Czwarta generacja Scenic’a chce uchodzić bardziej za crossovera, aniżeli minivana. Cóż – ja osobiście dostrzegam mnóstwo cech tego drugiego, acz może faktycznie teraz to auto odrobinę swojego rodzinnego charakteru utraciło. Nie – moim zdaniem zdecydowanie nie! Zwłaszcza Renault Grand Scenic IV, czyli wersja dłuższa, jest niemal idealnym samochodem rodzinnym.

Miałem niedawno niewątpliwą przyjemność korzystać z takiego samochodu. Test trwał tydzień. W tym czasie pokonałem tym autem dokładnie 1.115,4 km. Jeździłem różnymi drogami. Autostrady nie było żadnej, ale ekspresówek kilka, dróg krajowych też kilka, o wojewódzkich i jeszcze bardziej lokalnych nawet nie wspomnę. Do tego sporo różnej wielkości miast, w tym stolica i dwa miasta wojewódzkie. I wiele pomniejszych miejscowości. I dosłownie wszędzie Renault Grand Scenic IV spisywał się znakomicie. Wykorzystywałem zresztą także jego rodzinny charakter. Auto wywiązało się z tej roli znakomicie.

Co więcej – rodziny polubią go nie tylko za funkcjonalność, siedmiomiejscowe nadwozie, czy wyposażenie. Renault Grand Scenic IV to znakomity towarzysz rodzinnych wyjazdów z uwagi na oszczędne gospodarowanie paliwem. Szczególnie w wersji, którą miałem przyjemność testować – Hybrid Assist.

Cóż to takiego ten Hybrid Assist? Do różnej maści hybryd zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Także Francuzi miewali tu różne pomysły. Ale Hybrid Assist jest inne. Tu nie da się pojechać na silniku elektrycznym. To nie jest samochód, którym podjedziecie bezgłośnie pod dom. Ale jednak o hybrydzie spokojnie możemy mówić w przypadku tego auta. W uproszczeniu: Renault Grand Scenic IV Hybrid Assist ma bowiem swego rodzaju silnik elektryczny, który wspomaga napęd spalinowy. Jest też system odzyskiwania energii podczas hamowania silnikiem. Ładuje on akumulator, a energię tę napęd odbiera w chwili, gdy tego potrzebuje. A kiedy potrzebuje najbardziej? Wtedy, gdy przyspieszamy, zwłaszcza dość intensywnie. To wówczas dość znacząco rośnie spalanie w silnikach spalinowych.

Hybrid Assist wykorzystywany w samochodzie Renault Grand Scenic IV pozwala więc wyraźnie oszczędzać paliwo. W tym przypadku olej napędowy. Co istotne ta hybryda oszczędności owe zapewnia praktycznie zawsze, w przeciwieństwie do innych rozwiązań, które najwięcej korzyści przynoszą w ruchu miejskim. Tutaj na wspomaganie energią z baterii możecie liczyć wszędzie – w mieście, ale i w trasie, nawet na autostradach. I efekt jest taki, że faktycznie samochód spala niewiele. Przy swoich wymiarach oraz masie wręcz bardzo niewiele!

Renault Grand Scenic IV ma na polskim rynku tylko jedną wersję wyposażoną w system Hybrid Assist. To wersja Zen (bazowa w przypadku tego modelu). Hybrid Assist występuje jedynie ze 110-konnym dieslem. Takie auto kosztuje 99.900 zł – o 4.500 zł więcej od analogicznego samochodu bez systemu Hybrid Assist. Czy warto dopłacić i mieć asystę hybrydową? ;-) Cóż – tu każdy powinien sobie odpowiedzieć sam, ale pomogę Wam w tym trochę ;-) Renault twierdzi, że we wszystkich przypadkach – czy to w mieście, czy w trasie, czy w cyklu mieszanym – wersja z Hybrid Assist spali o 0,4 l/100 km mniej, niż standardowo montowany ten sam diesel. Oczywiście w deklarowane przez producenta spalanie trudno wierzyć, ale jeśli Renault „przyznaje się” do takich różnic, to coś musi być na rzeczy.

Takich, to znaczy jakich? Według Renault Grand Scenic IV dCi 110 spala w mieście 4,4 l/100 km, ale po doposażeniu go w Hybrid Assist już tylko 4,0 l/100 km. W cyklu pozamiejskim są to odpowiednio 3,8 l/100 km i 3,4 l/100 km. Średnia (cykl mieszany), to odpowiednio 4,0 l/100 km i 3,6 l/100 km. Możemy więc przyjąć, że Hybrid Assist pozwala na oszczędności rzędu 10% paliwa. W teście na dystansie wspomnianych wcześniej 1.115,4 km średnie spalanie wyniosło 5,6 l/100 km (i to bez korzystania choćby przez chwilę z trybu ECO!), czyli o 2,0 l/100 km więcej, aniżeli dane homologacyjne producenta. Należy więc domniemywać, że zużycie bez Hybrid Assit mogłoby sięgnąć 6,2 l/100 km.

Należy się więc spodziewać, że na każdych 100 km zaoszczędzicie nie mniej, niż pół litra paliwa. Przyjmijmy właśnie taką wartość. To jest jakieś 2,50 zł na każdych 100 km. Niewiele, prawda? Skoro dopłata do Hybrid Assist wynosi 4.500 zł, to na zwrot z tej inwestycji przyjdzie czekać 180.000 km. Kurczę, długo. Czy więc warto?

Tak. Z dwóch powodów co najmniej. Pierwszy jest trochę ulotny i dotyczy samozadowolenia osób ustosunkowanych proekologicznie. Z każdym kilometrem pokonanym tym autem wyemitujecie do atmosfery o dobrych 10 g dwutlenku węgla mniej, niż wersją bez Hybrid Assist. Drugi powód też jest związany z samozadowoleniem. Bez trudu dopłacamy nawet większe, niż 4.500 zł, pieniądze za różne opcjonalne elementy wyposażenia. I to mimo tego, że zdarza się, iż później z tych elementów nie korzystamy! Może więc warto dorzucić także coś dla świata? Nie truć bardziej, niż to jest konieczne? I patrzeć z góry na kierowców Volkswagenów, Škód i Audi z oszukańczymi silnikami TDI ;-)

Jak wspomniałem, Renault Grand Scenic IV w wersji Hybrid Assist dostępny jest jedynie w jednym poziomie wyposażenia. To poziom Zen, podstawowy dla tego modelu. Podstawowy i jednocześnie najliczniejszy – dla Zen dostępnych jest aż pięć zespołów napędowych. Tańsze od Hybrid Assist są silniki benzynowe (TCe 115 kosztuje 85.400 zł, TCe 130 86.900 zł) oraz diesel bez HA (95.400 zł). Droższa jest 130-konna odmiana silnika dCi (101.900 zł).

Poziom wyposażenia Zen nie jest jakiś mizerny. W standardzie dostaje się już całkiem sporo, ale testowany egzemplarz Renault Grand Scenic IV miał też parę elementów wyposażenia dodatkowego. Były to:

– system wspomagania parkowania przodem i tyłem (pakiet Komfort) – 2.500 zł;
– system kontroli pasa ruchu – 1.000 zł;
– elektrycznie sterowane, składane i podgrzewane lusterka boczne (pakiet Komfort) – 2.500 zł;
– system zmiany konfiguracji wnętrza One Touch (pakiet Funkcjonalny) – 2.500 zł;
– przesuwana centralna konsola Easy Life (pakiet Komfort) – 2.500 zł;
– szuflada Easy Life (pakiet Funkcjonalny) – 2.500 zł;
– stoliki Easy Life w oparciach przednich foteli (pakiet Funkcjonalny) – 2.500 zł;
– radioodtwarzacz z Bluetooth® i wyświetlaczem kolorowym 7” – 1.500 zł lub pakiet Multimedia 7” – 3.450 zł;
– system R-Link2 z nawigacją (pakiet Multimedia 7”) – 3.450 zł;
– jedno gniazdo 12V z tyłu (pakiet Komfort) – 2.500 zł;
– żaluzje przeciwsłoneczne w drugim rzędzie (pakiet Komfort) – 2.500 zł;
– fotel pasażera z przodu regulowany na wysokość, składany (pakiet Funkcjonalny) – 2.500 zł;
– siatka przytrzymująca bagaż (pakiet Funkcjonalny) – 2.500 zł;
– lakier metalizowany – 2.200 zł;
– instalacja do montażu alarmu – 300 zł.

Realnie więc testowy Renault Grand Scenic IV po doposażeniu warty był cennikowo 111.850 zł. Można tę wartość powiększyć o jeszcze parę złotych domawiając to, co jest na liście wyposażenia opcjonalnego, ale w testowanym egzemplarzu tego nie było. To:

– spryskiwacze reflektorów (pakiet Zimowy) – 1.000 zł;
– lusterko wewnętrzne do obserwacji dzieci (dostępne z pakietem Widoczność);
– fotele przednie podgrzewane – 850 zł lub pakiet Zimowy;
– stały dach szklany panoramiczny (pakiet Widoczność) – 4.000 zł;
– szyby tylne przyciemniane (pakiet Widoczność) – 4.000 zł;
– koło zapasowe dojazdowe (wyklucza zestaw naprawczy) – 400 zł;
– lakier metalizowany specjalny – 2.800 zł;
– dwukolorowe nadwozie – 1.000 zł.

Lista opcji nie jest imponująca, ale pamiętajmy, że tak naprawdę Renault Grand Scenic IV w wersji Zen ma już całkiem bogate wyposażenie. Znajdują się na niej m.in.:

– czołowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera z przodu;
– boczne poduszki powietrzne chroniące klatkę piersiową i miednicę osób siedzących na przednich miejscach;
– kurtynowe poduszki powietrzne;
– trzypunktowe pasy bezpieczeństwa na wszystkich miejscach;
– trzy mocowania fotelików dziecięcych w standardzie Isofix;
– ABS z systemem wspomagania nagłego hamowania;
– system stabilizacji toru jazdy ESC;
– system wspomagania przy ruszaniu pod górę;
– aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych (AEBS Piesi);
– system kontroli ciśnienia w oponach;
– tempomat z ogranicznikiem prędkości;
– automatycznie włączane światła awaryjne w przypadku gwałtownego hamowania;
– automatyczny elektromechaniczny hamulec postojowy;
– komputer pokładowy;
– zespół zegarów i wskaźników z kolorowym, 7-calowym ekranem TFT;
– karta Renault Hands Free (system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania);
– funkcja automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania;
– system rozpoznawania znaków drogowych;
– światła do jazdy dziennej w technologii LED „Edge Light”;
– światła przeciwmgłowe;
– tylne światła LED 3D „Edge Light”;
– funkcja oświetlenia drogi do domu;
– wycieraczki przedniej szyby o zmiennej częstotliwości pracy;
– czujnik deszczu i światła;
– lusterko wewnętrzne o 2 położeniach (dzień/noc);
– podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych;
– klimatyzacja automatyczna, dwustrefowa, z bocznymi nawiewami w 2. rzędzie;
– lusterka boczne elektrycznie sterowane, składane ręcznie oraz podgrzewane;
– szyby przednie i tylne elektrycznie sterowane;
– centralny zamek;
– obszyta skórą kierownica;
– kolumna kierownicy regulowana w dwóch płaszczyznach;
– fotel kierowcy z regulacją wysokości i podparcia lędźwiowego;
– kieszenie w oparciach przednich foteli;
– dwa fotele w 3. rzędzie (chowane w podłodze bagażnika);
– przesuwana tylna kanapa dzielona w układzie 1/3-2/3 z podłokietnikiem;
– schowki w podłodze (dwa z przodu, dwa kolejne z tyłu);
– szuflada o pojemności 3,5 litra pod fotelem kierowcy;
– radioodtwarzacz z Bluetooth® i ekranem monochromatycznym o przekątnej 4,2″;
– 1 gniazdo USB + 1 gniazdo jack z przodu;
– 1 gniazdo 12V z przodu;
– 1 gniazdo 12V w bagażniku;
– zewnętrzne klamki drzwi w kolorze nadwozia z wstawką w kolorze chromu;
– boczne listwy ochronne drzwi w kolorze czarnym / z wstawką w kolorze chromu;
– obudowy lusterek bocznych w kolorze nadwozia;
– ozdobna chromowana listwa w górnej części szyb bocznych;
– 20-calowe felgi ze stopów lekkich;
– zestaw naprawczy do opon.

Kiedy Renault ogłosiło, że czwarta generacja Scenic’a będzie miała w standardzie 20-calowe koła w światku motoryzacyjnym zawrzało. Po pierwsze – to musi skutkować kompletnym brakiem komfortu! Po drugie – ileż będą kosztowały opony do tego samochodu!!! Wiele osób pukało się w głowę. Niesłusznie! Komfortu jest nadzwyczaj dużo, bo producent zaprojektował zawieszenie pod kątem takich właśnie kół. Zawieszenie każdego samochodu jest swoistym kompromisem nie tylko między pewnością prowadzenia i komfortem, ale też między różnymi rozmiarami kół. Tutaj rozmiar jest jeden i pod takie właśnie koła strojono zawieszenie. I zestrojono je świetnie.

Nie ma się też co obawiać o koszty opon. Renault na bardzo wczesnym etapie projektowania samochodu podjęło rozmowy z producentami opon. Targowano się długo i namiętnie, ale efekt jest taki, że 20-calowe opony do Scenic’a i Grand Scenic’a kupuje się w cenach porównywalnych opon 16-, czy 17-calowych do innych aut. Przy czym mam tu na myśli renomowanych producentów. Dla przykładu: zimowe (bo taka pora roku niedługo się u nas zacznie) opony dla tego samochodu kosztują dziś (na czas pisania tekstu) w serwisie Oponeo.pl:
– Pirelli SottoZero Serie 3 – 567 zł/szt.;
– Continental WinterContact TS 850 P – 576 zł/szt.;
– Goodyear UG Performance G1 – 593 zł/szt.;
– Michelin Alpin 5 – 664 zł/szt.;
– Nokian WR D4 – 693 zł/szt.;
– Semperit Speed-Grip 3 – 699 zł/szt.

Sami widzicie, że nie ma się czego obawiać. A to przecież opony naprawdę dobrych producentów, a i modele „kapci” nowe. Trzeba to jednak ludziom uświadamiać, bo często jak ktoś usłyszy o 20-calowych kołach, to jest przerażony, ileż to będzie go kosztowała wymiana opon. W rzeczywistości zaś to wcale nie są duże pieniądze!

Jak wspomniałem, komfort zawieszenia jest naprawdę wysoki. 20-calowe koła zdają się go wykluczać, ale – jak pisałem – zawieszenie strojono jedynie pod takie koła, a poza tym opony nie są typowym naleśnikiem, jak w przypadku felg w tym rozmiarze do innych aut, z reguły sportowych zresztą. Tu opony mają profil 55 i są stosunkowo wąskie (jedynie 195 mm). A że to realnie bardziej kompaktowy minivan, aniżeli crossover, więc i sportowych wrażeń nikt tu raczej nie oczekuje. To ma być samochód rodzinny i z tego zadania wywiązuje się wręcz rewelacyjnie.

Komfortu rodzinie zabraknąć nie powinno. Auto ma przyjemne zawieszenie o dość mocnym tłumieniu. W efekcie więc nie kołysze, nie buja, ale wydaje się sprężyste. Nie wprowadza przy tym jakiejś nerwowości zarówno w amortyzacji, jak i w prowadzeniu. Renault Grand Scenic IV prowadzi się pewnie, w czym w pewnym sensie pomaga rozstaw osi wynoszący aż 2.804 mm. To tylko o 80 mm mniej, niż w bardzo przeze mnie lubianym Espace! I o 70 mm więcej, niż w krótkim Scenic’u. Lokuje to Grand Scenic’a praktycznie pomiędzy tymi dwoma modelami. W efekcie Renault ma bardzo bogatą gamę modeli w segmencie lekko ucrossoverowionych minivanów ;-) Tu każdy znajdzie coś dla siebie. A gdy woli iść w stronę SUV-ów, to ma do wyboru Captura, Kadjara i Koleosa. Wpadniesz do salonu Renault po dywaniki i bez samochodu nie wyjdziesz ;-)

W mojej opinii Renault Grand Scenic IV jest wciąż zdecydowanie bardziej minivanem, aniżeli crossoverem. Wprawdzie trzy niezależne fotele w drugim rzędzie ustąpiły miejsca asymetrycznie dzielonej i składanej kanapie, ale mimo to jest to wciąż minivan. Kanapa owa jest przesuwana wzdłużnie (każda z części niezależnie), a optycznie na pierwszy rzut oka może przywodzić na myśl trzy niezależne fotele. Tak jednak nie jest. Czy to lepiej? Fani niezależnych foteli na pewno zaprzeczą. Cóż – nie da się ukryć, że przy trzech fotelach możliwości aranżacji są większe, ale nie przekreślałbym z góry obecnego modelu.

Charakterystyczne dla minivanów liczne schowki pozostały – Renault Grand Scenic IV ma ich całkiem sporo włącznie ze schowkami podłogowymi. Przykryte one są wprawdzie dywanikami, ale z tyłu, gdzie to nie przeszkadza, dywaniki owe są docięte tak, by można było sięgnąć do schowka bez rujnacji wykładziny. Kieszenie w drzwiach również są niemałe. Schowków nie brakuje także z przodu. Na szczególną uwagę zasługują dwa rozwiązania.

Pierwsze, to szuflada Easy Life dostępna w tym samochodzie za dopłatą (pakiet Funkcjonalny w cenie 2.500 zł). Przeciwnicy tego rozwiązania twierdzą, że kiedy na prawym fotelu ktoś siedzi, to szuflada będzie mu obijać nogi. Odpowiadam zaraz – tak, ale czy uchylny schowek nie robi tego samego? Za to pojemność szuflady Easy Life jest naprawdę imponująca – wynosi aż 11,5 litra! Pokażcie mi tradycyjny schowek o takiej pojemności.

Drugie, to przesuwana konsola centralna również nosząca nazwę Easy Life. To z kolei wyposażenie pakietu Komfort kosztującego kolejne 2.500 zł. Okazuje się bardzo funkcjonalnym rozwiązaniem. Nie tylko oferuje podłokietnik (niestety jest w pełni dostępny jedynie przy maksymalnym przesunięciu konsoli do przodu), ale i dwa pojemne schowki, z których większy jest podświetlany. W przedniej części konsoli są dwa uchwyty na kubki/butelki, które z kolei przy maksymalnym przesunięciu konsoli do przodu znikają. Wystarczy jednak cofnąć konsolę i kilka centymetrów i pojawiają się na nowo.

Kotwiczenie konsoli jest niemalże płynne, można więc zaaranżować jej położenie na różne sposoby. W tylnej części konsoli zlokalizowano dwa gniazda USB, jedno typu jack oraz jedno 12-woltowe. Tyle, że przy maksymalnym cofnięciu konsoli na środkowym miejscu z tyłu robi się dość ciasno. Cóż – nie można mieć wszystkiego.

Kolejnym rozwiązaniem z cyklu Easy jest system składania foteli. Zarówno te w drugim, jak i w trzecim rzędzie można złożyć od strony bagażnika. Wystarczy wybrać odpowiedni klawisz. Efekt jest taki, że najpierw opadają zagłówki, a potem, grawitacyjnie, oparcia. Postawić fotele z powrotem trzeba już ręcznie, ale jest to proste i nie wymaga specjalnego wysiłku. Dodajmy, że jest też klawisz ALL, który składa wszystkie fotele drugiego i trzeciego rzędu.

Fotele chowają się na tyle dyskretnie, że można bez trudu wykorzystać imponującą przestrzeń bagażową samochodu. Wprawdzie przy siedmiu rozłożonych fotelach kufer pomieści jedynie 189 dm³ (wg normy VDA) lub 233 litry, ale kiedy nie potrzebujecie takiej konfiguracji, to możecie się cieszyć przestrzenią odpowiednio 533 dm³ lub 596 litrów. To pozwala udać się spokojnie nawet na wakacyjny wyjazd pięcioosobową rodziną.

Na brak miejsca nie powinni narzekać także pasażerowie oraz kierowca. No chyba, że zechcecie przesunąć kanapę maksymalnie do przodu i posadzicie na niej dwumetrowych dryblasów. Nikt przy zdrowych zmysłach raczej tego jednak nie zrobi. Za to siedzenia trzeciego rzędu traktować należy wyłącznie w charakterze miejsc dla niedużych dzieci, ewentualnie foteli na awaryjne podwózki. Tam miejsca jest niedużo, a pozycja siedząca niezbyt wygodna. Kilkuletnie dzieci odnajdą się w tym miejscu świetnie, ale kiedy zaczynają mieć lat naście zapewne tęsknym wzrokiem zaczną spoglądać w stronę drugiego rzędu albo… Renault Espace. No ale to nic zaskakującego w kompaktowym minivanie, nawet takim z określeniem Grand.

Fotele z przodu są wygodne i bez problemów można tym samochodem pokonać kilkaset kilometrów nawet się nie zatrzymując. Pierwszego dnia przejechałem niemal połowę całego dystansu pokonanego podczas testu. Zero oznak zmęczenia, znużenia, zero bólu, zero zastanych stawów. To naprawdę świetne auto na długie podróże, które doskonale spisze się także w ruchu miejskim.

Renault Grand Scenic IV ma całkowitą długość sięgającą 4.634 cm. To o 2 mm więcej od sedana Megane GrandCoupe, który jednakże dysponuje znacznie krótszym rozstawem osi (acz i tak sporym, jak na swój segment). To o 8 mm więcej od Renault Megane Grandtour obecnej generacji. To jednak także o 215 mm mniej od Talismana sedan i o 231 mm mniej od Talismana Grandtour. Ale – i to może być dla niektórych zaskoczenie – jedynie o 39 mm krótszy od Nowego Koleosa. I o 223 mm krótszy od Espace’a.

Renault Grand Scenic IV to spory samochód. Dodajmy, że ma 1.655 mm wysokości (nieobciążony) i 1.866/2.128 mm szerokości (odpowiednio z lusterkami złożonymi i rozłożonymi). Auto w testowanej wersji waży 1.603 kg (tak przynajmniej było w dowodzie rejestracyjnym). A mimo to pali tak mało – przypominam, że średnie spalanie z całego testu, to jedynie 5,6 l/100 km.

W dodatku jest napędzane przez niewielki, 1.5-litrowy silnik wysokoprężny o mocy jedynie 110 KM. Co się porobiło na tym świecie!?! Oczywiście silnik jest wspomagany turbosprężarką i zastosowano w nim wiele ciekawych rozwiązań technologicznych, ale jeszcze niedawno w tego typu samochodach oczekiwano dwulitrowych ropniaków! Dziś największy silnik w Renault Grand Scenic IV ma niespełna 1.6 litra pojemności skokowej i generuje 160 KM. A najmniejszy, to 1.2-litrowy benzyniak. Turbobenzyniak, żeby być ścisłym.

Motor dostępny Renault Grand Scenic IV Hybrid Assist osiąga moc maksymalną przy 4.000 obr./min., ale już przy 1.750 obr./min. oferuje maksymalną wartość momentu obrotowego, który wynosi 260 Nm. Auto jest dość elastyczne, chętnie przyspiesza, choć nie można tu oczywiście mówić o spektakularnym wciskaniu w fotel. Ale przecież nie do tego ono służy – to rodzinny minivan! Silnik rozwija moc bardzo płynnie, a podczas przyspieszania wspomaga się energią z akumulatorów czerpaną przez silnik elektryczny. A w zasadzie nie tyle dedykowany silnik elektryczny, co 10-kilowatowy rozrusznik zastępujący alternator i wspomagający jednostkę spalinową podczas przyspieszania. Przy czym im szybciej chcecie przyspieszać, tym bardziej ów rozrusznik Was wspiera. Obrazuje to grafika na desce rozdzielczej.

Z kolei podczas hamowania silnikiem rozrusznik doładowuje akumulator i wspomaga hamowanie oszczędzając tym samym w jakimś stopniu klocki i tarcze hamulcowe. Dodajmy, że instalacja elektryczna tego systemu jest 48-woltowa. Jego akumulator jest tez w stanie – poprzez specjalną przetwornicę – wspomóc odbiorniki prądu w samochodzie, gdy akumulator podstawowy niedomaga. Tak więc przy jednym ogniu udało się upiec dwie, jeśli nie trzy pieczenie. A najważniejsze, że to naprawdę działa i pomaga oszczędzać paliwo!

A kiedy już pojedziecie tym samochodem w krótszą, bądź dłuższą trasę, to będziecie mogli się cieszyć z dobrego komfortu akustycznego. Renault Grand Scenic IV okazał się nieźle wyciszony, a pokładowy zestaw audio gra całkiem przyjemnie. Początkowo ekran na konsoli środkowej wydawał mi się trochę mały, ale realnie wystarczy. Wskazania nawigacji są czytelne, choć sama aktualność map idealna nie jest. Za to szybkość działania systemu nawigacyjnego i jego ciągła gotowość do wyszukiwania tras alternatywnych, o ile tylko pozwoli Wam to zaoszczędzić czas, zasługuje na pochwałę. Przy czym działa to tak, że system proponuje alternatywną drogę, pozwala sprawdzić, jak ona będzie przebiegać i pozostawia Wam decyzję, czy propozycję zaakceptować, czy odrzucić.

Nawigacja działa w trybie live, więc uwzględnia ruch na drodze. „Wie” o ewentualnych utrudnieniach, korkach i potrafi poinformować, jak bardzo wydłuży to Waszą podróż. To w Renault nic nowego, ale z kronikarskiego obowiązku nie mogę o tym nie wspomnieć.

Z obsługą samochodu w zasadzie nie powinniście mieć problemu. Raz, że to typowe Renault, a dwa – w zasadzie wszystko jest przejrzyste, sensownie opisane i zrozumiałe. Nawet system multimedialny nie jest zbyt skomplikowany, a to z uwagi na fakt nie najbogatszej wersji, jaka jest zaimplementowana w Renault Grand Scenic IV Hybrid Assist. Nie będziecie mieli na pewno problemów ze znalezieniem odpowiedniej opcji. Oczywiście komunikaty są wyświetlane w języku polskim.

Za przyjemną podróż odpowiada dwustrefowa klimatyzacja i wygodne fotele z niezłym podparciem bocznym. Dobra widoczność na zewnątrz to kolejna zaleta tego samochodu. Podwójne słupki A są cienkie i w niewielkim stopniu ograniczają docierające z zewnątrz informacje wzrokowe. Lusterka boczne – oba – są asferyczne, zapewniają więc szeroki kąt widzenia. Renault Grand Scenic IV nie posiada wprawdzie czujników martwego pola, a i dokupić ich nie można, ale z drugiej strony owe lusterka zewnętrzne zapewniają na tyle szerokie pole obserwacji, że przy właściwym ich ustawieniu na brak czujników narzekać nie powinniście.

Reflektory, choć z halogenowymi żarówkami, dają solidny snop światła. Jeździłem tym autem całkiem sporo po zmroku, również w deszczu i lekkiej mgle i nie narzekałem na widoczność. Powiedziałbym wręcz, że przednie lampy są bardzo dobrym źródłem światła.

Renault Grand Scenic IV Hybrid Assist nie ma wprawdzie ambientowego oświetlenia, ale wewnątrz i tak jest przyjemnie. Samochód został wykończony atrakcyjnymi materiałami, do spasowania poszczególnych elementów też nie miałem praktycznie żadnych zastrzeżeń. Nic nie skrzypiało, za to przez sporą część testu, kiedy jeździłem sam, przeszkadzały mi stuki. To klamra pasa przy prawym przednim fotelu obijała się o plastik słupka B. Co ciekawe inne pasy zachowywały się przyzwoicie ;-) nawet te w trzecim rzędzie mają specjalne uchwyty, które je przytrzymują. Ten jeden tłukł się praktycznie nieustannie, zwłaszcza na drogach gorszej jakości.

Za to niepokojące stuki nie dobiegały z podwozia, co potrafi być irytujące. Zawieszenie pracuje cicho i jeśli już, to pojawiają się odgłosy opon zmagających się z nierównościami asfaltu. A o te w Polsce przecież nietrudno.

Lewarek manualnej skrzyni biegów pracuje precyzyjnie. Nic nie haczyło, drogi prowadzenia też były bardzo intuicyjne. Ważniejsze, że przełożenia skrzyni są dobrane dobrze – nie ma problemów z doborem właściwego biegu by poruszać się w mieście z dopuszczalną prędkością. Pisze o tym, bo znowu przed paroma dniami musiałem jechać pewnym wręcz znienawidzonym przeze mnie samochodem. Pod maską trzycylindrowy diesel generujący wręcz łoskot, nie tylko hałas, i skrzynia, w której w żadnym razie nie da się wybrać jakiegokolwiek z pięciu dostępnych biegów, żeby poruszać się po mieście bez wysokich, albo za niskich obrotów. Renault Grand Scenic IV Hybrid Assist w porównaniu z tym autem (z zupełnie innego segmentu, ale co to ma za znaczenie?) ma rewelacyjnie zestopniowaną przekładnię. Co więcej – tamto jest auto segmentu B, a więc trochę jakby miejskie. A po mieście jeździ się nim słabo z uwagi właśnie na tę skrzynię. No ale dla kury, to grzęda lepsza od skrzynki…

Ale żeby nie było, że tak wszystko chwalę… Stoliki w oparciach przednich foteli są trochę za nisko zamocowane. Dorosłym osobom siedzącym na kanapie mogą się opierać o kolana i to zanim jeszcze do końca się otworzą. Co gorsza dzieciom w fotelikach też wcale nie musi być z tym dużo lepiej.

Jeszcze parę słów na temat kokpitu. Wygląd zegarów można zmieniać. Projektanci przygotowali kilka różnych grafik ekranowych, a do tego można w pewnym stopniu wpływać także na ich kolorystykę. To gadżet, ale można wybrać ulubioną tonację, albo zmieniać ją w zależności od nastroju.

Auto jest też wyposażone w kamerę „czytającą” znaki ograniczenia prędkości. Działa to dobrze, acz miałem przypadek, że znak zabraniający wjazdu pojazdom o masie powyżej 12 ton został zinterpretowany jako znak ograniczenia prędkości do 120 km/h. System jest więc przydatny, ale trzeba się wykazać ograniczonym zaufaniem. Zwłaszcza, gdy prezentowane przezeń informacje zdają się nie przystawać do rzeczywistości.

Renault Grand Scenic IV Hybrid Assist to bardzo ciekawa propozycja. Auto jest atrakcyjne stylistycznie, ale nie przesadzone. Ma trochę designerskich smaczków, ale i mnóstwo elegancji. Jest dobrze wyposażone, choć bez wodotrysków. Nie macie wrażenia, że wydaliście za dużo, bo wielu bajerów dostępnych w droższych wersjach wyposażeniowych tutaj zwyczajnie nie da się dokupić. Jest to, co najważniejsze, i parę dodatkowych, ale przydatnych elementów. Są czujniki parkowania z przodu i z tyłu, ale nie ma kamery dookólnej. Jest fajna tapicerka, ale w testowym egzemplarzy nie było podgrzewanych foteli. No ale bez tego da się żyć. Nie można mieć podgrzewanej kierownicy ani podgrzewanej przedniej szyby, ale – choć to miłe elementy – nie jest to niezbędne wyposażenie. Jest za to rozsądnie skalkulowana cena.

Jeśli zastanawiacie się nad zakupem kompaktowego minivana, to powinniście się przyjrzeć temu modelowi. Jest trochę inny, niż auta konkurencji, ale zdecydowanie ma wiele zalet i mało wad. Renault Grand Scenic IV Hybrid Assist wydaje się naprawdę interesującą propozycją. Mi bardzo przypadł do gustu i cieszę się, że niedługo będą znowu miał okazję pojeździć takim samochodem. Nie wiem jeszcze, z jakim silnikiem i w jakiej wersji wyposażeniowej, ale co by to nie było – sprawdzę go dla Was!