40% wszystkich tych kilometrów jechaliśmy tym autem w sześć osób. I nie starałem się jakość oszczędzać – jechałem cały czas bez trybu ECO i w swoim standardowym stylu. Jestem przekonany, że oszczędny kierowca urwałby z wyniku 5,6 l/100 km jeszcze co najmniej pół litra.

Co więcej – zauważcie, że spalanie obu Grand Scenic’ów miałem na tym samym poziomie. Co to oznacza? Skoro 110-konny diesel wspomagany w razie potrzeby przez elektrykę pali tyle samo, co 130-konny diesel, to… Zaskoczenie? Nie. Moim zdaniem po prostu 110-konna jednostka wysokoprężna nie jest optymalna dla tego niemałego przecież samochodu. Lepszym wyborem wydaje się mocniejszy, 130-konny silnik. Można bowiem pokusić się o stwierdzenie, że gdyby nie Hybrid Assist, to Grand Scenic napędzany 110-konnym silnikiem diesla paliłby… więcej, niż ten z jednostką 130-konną! Nie potwierdzają tego wprawdzie dane fabryczne, ale wolę opierać się o własne doświadczenia.

Jest jedna wersja wyposażeniowa Grand Scenic’a, którą można wybrać ze 110-konnym (bez Hybrid Assist) i ze 130-konnym dieslem. To limitowana seria Touch. Z cennika wynika, że za tych dodatkowych 20 KM i ciut większą pojemność skokową dopłaca się 6.500 zł. Dużej różnicy w spalaniu nie przewiduję, więc trudno się tym kierować, ale czyż dla lepszej dynamiki (dokładnie sekunda w sprincie do setki) i zapewne lepszej elastyczności, 20 KM i 60 Nm nie warto dorzucić tych paru tysięcy? Skoro mowa o wydaniu kwoty rzędu 105-111 tys. zł będzie to raptem ok. 6% całej kwoty.

Ale wróćmy do naszego testowego auta. Różnica pomiędzy tym, co ja uzyskałem jeżdżąc Grand Scenic’iem Bose® dCi 130, a danymi fabrycznymi, to realnie jeden litr oleju napędowego na każde 100 km przebiegu. To zużycie o nieco ponad 20% więcej, niż deklaruje producent. Niewielka różnica, prawda?

Oczywiście silnik 1.6 dCi 130 jest seryjnie wyposażony w układ Stop&Start, więc stojąc w korku nie zużywacie paliwa i nie zatruwacie powietrza. To ma wpływ na stateczne wyniki spalania, zwłaszcza w ruchu miejskim, ale też w cyklu mieszanym. Ze swojej strony dodam, że Stop&Start w Grand Scenic’u działa bardzo dobrze, niemalże niezauważalnie. A że jest okupiony wzmocnionym akumulatorem i rozrusznikiem? Cóż – jak często wymieniacie akumulator w samochodzie? Czy to naprawdę ma aż takie wielkie znaczenie?

Motogazetki często zwracają uwagę na koszty takich „nowinek”, zwłaszcza, jeśli są one wprowadzane przez koncerny francuskie. AUTO ŚWIAT, czy MOTOR, ale i inne pisma zdają się wspierać rozwiązania proekologiczne niejako z obowiązku, a realnie najchętniej by je wszystkie wyrzucono do kosza. Z drugiej strony Polacy sprawiają wrażenie, jakby bardzo się przejmowali smogiem. Jednocześnie jednak jeździmy starymi niemieckimi dieslami, które kopcą, jak radzieckie ZIŁ-y.

Jednakże decydując się na proekologiczne rozwiązania, które wcale niekoniecznie są drogie, dbamy o środowisko, w którym żyjemy. Dlatego warto wybierać samochody francuskie, bo dbałość o ekologię jest w nich faktem. To w końcu niemieckiego koncernu dotyczy największa wpadka ostatnich kilkunastu lat. Wpadka? Nie, największe oszustwo, przez które nastąpiło sporę tąpnięcie na rynku diesli w ogóle. Ale są jednostki o zapłonie samoczynnym, które warto kupić. I zdecydowanie należy do nich silnik 1.6 dCi, który pracował pod maską testowanego przeze mnie Renault Grand Scenic’a Bose® dCi 130.

To silnik zapewniający temu nielekkiemu przecież samochodowi całkiem przyzwoite osiągi. Potrafi rozpędzić siedmioosobowego minivana do niemal 200 km/h (konkretnie 194 km/h), a setkę osiąga po 11,4 sekundy. Długo? A czy naprawdę w minivanie potrzebujecie lepszego przyspieszenia? Takim samochodem, z założenia rodzinnym, należy jeździć przewidywalnie, rozsądnie. Tu sport nie ma zastosowania. Jeśli jednak chcielibyście urwać jeszcze 0,7 sekundy, to możecie się zdecydować na 160-konną odmianę tego auta, oferowaną standardowo z sześciobiegową dwusprzęgłową przekładnią EDC. Dostępna tylko w wersji wyposażeniowej Bose® kosztuje od 130.900 zł, czyli o 12.000 zł więcej, niż samochód niniejszym opisywany. To cena dodatkowych 30 KM i skrzyni dwusprzęgłowej. I w efekcie nieco lepszych osiągów.

Myślę jednak, że wersja Grand Scenic Bose® dCi 130 w zupełności wystarczy nawet wymagającym użytkownikom. A jak się przedstawia jej cena (przypominam: bazowo 118.900 zł) na tle konkurentów? Pozwolę sobie nie wnikać specjalnie w szczegóły wyposażenia, skupię się na wersjach z manualem i silnikiem wysokoprężnym o możliwie zbliżonej mocy maksymalnej. Dobiorę przy tym wysokie wersje wyposażeniowe i doliczę – jeśli nie ma w standardzie – siedmiomiejscową konfigurację.

I tak mamy:

model	silnik	skrzynia	cena od
Citroen Grand C4 Picasso Shine	1.6 BlueHDi 120	manualna	108.990 zł
Ford Grand C-MAX Titanium	1.5 TDCI 120	manualna	99.700 zł
Opel Zafira Elite	1.6 CDTI 130	manualna	110.050 zł
Renault Grand Scenic Bose®	1.6 dCi 130	manualna	118.900 zł
Volkswagen Touran Highline	2.0 TDI 150	manualna	120.720 zł

Niewielu tych rywali pozostało, tak naprawdę, a przynajmniej ci mi do głowy przyszli. Na pierwszy rzut okaz Grand Scenic wydaje się ofertą mało atrakcyjną cenowo. Droższy od słabszych o 10 KM Citroena i Forda oraz od analogicznego pod względem mocy Opla i tańszy (co było do przewidzenia) od Volkswagena. Tyle, że Touran oferuje o 20 KM mocniejszy silnik. No ale do Volkswagena trzeba by było doliczyć niemało kasy za elementy wyposażenia w Renault Bose® dostępne w standardzie. Tak na szybko byłyby to:
– reflektory LED-owe – co najmniej 4.350 zł;
– automatyczna zmiana świateł drogowych na mijania – co najmniej 1.150 zł;
– tylne światła w technologii LED – 1.700 zł;
– system bezkluczykowy – 1.520 zł;
– nawigacja – co najmniej 3.150 zł;
– system wspomagania parkowania – 1.990 zł;
– asystent zmiany pasa ruchu – 2.300 zł;
– Pakiet Lusterka – 730 zł.

To tak na szybko tylko kilka elementów, które uznałem za dość istotne. Uzbierało się tego w Volkswagenie na blisko 17.000 zł! A wtedy niemiecki samochód robi się droższy od Grand Scenic’a Bose® o 18.710 zł. Trochę sporo, jak za kompletny brak stylu ;-)

Podobnie trzeba by było przeanalizować pozostałe oferty rynkowe, ale z uwagi na naprawdę bogate wyposażenie wersji Bose® Renault Grand Scenic okazuje się interesującą propozycją. W standardzie bowiem otrzymacie tu m.in.:
– aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych;
– zagłówki z regulacją komfortową na przednich miejscach i w drugim rzędzie;
– system bezkluczykowy;
– system Multi-Sense;
– system kontroli pasa ruchu;
– funkcję automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania;
– system ostrzegania o nadmiernej prędkości z funkcją rozpoznawania znaków drogowych;
– system wspomagania parkowania przodem i tyłem;
– światła przednie Full LED „PureVision”;
– tylne światła LED 3D „Edge Light”;
– automatyczne światła i wycieraczki;
– elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– lusterko umożliwiające kontakt wzrokowy z dziećmi siedzącymi na tylnych miejscach;
– lusterka boczne elektrycznie sterowane i składane oraz podgrzewane;
– żaluzje przeciwsłoneczne na bocznych szybach w drugim rzędzie;
– fotel kierowcy z regulacją długości siedziska oraz elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego i funkcją masażu;
– dwa fotele w trzecim rzędzie (chowane w podłodze bagażnika);
– przesuwaną tylną kanapę w układzie 1/3-2/3 z podłokietnikiem;
– system zmiany konfiguracji wnętrza „One Touch”;
– przesuwaną środkową konsolę „Easy Life”;
– schowki w podłodze (dwa z przodu, dwa z tyłu);
– szufladę pod fotelem kierowcy;
– radioodtwarzacz z Bluetooth®, wyświetlacz kolorowy 8,7″;
– Bose® Surround Sound System;
– system multimedialny R-LINK 2 z nawigacją, mapą Europy w wersji rozszerzonej, dostępem do usług interaktywnych;
– 2 gniazda USB + 1 gniazdo jack + 1 czytnik kart SD z przodu;
– 2 gniazda USB (do ładowania urządzeń multimedialnych) + 1 gniazdo jack w tylnej części centralnej konsoli;
– 3 gniazda 12V (jedno z przodu, jedno z tyłu i jedno w bagażniku);
– tapicerkę materiałową łączoną z elementami skóry ekologicznej.

To te najważniejsze elementy, których obecność (jak ABS, ESC itp.) nie jest wymagana przez prawo, więc o nich nie wspominałem.

Testowy egzemplarz był – jak to zwykle bywa – doposażony o parę elementów, które wymagają dopłaty. Były to:
– dach panoramiczny, szklany (stały, nad przednimi i tylnymi miejscami, w kolorze czarnym) – 3.500 zł;
– lakier metalizowany – 2.200 zł;
– dwukolorowe nadwozie – 1.000 zł;
– podgrzewane przednie fotele – 850 zł;
– Pakiet Easy Parking: system wspomagania parkowania „Easy Park Assist”, z kamerą cofania + system wspomagania parkowania przód/tył/bok + system kontroli martwego pola – 2.500 zł;
– system kontroli bezpiecznej odległości – 1.000 zł.

Po uwzględnieniu tych dodatków katalogowa cena samochodu podskoczyłaby do poziomu 129.950 zł. To sporo kasy, ale wcale nie tak wiele, gdy uwzględni się wyposażenie samochodu.

Są też elementy, o których nie wspomniałem, bo nie oferuje się ich seryjnie, nie było ich też na liście płatnych opcji w testowanym egzemplarzu. Warto, byście wiedzieli, iż Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 może mieć na pokładzie także:
– aktywny tempomat (1.000 zł lub Pakiet Bezpieczna Droga Premium za 3.000 zł);
– system utrzymania pasa ruchu (Pakiet Bezpieczna Droga za 2.500 zł lub Bezpieczna Droga Premium za 3.000 zł);
– elektryczne sterowanie foteli przednich za 1.500 zł;
– siatkę zabezpieczającą bagaż za 550 zł;
– koło zapasowe dojazdowe (wyklucza zestaw do naprawy uszkodzenia opony) za 400 zł;
– lakier metalizowany specjalny za 2.800 zł;
– tapicerkę skórzaną łączoną z elementami skóry ekologicznej za 5.300 zł;
– Pakiet Zimowy: fotele przednie podgrzewane + spryskiwacze reflektorów za 1.000 zł.

Czy trzeba czegoś więcej?

Tak wyposażonym samochodem można się udać w naprawdę długą podróż. Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 jest świetnym samochodem rodzinnym, choć niepozbawionym drobnych wad. O tych jednak za chwilę. Tymczasem chciałbym zwrócić Waszą uwagę na parę aspektów oceny samochodów przez dziennikarzy.

Motogazetki z uporem maniaka w każdym testowanym aucie doszukują się wrażeń z samochodów sportowych, a przynajmniej usportowionych. Tymczasem przeciętny kierowca realnie ani tego nie oczekuje, ani potrafi to wykorzystać. Przykładowo precyzję układu kierowniczego dostrzeże rzadko który, a potrzebna ona będzie jeszcze mniejszemu odsetkowi użytkowników. A taki, dajmy na to, MOTOR jest gotów przyznać za układ kierowniczy 10 punktów na 300 w ogóle możliwych do zdobycia, choć wiele aut uzyskuje wyniki w okolicach 200 oczek. To 1/30 całkowitej oceny auta. Niby niedużo, ale tyle samo, co za ocenę… hamulców!

AUTO MOTO z kolei ocenia aż kilka kategorii powiązanych z układem kierowniczym. To prowadzenie w slalomie, prowadzenie w zakrętach, układ kierowniczy, a nawet jazda po prostej. Można w nich łącznie zdobyć aż 55 punktów (odpowiednio 10, 30, 10, 5), a to 11% wszystkich, które są do zdobycia! I jak prowadzenie w zakrętach jestem w stanie zrozumieć, po prostej od biedy też, to dwie kategorie „wyceniane” po 10 oczek są trochę bez sensu. Bo jak często w codziennym użytkowaniu auta jeździcie nim slalomem?

AUTO MOTOR I SPORT wśród właściwości jezdnych wyróżnia takie kategorie, jak układ kierowniczy i prowadzenie. „Wycenia” je odpowiednio na 20 i 25 punktów. Ale są jeszcze jazda na wprost / podatność na wiatr, trakcja / zachowanie w zimie oraz testy dynamiczne, za – odpowiednio – 10, 15 i 20 punktów. Załóżmy, że weźmiemy pod uwagę tylko dwie pierwsze kategorie, za łącznie 45 punktów. To 9% tego, co można uzyskać w idealnym samochodzie. Też niemało.

Zauważcie – to są oceny, które mają realny wpływ na ostateczne werdykty, a realnie nie znaczą nic. Jak patrzę na tych kierowców, którzy skręcając w lewo robią najpierw lekkie odbicie w prawo (i na odwrót), to mnie jasna cholera bierze. Uczone to jazdy na furmankach przenosi przyzwyczajenia na samochody. Co oni wiedzą o precyzji układu kierowniczego?

Jest jeszcze co najmniej kilka elementów, które podlegają podobnym ocenom w motogazetkach, a które w normalnym życiu są zupełnie nieistotne. W zwykłych samochodach powinno się oceniać przede wszystkim bezpieczeństwo, funkcjonalność i komfort jazdy. Do tego jeszcze ekonomikę. Jaki zaś sens ma ocenianie zachowania w slalomie? OK, żyjemy w kraju, gdzie jazda na podwójnym gazie, a więc i slalomem, nierzadko jest dość popularna, ale nie przesadzałbym…

Nie dajmy się więc zwariować. Oceniajmy samochody w sposób właściwy. Jeśli mamy do czynienia z modelem usportowionym, kupowanym dla zabawy, do jazdy po torze, to OK – oceniajmy jego układ kierowniczy i prowadzenie w slalomie. Jeżeli jednak piszemy o samochodach do codziennej eksploatacji w warunkach normalnego ruchu drogowego, to zwyczajnie pomijajmy takie aspekty. A Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 niewątpliwie jest samochodem idealnym na co dzień. Na ile więc precyzyjny jest jego układ kierowniczy i jak poradziłby sobie w slalomie – nie obchodzi nas to! Nie jest to też auto, którym warto bić czasy okrążeń na wytyczonym torze, jakikolwiek by on nie był. Bo ono nie do tego służy!

Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 ma nas przewieźć bezpiecznie, we w miarę normalnym czasie i za możliwie niewielkie pieniądze z miejsca na miejsce. Ma dać nam możliwość pojechania w nawet siedem osób, ewentualnie w mniej, ale z większym bagażem. Podróż ma być możliwie komfortowa, w przyjemnej atmosferze, względnej ciszy, a gdy tego będziemy oczekiwali – auto ma umieć pełnić rolę małej furgonetki. I z tych wszystkich zadań Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 wywiązuje się znakomicie. I nie będę Wam wciskał kitów, że tym autem robiłem test łosia, pokonywałem slalom, czy próbowałem – jak kiedyś w „Top Gear” – rozjechać jabłko zostawione na skraju zakrętu. Nie – bo kompaktowy minivan nie do tego służy. Acz „test łosia” ma duże znaczenie – temu nie przeczę.

Renault Grand Scenic Bose® dCi 130, to z założenia samochód rodzinny. Z tego zadania wywiązuje się naprawdę nieźle. Jeśli macie zwykłą rodzinę, składającą się nie tylko ze 180-centumetrowych – i wyższych – dryblasów, to spokojnie możecie to auto brać pod uwagę. No chyba, że jest Was czworo, to nawet przy bardzo wysokim wzroście dacie radę. Ja na przykład zapakowałem w Scenic’a pięcioro pasażerów, w tym dwie nastolatki. Wszyscy, poza mną, mieszczą się pod względem wzrostu „w strefie stanów średnich”. Oczywiście najgorzej miały te dwie nastolatki usadzone z tyłu – musiały coś zrobić z nogami. Z uwagi jednak na przesuwaną wzdłużnie kanapę (czwarta generacja Scenic’a i Grand Scenic’a nie ma już niezależnych foteli w drugim rzędzie) nie stanowiło to większego problemu. Jednakże gdyby w owym drugim rzędzie siedziały osoby o wzroście rzędu 180 cm, to już z tą kanapą byśmy mocno nie poszaleli.

Tak więc jeśli nie zamierzacie korzystać (albo trafi się to wyjątkowo) z dwóch foteli w bagażniku, to nawet przy 185-190-centymetrowych pasażerach nie powinno być wielkich problemów. Przestronność powinna być co najmniej zadowalająca. Tyle, że bagażnik będzie wówczas najmniejszy. Co i tak pozwoli Wam zabrać do kufra 533 dm³ (wg normy VDA) bagażu. W litrach pojemność bagażnika wynosi 596, a to już całkiem sporo. Wartości te maleją w konfiguracji siedmioosobowej do odpowiednio 189 dm³/233 litrów.

Regulacja wzdłużna kanapy jest wprawdzie skokowa, ale kolejne „ząbki” są dość blisko siebie, więc bez trudu tak ustawicie całość, by odpowiadała Waszym wymaganiom. Co więcej – niezależnie można przesuwać zarówno szerszą, jak i węższą część kanapy. Bo jest ona dzielona asymetrycznie. Każdą z tych części można oczywiście niezależnie składać. A jest to procedura banalna – w bagażniku umieszczono panel z czytelnymi piktogramami. Wystarczy wybrać konkretne miejsce (dotyczy to zarówno drugiego, jak i trzeciego rzędu) i nacisnąć odpowiedni przycisk. Jest też opcja ALL składająca wszystkie fotele. Najpierw grawitacyjnie opuszczane są zagłówki, a następnie oparcia. Te z trzeciego rzędu kładą się tak, że otrzymujecie płaską podłogę bagażnika. Opcja zmiany konfiguracji wnętrz One Touch dostępna jest w wersjach Intens i Bose® seryjnie, a w Zen w Pakiecie Funkcjonalnym za 2.500 zł. Otrzymacie wraz z tą funkcjonalnością jeszcze oparcie fotela pasażera z przodu składane, stoliki Easy Life oraz siatkę przytrzymującą bagaż.

Ten sam efekt można osiągnąć – w wersjach Intens i Bose® – za pośrednictwem systemu Multi-Sense. Czyli z poziomu dotykowego ekranu na konsoli środkowej. Prosto, łatwo, nawet bez wysiadania z samochodu.

Jeśli chodzi o Easy Life, to rozwiązań kryjących się pod tym określeniem jest więcej. To m.in. przesuwana wzdłużnie konsola centralna kryjąca duży schowek, dwa uchwyty na kubki/butelki i stanowiąca podłokietnik dla kierowcy i pasażera z przodu. To także szuflada przed pasażerem – rodzaj schowka, ale bardzo pojemnego. Owszem, kiedy się go otwiera, to łatwo oprzeć go o kolana pasażera/pasażerki, ale czyż podobnego efektu nie ma przy tradycyjnych rozwiązaniach? Za to pojemność tego schowka w Scenic’u jest naprawdę imponująca. Oczywiście jest on podświetlany. Easy Life, to wreszcie także stoliki w oparciach przednich foteli. Wprawdzie zamocowane są na niezbyt szczęśliwie wybranej wysokości, więc niektórzy pasażerowie będą je mieli oparte o kolana, ale cóż – nie można mieć w życiu wszystkiego ;-)

Analogicznie można się przyczepić do tego, że konsola centralna Easy Life przesunięta maksymalnie do tyłu też będzie stanowić problem dla pasażera siedzącego pośrodku kanapy. Da się jednak tak ją ustawić (sprawdziłem), że jeśli pasażer jest średniego wzrostu (powiedzmy do 170 cm), to znajdziecie takie ustawienie konsoli, że nawet z uchwytów na kubki w jej przedniej części skorzystacie.

Skoro Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 jest samochodem o rodzinnym charakterze, to znaczy, że wyposażono go też w lusterko do obserwacji dzieci siedzących z tyłu. Cóż – znam takie rozwiązania z wielu samochodów. Sam mam w swoim Peugeocie 807. Widziałem takie, które są wręcz sprzężone z lusterkiem wewnętrznym przeznaczonym do obserwacji sytuacji za samochodem. Niestety ten element w testowanym Scenic’u nie przypadł mi do gustu. Dlaczego? Po prostu możliwości jego regulacji (ustawienia) są za słabe. Poza otwarciem samego lusterka niewiele z nim zrobicie. Realnie regulacja jest tylko obrotowa, jednopłaszczyznowa. Kiedy chcecie zmienić kąt nachylenia zwierciadełka, to okaże się, że nie pozwala na to plastik zlokalizowany za nim. Wprawdzie samo lusterko jest raczej szerokokątne, ale mimo wszystko nie jest to najlepsze rozwiązanie, jakie widziałem.

Za to w kwestii schowków jest dobrze. Poza standardem, czyli przed pasażerem, we wszystkich bocznych drzwiach, w konsoli środkowej, Renault Grand Scenic Bose® ma też schowki w podłodze oraz szufladę pod fotelem kierowcy. Podłogowe schowki są cztery (dwa z przodu, dwa przed kanapą), a szuflada pod fotelem pomieści 3,5 litra. Niewiele, ale zmieści się parę płaskich rzeczy, na przykład mapa samochodowa. O ile ktoś jeszcze dziś map używa, poza mną ;-)

Samochody francuskie mają wszak przystępne cenowo nawigacje satelitarne. Renault Grand Scenic Bose® też jest wyposażony w takie urządzenie. Niestety w testowanym egzemplarzu albo dawno nie aktualizowano map, albo aktualizowano, ale i tak są one dość stare. Brakowało na przykład oddanej przeszło rok przed testem południowo-zachodniej obwodnicy Lublina o statusie ekspresówki (S19). Za to samo obliczanie tras, czy prowadzenie działa praktycznie bez zarzutu. Przyczepić się można jedynie – standardowo w Renault – do formy gramatycznej. Nawigacja od lat uparcie mówi „zjedź w drugą zjazd”. Zjazd w języku polskim ma rodzaj męski, a nie żeński. No cóż – nobody’s perfect.

Sama nawigacja oferuje usługi typu live, czyli jest w stanie określić, ile czasu stracicie w ewentualnych korkach. „Wie” o remontach i wypadkach i potrafi znaleźć objazd proponując Wam trasę alternatywną. Nawet bez utrudnień na bieżąco analizuje potencjalne drogi i jeśli znajdzie szybszą, to ją zaproponuje. Grafika map nie jest przeładowana informacjami, a wskaźnik oznaczający samochód można zmieniać. Do wyboru są różne modele Renault, ale nie ma Scenic’a (ani Grand Scenic’a). Są za to koncepty (np. DeZir) i Alpine A110.

Dotykowy ekran systemu R-Link 2 działa dobrze, szybkość reakcji jest niezła, a menu – cóż – rozbudowane, ale obcując z tym systemem powinniście szybko zrozumieć jego logikę. Dla tych, którzy nie wyobrażają sobie sterowania klimatyzacją poprzez ekran dotykowy mamy dobrą informację – Renault stosuje do tego tradycyjne pokrętła.

System Multi Sense związany z R-Link 2 pozwala na dostosowanie samochodu do osobistych preferencji. Jednym z przejawów działania tego systemu jest na przykład możliwość zmiany kolorystyki oświetlenia zarówno wnętrza samochodu, jak i deski rozdzielczej. Zmieniać można zresztą sporo. Zabawa z tym związana może być całkiem przyjemna.

Ale skoro już mowa o konsoli centralnej i ekranie dotykowym na niej zlokalizowanym, to warto wspomnieć o kamerze cofania. Obraz przez nią prezentowany jest przyzwoity, ale… No właśnie – trzeba dbać o czystość obiektywu, a ten lubi się brudzić. Być może pomogłoby jego pokrycie preparatem typu „niewidzialna wycieraczka”. Niestety już lekkie zabrudzenie obiektywu znacząco pogarsza obraz. Trochę szkoda, bo to przydatny gadżet.

Testowany samochód – jak sama jego nazwa wskazuje – wyposażony był w zestaw audio firmy Bose®. Renault od wielu już lat współpracuje z tą amerykańską korporacją. Słynącą z tego, że cały zysk przeznacza na badania i rozwój! Stosowanie tego typu rozwiązań w samochodach, czyli de facto w produkcji masowej w moim odczuciu nadwątla trochę audiofilski charakter tej marki, ale też nie spodziewajmy się tu cudów. Według mnie audio w samochodzie nie musi brzmieć, jak w pokoju odsłuchowym. Siłą rzeczy będzie też tańsze od dobrego zestawu audiofilskiego. Za to raczej na pewno będzie lepszym wyborem, aniżeli zwykły, całkowicie masowy produkt. Wszak specjaliści Bose® opracowali go pod kątem montażu w konkretnej przestrzeni, w określonym wnętrzu. W tym przypadku w Renault Grand Scenic Bose® dCi 130.

Jaki jest efekt? Cóż – jest nieźle, powiedziałbym nawet, że dobrze, ale na pewno nie jest to miejsce, gdzie doszukiwałbym się nie wiadomo jakich brzmień. Na pewno warto wybrać tę wersję, bo brzmi lepiej od zwykłych zestawów audio. Nie ma jednak co się czarować – koszt tego zestawu na pewno nie jest jakiś ogromnie wysoki. Niemniej jednak całość gra fajnie i miło jest mieć ten komplet na pokładzie.

Testowy Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 wyposażony był w HUD, czyli przezierny wyświetlacz prezentujące najważniejsze dla kierowcy informacje. To przede wszystkim aktualna prędkość, ewentualnie obowiązujące ograniczenie szybkości, czy wskazania nawigacji. System znany z wielu innych aut. Działa dobrze, zapewnia dobrą widoczność i kontrastowość, acz zdarzało mu się dość regularnie podczas testu… korygować ustawienie płytki. Tej przezroczystej. Co jakiś czas zmieniała ona minimalnie (jakby o jeden „ząbek”) swoje położenie. W niczym nie utrudniało to obserwowania wskazań, ale zdarzało się, więc o tym wspominam. Czy ktoś z Was miał już podobny przypadek w jakimkolwiek Renault wyposażonym w HUD-a?

Za to nie miałem cienia zastrzeżeń do masażera. Wyposażono w niego tylko fotel kierowcy, ale to ten, w którym spędzam najwięcej czasu ;-) więc trudno mi było narzekać. Można wybrać program masażu, jego siłę i intensywność i działa to fajnie. Myślę, że ten element będzie się wkrótce cieszył coraz większym zainteresowaniem – wszak w społeczeństwie widać wyraźnie coraz większe problemy z kręgosłupami. Mnóstwo ludzi, nawet młodych, korzysta z różnego rodzaju rehabilitacji, nierzadko związanej właśnie z kręgosłupem. To m.in. efekt tego, że coraz więcej z nas pracuje w pozycji siedzącej. Nasz szkielet nie za bardzo to lubi, a jeśli nawet lubi, to nie wpływa to na niego zbyt korzystnie.

Masażer masażerem, ale i same fotele w Scenic’u są wygodne. Pokonywałem tym samochodem odcinki o długości ponad 200 km i nikt nie skarżył się na pozycję. Owszem, na pewno znaleźliby się malkontenci narzekający na za małe podparcie boczne, ale realnie, w samochodzie rodzinnym, nie ma potrzeby rozbudowywania tego elementu. Fotele mają być wygodne, nie za miękkie, ale i nie w postaci deski obitej tkaniną (tak oceniałem „kanapę” w pierwszej generacji Octavii, tej z przełomu wieków). Regulacja podparcia lędźwiowego w przednich fotelach jest mile widziana. Liczy się też długość siedziska. Generalnie na fotele w Grand Scenic’u zupełnie nie narzekałem, a wręcz podobały mi się.

Naturalnie w trzecim rzędzie luksusów nie ma, ale warto podkreślić, że zagłówki z tych „zapasowych” foteli wysuwają się wysoko, dzięki czemu o bezpieczeństwo w przypadku najechania na tył auta można być spokojnym. I to nie tylko w przypadku malutkich dzieci, ale też w odniesieniu do pasażerów o wzroście rzędu 160-170. Wyższych i tak tam nie posadzicie.

Miejsca w drugim rzędzie też zapewniają dobry komfort jazdy. Oczywiście – o czym już wspominałem – pozostaje kwestia przestronności wzdłużej. Zależnej od tego, czy jedzie ktoś w trzecim rzędzie oraz od tego, jak wysoki jest kierowca i pasażer na prawym. Jednakże jeśli chodzi o miejsca w drugim rzędzie, to są wygodne, mają wystarczającą szerokość dla posadzenia tam trójki pasażerów, choć można się spierać, czy rezygnacja z trzech niezależnych foteli była na pewno dobrym rozwiązaniem. Nie mam też już fotelików dla dzieci, więc nie sprawdzałem, czy da się zapiąć trzy w drugim rzędzie.

Natomiast dzięki temu, że (dzieloną) kanapę zaprojektowano właściwie, wsiadanie na fotele trzeciego rzędu jest dość wygodne. Obie części kanapy niezależnie można nie tylko złożyć (w sensie – oparcie), ale i przesunąć je do przodu. W efekcie wsiadanie „do bagażnika” jest całkiem wygodne. Tym bardziej, że wpuszczać tam będziecie najczęściej młodych, sprawnych ludzi. Starszych pasażerów przewieziecie raczej w rzędzie drugim.

Dobrze zaprojektowano także pewien element w tylnej części samochodu. Czasem jest tak, że projektanci „zapomną” o drobnym fakcie rolety bagażowej. W konfiguracji pięciomiejscowej wozi się ją po to, by nikt Wam „żurawia nie zapuszczał” i nie sprawdzał, co przewozicie. Ale gdy potrzebujecie samochodu w konfiguracji dla więcej, niż piątki ludzi, coś z ta roletą trzeba zrobić. Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 (jak I inne Grand Scenic’i) mają przewidziany schowek na tę roletę. Nie ma wówczas problemu konieczności pozostawienia jej gdzieś, albo ryzyka walania się po samochodzie. Idealnie przygotowany schowek pozwala się „pozbyć” rolety. Proste, wygodne, funkcjonalne. Tak powinno być w każdym minivanie ;-)

A skoro już mowa o roletkach, to testowy Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 wyposażony był w osłony przeciwsłoneczne w drzwiach drugiego rzędu. To sympatyczne rozwiązanie, przede wszystkim idealnie dopasowane do konkretnego modelu. Owszem – zapłacić za to trzeba (czy to w opcji, czy w cenie bazowej samochodu) więcej, niż za przylepiane na przyssawkach osłony, ale tu wygląda to lepiej, trzyma się dobrze i zasłania w lepszym stopniu.

Stali Czytelnicy naszego wortalu wiedzą, że uwielbiam szklane dachy. Niekoniecznie otwierane. Po prostu potrzebuję mieć możliwie dużo naturalnego światła, stąd zamiłowanie do tego elementu wyposażenia. Testowy Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 na szczęście miał szklany dach. Stały. Wcale mi to nie przeszkadzało. Roletka przysłaniająca (na żądanie) szybę dachową sterowana była elektrycznie, wygodnym pokrętłem na podsufitce z przodu. Niemal cały czas miałem ją oczywiście schowaną, bo naprawdę lubię dobrze doświetlone wnętrza samochodów. Zwłaszcza, że testowałem opisywany samochód w najczarniejszym okresie – odebrałem go w najkrótszy dzień roku ;-)

Na dobre doświetlenie wnętrza oraz widoczność na zewnątrz wpływ mają także słupki A. Są podwójne. W efekcie więc może się wydawać, że zabierają całkiem sporo pola widzenia. W rzeczywistości jednak nie jest tak źle. Wprawdzie nie są aż tak delikatne (cienkie), jak te w C4 Picasso, ale dzięki dodatkowej szybce widoczność jest całkiem dobra. Wolę takie rozwiązania od masywnych słupków A.

Za to słupki B są już nieco konkretniejsze. Tyle, że one nie przeszkadzają aż tak w codziennym użytkowaniu samochodu.

To, co kierowca widzi, czy też widzieć powinien, świetnie wyciągają z ciemności reflektory Full LED „PureVision”. To technologia stosunkowo nowa, ale niemalże wyparła już palniki ksenonowe. I dobrze. LED-y świetnie nadają się do oświetlenia samochodu. Nawet lampy główne oparte o diody dają sobie dziś doskonale radę z rozświetlaniem obszaru przed samochodem. Reflektory, w które wyposażony był testowy Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 świetnie spisywały się w tym ciemnym okresie, w którym testowałem to auto. Do tego ich automatyka (zmiana ze świateł dziennych na mijania i odwrotnie) zachowywała się wręcz perfekcyjnie. Trochę gorzej działała automatyka ze świateł mijania na drogowe – była skalibrowana raczej ostrożnościowo. Z założeniem nieoślepiania innych kierowców, tych jadących z przeciwka. Może to i dobrze. Zawsze można przecież przestawić pokrętło na dźwigience obsługi świateł w tryb manualny i samemu zmieniać strumień świetlny. Tylko po co wówczas automatyka? No cóż, człowiek wciąż jest elementem decydującym za kierownicą. W przypadku niektórych sytuacji drogowych – niestety…

Ponieważ Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 jest wciąż bardziej minivanem, niż crossoverem, można tu nie tylko zaakceptować, ale nawet polubić elektryczny hamulec postojowy. Tym samochodem po prostu nie będziecie podcinać tylnej osi w zakręcie ;-) Nie do tego on służy. Za to komfort użytkowania tego hamulca trudno przecenić. Owszem, wiem, że zdarzały się usterki tego podzespołu na przykład w trzeciej generacji Laguny. Jak będzie w czwartej wersji Scenic’a – czas pokaże. W czasie testu wszystko działało bez zarzutu.

20-calowe koła też nie stanowią problemu. Samochód wygląda na nich znakomicie, a o koszt opon nie ma się co obawiać. Już w testach Scenic’a i Grand Scenic’a Hybrid Assist poruszałem ten temat, więc powtarzał się nie będę. Tutaj. Bo do tematu i tak powrócę lada moment w pewnym przeglądzie prasy. Powrócę i się po tygodniku „Motor” zapewne nieźle przejadę ;-)

Mimo tak dużych kół komfort jazdy okazuje się w Grand Scenic’u nadzwyczaj dobry. Po prostu zawieszenie strojono pod kątem tego konkretnego rozmiaru felg. Konstruktorzy nie musieli iść na kompromisy. A koszt 2.000 zł za komplet dobrego ogumienia pochodzącego od wiodących producentów nie wydaje się wygórowany. Za opony 17-calowe płaci się nierzadko więcej, niż za te „dwudziestki” tutaj.

Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 jest samochodem dopracowanym. OK – to nie segment premium, ale i cena jest z normalnej półki. Wykończenie jest bardzo estetyczne, materiały wydają się solidne, choć tak naprawdę dopiero po paru latach będzie można stwierdzić, czy na pewno jest świetnie. Spodziewam się, że tak. Pewne zastrzeżenia można byłoby mieć ewentualnie do szerokości szczeliny między drzwiami, a deską rozdzielczą (w środku oczywiście), ale to już przy naprawdę wyjątkowo złej woli. Bo czy ta szczelina czymś przeszkadza? Ważne jest to, że estetyka jest na wysokim poziomie, materiały wykończeniowe są przyjemne w dotyku, a montaż wygląda na solidny. Nie słyszałem tez jakichś nadmiernych trzeszczeń, poskrzypywań ani innych niepokojących dźwięków. Za takie pieniądze jest OK.

Często w motogazetkach można też natrafić na zarzuty o haczących mechanizmach zmiany biegów. To się zdarza, owszem, ale bardzo rzadko i raczej w przekładniach pamiętających jeszcze XX wiek. Dziś takich aut jest już coraz mniej. Na pewno nie należy do nich Renault Grand Scenic Bose® dCi 130. Owszem – przy wrzucaniu poszczególnych biegów czuć wyraźny opór, jakbyście przepychali lewarek przez dwie kulki na przeciwsobnych sprężynach, ale nie jest to haczenie. To raczej dobry objaw – macie pewność, że na pewno bieg wrzuciliście.

Wszystkie sześć przełożeń jest dobrze dobranych. Nie ma problemy z jazdą na właściwym biegu w ruchu miejskim. W trasie z kolei auto nie zżera przesadnych ilości oleju opałowego. A propos ruchu miejskiego – w Warszawie, acz bez przesadnych korków, testowy Renault Grand Scenic Bose® dCi 130 spalił pod moją nogą 6,8 l/100 km. To o półtora litra więcej, niż zapowiada producent. W moim odczuciu jest to co najmniej dobry rezultat, biorąc pod uwagę także rozmiary i masę samochodu. Przypomnijmy, że ta wersja waży blisko 1.700 kg. Na szczęście zupełnie nie wygląda masywnie, ociężale. Powiedziałbym wręcz, że prezentuje się lekko. Może nie zwiewnie, ale na pewno przyjemnie lekko.

Jest jeszcze szansa na skorzystanie z wyprzedaży rocznika. Oficjalnie możecie liczyć na rabat do 6.500 zł i dodatkowo na komplet opon zimowych za złotówkę. Co sami utargujecie u dealera – zależy tylko od Was. Moim zdaniem warto się zainteresować Grand Scenic’iem Bose®, jeśli planuje się kupić siedmioosobowy samochód, który naprawdę dobrze wygląda, dobrze jeździ, jest oszczędny i znakomicie wyposażony.

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk