Test: Renault Espace Initiale Paris TCe 200 KM EDC. Przestrzeń z automatem. Opinie, zalety, wady, plusy i minusy, spalanie

No i przyszedł czas na kolejny test Renault Espace. Obiecywałem go Wam zresztą przy opisie poprzednio testowanego egzemplarza napędzanego silnikiem wysokoprężnym. Z uwagi na to, że diesle nie mają ostatnio dobrej prasy, może warto przyjrzeć się wersji benzynowej? A w gamie Espace jest odmiana napędzana ciekawym zespołem napędowym: TCe 200 EDC. Bardzo ciekawa zresztą. Miałem okazję pojeździć takim autem pod koniec grudnia 2016 roku i – nie zgadniecie – bardzo mi się ono spodobało.

Dlaczego diesle są w odwrocie? To wina Grupy Volkswagena. Niemiecki koncern mocno oszukiwał w kwestii czystości spalin. Amerykańskie normy emisji tlenków azotu, mało przyjaznych ludzkiemu organizmowi, przekraczał nawet 40-krotnie. Temat spowodował lawinę podejrzeń, kontroli i na pewno zabije wiele znakomitych silników. Zwłaszcza, że inne koncerny naprawdę przyłożyły się do tematu i skonstruowały znakomite silniki wysokoprężne. Vide PSA.

Jeśli chodzi o Grupę Renault, to ich diesle też są bardzo dobre, choć podejrzeń nie brakuje. Mowa tu chociażby o problematyce dopuszczalnej prawem zwiększonej emisji w takich warunkach termicznych, w których walka o niską emisję mogłaby skutkować uszkodzeniem jednostki napędowej. Temat jest szeroki i trwają badania, czy Renault nie oszukiwało. Spokojnie czekamy na wyniki. Osobiście ufam francuskiemu koncernowi i wierzę, że oszukańczych rozwiązań (takich, o jakie postarał się Volkswagen) nie stosował.

No ale jeśli chcecie żyć w zgodzie z naturą, to pomyślcie jednak od razu o wersji z silnikiem benzynowym. Na przykład TCe 200 EDC, jeśli rozważacie zakup Espace. Ja zresztą od dawna twierdzę, że nie stać mnie na diesla, dlatego jeżdżę widlastą „szóstką” o pojemności skokowej niemal 3 litrów i mocy nieco ponad 200 KM, choć mam ją zainstalowaną w blisko dwutonowym aucie. Owszem, trochę pali, ale problemów z tym silnikiem nie mam żadnych.

Espace jest jednakże samochodem nowszej generacji, aniżeli mój Peugeot 807. Może zabrać na pokład nawet siedem osób (dwa dodatkowe fotele wymagają dopłaty), czyli tak, jak niektóre wersje 807-ki. A nie wiem, czy zdajecie sobie sprawę z tego, że 807-ki były oferowane w wersjach pięcio-, sześcio-, siedmio-, a nawet ośmioosobowych! Ja mam sześciomiejscowego Pullmanna. Ale nie on jest dziś przedmiotem naszego testu.

Renault Espace V, to duży samochód. Nie jest już, w zamyśle producenta, klasycznym minivanem, lecz crossoverem. Nie wykastrowano go na szczęście z rozwiązań charakterystycznych dla minivanów, choć pewne braki w funkcjonalności są tu odczuwalne. Mimo to Nowe Espace jest wspaniałym samochodem i ja jestem jego wielkim fanem. A wersja Initiale Paris TCe 200 EDC na pewno może się podobać. Zarówno z uwagi na topowe w cenniku wyposażenie, jak i na zespół napędowy.

Auto jest duże. Pociąga to za sobą niebagatelną masę. Przecież to całe żelastwo z wyposażeniem na dodatek musi ważyć. Masa własna, to mniej więcej 1.750 kg. A to tylko ok. 100 kg mniej, niż dość wiekowy przy Espace V Peugeot 807. Nic więc dziwnego, że to duże Renault trochę benzyny potrzebuje, by się napędzić. Ale powiem Wam, że test mnie w pewnym stopniu zaskoczył. Bo różnice w spalaniu średnim i tym z ruchu miejskiego okazały się nader niewielkie. Powiedziałbym nawet, że Espace TCe 200 EDC pali zawsze prawie tyle samo, bez względu na warunki, w jakich się porusza. OK, różnice są, ale wcale nie takie znowu wielkie. Do tego jednak powrócę w dalszej części.

Wszystkie silniki oferowane w Renault Espace mają pojemność 1.6. Czy to diesle, czy benzyniaki – nie ma innej pojemności skokowej. I jak diesla 1.6 pewnie jeszcze wielu z nas jest w stanie w takim aucie zaakceptować, to już na benzyniaka 1.6 chyba nie do końca jesteśmy gotowi w tak wielkim aucie. Bo przypomnijmy sobie, że np. zauważalnie mniejsza i lżejsza Xantia miała bazowo benzynowy silnik 1.6. Podobnie było z Peugeotem 406. Renault Laguna też w podstawie miało 1.6. Ale jeździć zaczynały dopiero wersje 1.8, a atrakcyjną jednostką napędową wydawały nam się benzynowe dwulitrówki. A tu w wielkim Espace’ie mamy tylko 1.6, a jedyny wybór, jakiego mamy dokonać, to paliwo, jakim ów silnik będzie zasilany, ewentualnie maksymalna moc generowana przez ten silnik. Co związane jest z mapowaniami silnika i ewentualnie mniej lub bardziej rozbudowanym osprzętem silnika. Silniczka raczej ;-)

Ale zapewniam Was – nie ma się czego obawiać. Też przez lata byłem wyznawcą teorii, że „nic nie zastąpi pojemności”. Tyle, że świat pędzi naprzód, technika pozwala dziś na zupełnie inne rzeczy, niż przed dwudziestoma, czy trzydziestoma laty. I jak w Peugeocie 807 benzynowy silnik 2.0 jest – moim zdaniem – dużo za słaby, tak w Espace czterocylindrowy 1.6 TCe 200 EDC okazuje się nader wydajny. To ma sens. Ba, cieszmy się, że jeszcze ma cztery cylindry ;-) Za dziesięć lat możemy to wspominać z rozrzewnieniem!

Renault Espace, zwłaszcza w wersji Initiale Paris, jest samochodem, który naprawdę lubię. Cenię sobie jego stylistykę, uwielbiam oferowany przez to auto komfort, doceniam bardzo bogate wyposażenie. Zespół napędowy TCe 200 EDC też przypadł mi do gustu. Owszem, pali ta wersja zauważalnie więcej od 160-konnego diesla (przypominam – Espace Initiale Paris dCi 160 potrzebował średnio 7,0 l/100 km), ale raz, że ma więcej mocy do dyspozycji, a dwa – różnica w cenie zakupu też jakaś jednak istnieje. Diesel jest o 7.100 zł droższy.

Renault Espace Initiale Paris TCe 200 EDC spalił w moim teście średnio 9,1 l/100 km. Podobnie, jak w przypadku diesla, też spędził większość testu w trasie, ale i w ruchu miejskim swoje zrobił. Średnia prędkość z całego testu, to dość wysokie 65,1 km/h. Z 1.023,9 km, jakie nim przejechałem, na ruch miejski przypadło co najmniej 20% tego dystansu. Czyli dość porównywalnie do testu diesla. Różnica w spalaniu średnim sięgnęła 2,1 l/100 km. Jeśli ktoś jeździ dużo, minimum 30.000 km rocznie, to pewnie diesel mu się może opłacać bardziej. Jeśli jeździcie stosunkowo niewiele – weźcie benzyniaka.

Dlaczego?

Z uwagi na fakt, że jest to turbobenzyna, nie ma się co obawiać o dynamikę. Auto uzyskuje moc maksymalną wprawdzie dopiero przy 5.750 obr./min., ale z kolei maksymalny moment obrotowy o wartości 260 Nm dostępny jest już przy 2.500 obr./min. W porównaniu ze wspomnianym wcześniej 160-konnym dieslem (odpowiednio 160 KM przy 4.000 obr./min. i 380 Nm przy 1.750 obr./min.) Espace TCe 200 EDC okazuje się więc całkiem niezłą alternatywą. Jeśli chodzi o własności dynamiczne, to też nie jest źle. Oto dane dotyczące prędkości maksymalnej i przyspieszenia od 0 do 100 km/h obu topowych wersji silnikowych:

wersja	prędkość maksymalna [km/h]	przyspieszenie 0-100 km/h [s]
TCe 200 EDC	211	8,6
dCi 160 EDC	191	9,9

Jak widać benzynowy silnik TCe 200 EDC bardzo dobrze radzi sobie z napędzaniem tak dużego samochodu. Prawdę mówiąc nie wiem, co bym wybrał, gdybym stał przed dylematem zakupu Espace. Z uwagi, że jeżdżę prywatnie stosunkowo niewiele, chyba jednak zdecydowałbym się na benzyniaka.

Zespół napędowy TCe 200 EDC sprawuje się naprawdę dobrze. Auto, jak na swoją masę, dobrze przyspiesza i nie brakuje mu tchu. Zapakowałem na pokład sześć osób (licząc ze sobą), w tym dwie nastolatki, i ruszyłem w trasę. Nie odczuwałem braku mocy, nie miałem wrażenia, by samochód dostawał zadyszki. Jechał dobrze niemal nie odczuwając zwiększonej liczby osób w stosunku do sytuacji, gdy jechałem nim sam. Zarówno silnik, jak i skrzynia biegów spisywały się bardzo dobrze.

Moc rozwijana jest płynnie, co bardzo lubię. Nie podobają mi się auta, w których przez pewien czas nie dzieje się nic, a gdy do pracy zabiera się wreszcie turbosprężarka, to samochód nagle przyspiesza. We francuskich samochodach tego nie ma i m.in. za to je cenię. Podobnie w Espace TCe 200 EDC – wszystko dzieje się łagodnie, kulturalnie, niby bez pośpiechu, ale samochód przyspiesza wydajnie. Bardzo mi odpowiada taka charakterystyka zespołu napędowego. A – jak widać – przyspieszenie okazuje się całkiem dobre.

Skrzyni nie zdarzały się szarpnięcia, a zmiana przełożeń zarówno w górę, jak i w dół (redukcja) odbywała się płynnie i niemal niezauważalnie. Nie muszę chyba dodawać, że EDC jest skrzynią dwusprzęgłową. Nie odczuwałem też żadnej realnej utraty przeniesienia napędu. Piszę to z uwagi na często spotykane w motogazetkach stwierdzenia, jakoby skrzynie EDC były zauważalnie wolniejsze / dużo wolniejsze od skrzyń DSG stosowanych przez ukochany przez pisma motoryzacyjne koncern VAG. Bo czy zmiana biegu trwa – wymyślam te czasy – 0,4 sekundy, czy może tylko 0,2 sekundy, to dane te nie mają żadnego realnego znaczenia w codziennej eksploatacji. Owszem, być może skrzynie DSG nawet są szybsze, ale cóż z tego? Jakie to ma znaczenie dla przeciętnego kierowcy? Nie ma praktycznie żadnego! To są tak krótkie czasy, że można różnice między nimi pominąć.

Ważne, by skrzynia nie generowała kosztów, by pracowała możliwie płynnie, jedwabiście, niezauważalnie wręcz. Ważne, by statystyczna awaryjność tego podzespołu była niska. I jak o skrzyniach DSG pojawiają się różne doniesienia niezbyt im przychylne, tak o EDC jakoś nic do mnie nie dociera. Owszem, skrzyń DSG jest na rynku duuużo więcej, więc i prawdopodobieństwo natrafienia na nieprzychylne opinie i informacje o usterkach jest znacząco większe, ale nie zmienia to faktu, że na skrzynie EDC w zasadzie nikt się nie skarży. Co więcej – użytkownicy, którzy mieli okazję zapoznać się z obydwoma rozwiązaniami (ale nie dziennikarze prasowi), nie krytykują rozwiązania Renault. Uznają je często za bardzo porównywalne, a zdarzyło mi się nawet spotkać głosy, że lepsze od volkswagenowskiego. Pamiętajmy jednak, że VAG miał już, zdaje się, kilka generacji tych skrzyń.

Nie mogę nie zwrócić Waszej uwagi na jeszcze jeden element związany ze skrzynią. To szalenie designerski lewarek. Operuje się nim bezproblemowo, jak joystickiem (starsi Czytelnicy pamiętają takie peryferia komputerowe), droga jego prowadzenia jest krótka. Skrzynia posiada oczywiście tryb manualny (sekwencyjny), acz nie szukajcie łopatek przy kierownicy. Jeśli chcecie zmieniać przełożenia ręcznie, to macie do wyboru jedynie ów lewarek.

Osobiście wolę jednak automatem jeździć w trybie automatycznym.

Jeszcze drobna uwaga – pozycja P na skrzyni włącza się automatycznie po wyłączeniu zapłonu. Oczywiście można ją wymusić także przyciskiem po lewej stronie lewarka – umieszczono go idealnie dla kciuka prawej dłoni. Gdy skrzynia jest w pozycji P – przycisk ów świeci na czerwono. Dyskretnie, ale widać to dobrze. Naturalnie stan skrzyni biegów jest też prezentowany na wyświetlaczu za kierownicą.

Renault Espace Initiale Paris TCe 200 EDC jest samochodem o dopracowanym układzie jezdnym. Wprawdzie z uwagi na wysokość auta tylna oś potrafi się okazać sztywna, ale tylko na nierównościach takich, jak na przykład progi zwalniające. W trasie Espace okazuje się prawdziwym żaglowcem – amortyzuje płynnie świetnie tłumiąc nierówności. Wygasza je bardzo kulturalnie i w efekcie auto, zwłaszcza po zabraniu na pokład kilkorga pasażerów, okazuje się baaardzo komfortowe. Zaskakująco komfortowe wręcz! Powiedziałbym nawet, że jeśli ktoś lubi twarde zawieszenia, to może się mocno rozczarować. Miłośnicy francuskich samochodów generalnie powinni być zadowoleni.

Mimo tego komfortu Espace TCe 200 EDC nie buja się na drodze i nie wprowadza cienia niepewności w prowadzeniu. Jedzie się nim pewnie, w czym udział ma niewątpliwie seryjny w wersji Initiale Paris układ 4Control. Sprawia on, że przy prędkościach miejskich tylne koła skręcają się w przeciwnym kierunku, niż przednie, przy czym kąt skrętu dobierany jest przez komputer zależnie od wychylenia kół przedniej osi. Z kolei poza miastem tylne koła skręcane są w zakrętach (w stopniu mniejszym, niż w mieście) w tę samą stronę, co przednie. Wrażliwi kierowcy wyczują takie zachowanie całego pojazdu, jakby to był tramwaj. We wcześniejszych rozwiązaniach, np. w Lagunie III, miało się momentami wrażenie, jakby tył chciał wyprzedzić przód. To było jak pojawiająca się nadsterowność. 4Control obecnej generacji w moim odczuciu działa łagodniej, bardziej przewidywalnie. Osoby niezbyt wyczulone mogą nawet nie odczuć, że coś jest nie tak.

Realnie poprawia się dzięki 4Control nie tylko prowadzenie w zakrętach, ale w ruchu miejskim znacząco zmniejsza się promień skrętu. W samochodzie o długości 4.857 mm i rozstawie osi 2.884 mm promień skrętu wynosi tylko 11,1 m (między krawężnikami) i pół metra więcej „między ścianami”. To wynik porównywalny ze znacznie przecież mniejszym Clio! Dopóki nie przyzwyczaicie się do działania systemu 4Control uważajcie podczas parkowania! Espace może Was zaskoczyć swoją zwrotnością!

Układ kierowniczy ma dobrze dobraną siłę wspomagania. Z tym samochodem doskonale dadzą sobie radę także panie. Espace TCe 200 EDC nie wymaga siły w operowaniu kierownicą. W trasie układ się oczywiście usztywnia w zależności od prędkości – to dziś standard. I tak jednak Espace pozostaje autem przyjemnym w prowadzeniu.

Precyzja układu kierowniczego i jego komunikatywność pozostają na dobrym, wystarczającym w codziennym użytkowaniu poziomie. To nie jest samochód wyczynowy i nie musi informować o wszystkim, a na wciąż niezachwycających polskich drogach przesadna bezpośredniość też nie jest szczególnie pożądana. Wskazane jest wręcz lekkie rozleniwienie układu, co pozwala na wyeliminowanie części ruchów kierownicy pochodzących od kół. Takie jest moje zdanie i tego będę się trzymał ;-)

Sama kierownica dobrze leży w dłoniach. Testowana wersja Espace Initiale Paris TCe 200 EDC miała wieniec kierownicy obszyty perforowaną skórą. Co więcej – miejsca, w których „fajerę” należy trzymać są podgrzewane. Przez całe lata nie odczuwałem potrzeby posiadania takiego gadżetu. Dziś uważam go za rewelacyjny! Do tego stopnia, że kolejne auta, które Wam w testach przedstawię, będą miały wytknięte brak tego gadżetu. A to dwa bogato wyposażone modele Renault ;-) Z uwagi na mrozy panujące w czasie, gdy je testowałem, brak podgrzewanej kierownicy był odczuwalny. Pewnie normalnie bym się tym nie przejmował, ale wiedząc, że Renault ma takie wyposażenie w innych modelach, oczekiwałem tego i w tych autach. Na próżno ;-)

Sama kierownica jest oczywiście wielofunkcyjna. Dzięki zlokalizowanym na niej przyciskom możecie obsłużyć tempomat, czy ogranicznik prędkości (acz jego aktywacja odbywa się przyciskami zlokalizowanymi na tunelu środkowym), aktualne wskazania komputera pokładowego, odebrać „sparowany” z autem telefon, czy aktywować obsługę głosową samochodu. Pod kierownicą stary dobry znajomy – pilot do obsługi pokładowego zestawu audio. Oraz zwykłe dźwigienki do obsługi świateł i wycieraczek.

Jeśli już jesteśmy przy zestawie audio, to gra on bardzo dobrze. Nic dziwnego, skoro przygotowała go firma Bose®. Schemat rozmieszczenia głośników tego kompletu pokazujemy na grafice producenta. Na pokładzie były też ekrany w zagłówkach, przy czym jeden z nich wyposażony był w odtwarzacz DVD. Można również odtwarzać treści z mniejszych nośników, np. z kart SD, czy urządzeń podpinanych do gniazda USB, ewentualnie tzw. uniwersalnego, czyli na „małego jacka”.

Bardzo fajnym elementem wyposażenia jest podgrzewana przednia szyba. Wtopiono w nią delikatne druciki, które po przepuszczeniu przez nie prądu nagrzewają się i roztapiają oblodzenie. Wprawdzie jazda po zmroku z taką szybą powoduje pewne „rozszczepienie”, czy może „rozczapierzenie” świateł, ale wydaje mi się, ze można to zaakceptować. Za to w zimowym okresie trudno przecenić przydatność. Ogrzewanie działa szybko i skutecznie. Na króciutkim filmiku możecie zobaczyć, jak oblodzenie dosłownie spływa po szybie.

To koniec marznięcia na dworze, szukania skrobaczki, skrobania szyb. Wsiadacie, włączacie podgrzewane fotele, podgrzewanie szyby i po chwili spokojnie jedziecie. I nawet jeśli macie garaż, to i tak podgrzewana szyba się przyda. Przecież nie zawsze zostawiacie auto w garażu, prawda? Zwłaszcza takie, jak Espace – które zachęca do długich wyjazdów, choćby na narty w ferie ;-)

W Espace można się poczuć naprawdę komfortowo, zwłaszcza w wersji Initiale Paris. Wyposażenie jest bardzo bogate i na różne sposoby uprzyjemnia podróż, czy to kierowcy, czy pasażerom. Czyni ją też bezpieczną. Lista „bajerów” jest długa, ale ja pozwolę sobie wymienić tylko część elementów, najistotniejszych w mojej opinii:
– system czterech skrętnych kół 4Control;
– elektronicznie sterowana siła tłumienia amortyzatorów;
– automatyczna dwusprzęgłowa skrzynia biegów;
– trzystrefowa klimatyzacja automatyczna;
– elektrycznie sterowane podgrzewane fotele przednie;
– szklany panoramiczny dach;
– trzy niezależne fotele w drugim rzędzie;
– masażer w obu przednich fotelach;
– karta hands free;
– system audio Bose®;
– system multimedialny R-Link2;
– elektrycznie sterowane szyby i lusterka boczne (z pamięcią ustawienia);
– elektrycznie bezdotykowo otwierana pokrywa bagażnika;
– światła LED PureVision;
– skórzana tapicerka Nappa;
– atermiczna przednia szyba;
– system kontroli martwego pola;
– system wspomagania parkowania;
– system kontroli pasa ruchu;
– system rozpoznawania znaków drogowych i ostrzegania o nadmiernej prędkości;
– system automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania i odwrotnie;
– system kontroli bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu;
– system wspomagania nagłego hamowania;
– 19-calowe felgi ze stopów lekkich;
– przyciemniane tylne szyby;
– system Renault Multi-Sense;
– ambientowe oświetlenie wnętrza;
– zagłówki Relax w pierwszym i drugim rzędzie.

Dodajmy jeszcze kilka pozycji wyposażenia opcjonalnego (wraz z cenami), jakie miałem w testowym Renault Espace Initiale Paris TCe 200 EDC:
– szklany dach elektrycznie otwierany w przedniej części – 4.000 zł;
– dwa dodatkowe fotele w trzecim rzędzie – 4.000 zł;
– ekrany wbudowane w zagłówki przednich foteli wraz z odtwarzaczem DVD – 4.500 zł;
– pakiet Techno (aktywny tempomat, wyświetlacz Head-Up) – 3.200 zł;
– pakiet Zimowy Plus (podgrzewana przednia szyba, podgrzewana kierownica, podgrzewane fotele przednie i boczne w drugim rzędzie – 1.800 zł;
– lakier metalizowany specjalny – 3.200 zł.

Jeśli chcielibyście się zapoznać ze szczegółami wyposażenia, to zerknijcie do cennika.

W efekcie Espace jest samochodem, z którego naprawdę mógłbym nie wysiadać. Tym bardziej, że fotele z przodu i w drugim rzędzie są bardzo wygodne (przednie mają wielokierunkową elektryczną regulację, a do tego wydłużane siedziska, wyposażono je też w masażery), komfort akustyczny wysoki, wyposażenie szalenie bogate, a prowadzenie auta naprawdę przyjemne.

Renault Espace Initiale Paris, również w wersji TCe 200 EDC, ma – jak wspomniałem – seryjnie oferowaną skórzaną tapicerkę Nappa. Prezentuje się bardzo atrakcyjnie i może być cieniowana, jeśli chodzi o kolorystykę. Mi osobiście bardzo się to podoba. Oczywiście na takie bajery w trzecim rzędzie foteli (opcjonalnym, przypomnijmy) nie macie co liczyć, ale skórzane pokrycie jak najbardziej tam jest. I to w tonacji zgodnej z obiciami foteli dwóch pierwszych rzędów – brąz się zgadza. Harmonia została więc zachowana i trudno byłoby powiedzieć, że ktoś się nie przyłożył. Współgra to także z obiciami drzwi i boczków samochodu, acz przyznać trzeba, że te na drzwiach w górnej części są jasne, natomiast w trzecim rzędzie (a więc na boczkach, nie na drzwiach) dolną krawędź szyb otacza już brązowe obicie. Cóż – nie powinno to nikogo razić, a nawet wręcz przeciwnie, bo przecież skoro tapicerka foteli jest brązowa, to właśnie jasne boczki nie do końca by pasowały. Co więcej – byłyby niepraktyczne, bo to przecież część bagażnika (przy schowanych fotelach trzeciego rzędu).

Istotne jest, że niemal nigdzie nie widać gołej blachy. Wyjątek jest słupek B w swojej dolnej części, ale jeśli ktoś siedzi w drugim rzędzie, to ten drobniutki fragment i tak w praktyce zakrywa kolanami, a poza tym linia wzroku jest dużo wyżej.

Wykończenie Renault Espace jest na dobrym poziomie. Nie będę opowiadał cudów, że jest rewelacyjnie, bo można znaleźć na rynku auta lepsze pod tym względem. Tyle, że w tym przedziale cenowym i jednocześnie w marce popularnej przecież już takie oczywiste to nie jest. Materiały wykończeniowe – zwłaszcza w wersji Initiale Paris – są bardzo dobrej jakości i myślę, że przez kilka lat użytkowania nie stracą wysokiego poziomu. Montaż, spasowanie – też nie ma się do czego przyczepić. Nic nie skrzypi, nie stuka, nie puka. A i plastiki są zupełnie inne, niż jeszcze przed dekadą. Renault wcześnie zaczęło korzystać z materiałów recyklingowych i poddających się obróbce po okresie użytkowania. Początkowo wyglądało to jednak niespecjalnie. Tamte czasy dawno się już jednak skończyły – dziś tanio wyglądającego plastiku nie ma. Nie, że go nie widać. Po prostu go nie ma. Dziś przebywanie w Renault Espace, to przyjemność, a w Initiale Paris – wielka przyjemność.

Owszem, w dolnej części deski kokpitu plastiki są twarde. Ale tak naprawdę czy ma to jakieś znaczenie? Nie obmacuję samochodu podczas użytkowania. Owszem, mam kontakt organoleptyczny ze schowkami, z kokpitem. Ale nigdy nie przyszło mi do głowy narzekać, że w jakimś aucie plastiki są twarde, zwłaszcza tam, gdzie umieszczam nogi. Zgodzę się, że pluszowe dywaniki o długim włosiu są przyjemniejsze od gumowych wykładzin, ale jeśli miałbym za nie zapłacić kilka tysięcy złotych, to naprawdę bym odpuścił. Podobnie jest z wykończeniem kokpitu – to, co faktycznie dotykam częściej, niż tylko przy sprzątaniu samochodu, może być miękkie. To, co niemalże ukryte, jest mi w zasadzie obojętne. A do twardych plastików łatwiej dobrać środki czyszczące ;-)

Każde Espace, nie tylko Initiale Paris TCe 200 EDC, ma jednak feler w postaci uchwytów na kubki. Są one zlokalizowane pod „wiszącą” konsolą środkową, przez co dostęp do nich jest dość mocno utrudniony. To najsłabszy element tego samochodu. Może po prostu właściciel Espace’a w założeniach konstruktorów ma już taki status, że może się zatrzymać i napić kawy w kawiarni, z porcelanowej dziewiętnastowiecznej filiżanki [ewentualnie z początków XX wieku – polecam, smakuje od razu lepiej ;-)], zamiast zabierać ją ze sobą w kartonowo-plastikowym kubku ze stacji benzynowej. Tyle, że ja na przykład lubię kawę z dobrych ekspresów, w jakie wyposażono niektóre stacje paliw w naszym kraju. Przy okazji – polecam Wam materiał poświęcony temu tematowi opublikowany na blogu PremiumMoto.pl.

Za to chwalę sobie szufladę Easy Life. To schowek przed pasażerem, ale otwierany nie uchylnie, jak to ma miejsce w większości aut, ale zaprojektowany w formie szuflady. Dzięki temu ma imponującą pojemność 12 litrów. Spotykam się jednak z zarzutami w testach prasowych, jakoby szuflady owej nie dało się otworzyć, gdy fotel pasażera jest zajęty. To bzdura! Jeśli nie uda Wam się otworzyć szuflady, to i zwykłego schowka nie otworzycie. Szuflada ma tę zaletę, że lepiej wykorzystuje przestrzeń i dlatego jest pojemniejsza od zwykłego schowka. Poza tym nigdzie nie jest powiedziane, że nie możecie jej przytrzymać ręką, by nie obijała kolan pasażerowi/pasażerce, tak jak to się odbywa w przypadku wielu schowków tradycyjnych. Też nie zawsze da się go otworzyć maksymalnie. To zależy od tego, kto (a raczej o jakich gabarytach) siedzi „na prawym”. Osobiście jednak wolę mieć duży schowek i otwierać go nie do końca, niż mieć malutki, z którego skorzystać będę mógł w bardzo ograniczonym stopniu.

Wiele schowków w dzisiejszych samochodach jest naprawdę symbolicznych. Mają też nierzadko nieregularne kształty, co utrudnia schowanie w nich czegoś większego, niż długopis, czy małe jabłko ;-) Szuflada Easy Life zgodnie ze swoją nazwą jest funkcjonalna, życiowa po prostu. 12 litrów, to wcale niemało, ale ważne są regularne kształty pojemnika.

Tak samo irytujące jest deprecjonowanie samochodów francuskich (bo to głównie one mają takie wyposażenie) za szklane dachy. A to, że wnętrze się szybko nagrzewa, a to, że taki dach ogranicza miejsce nad głową. To bzdura, zwłaszcza ten drugi zarzut. Dlaczego? Bo przecież gdy dach jest blaszany, czy z innych materiałów, to dochodzi do niego jeszcze podsufitka. Kiedy jest to tylko szyba, to miejsca jest wręcz więcej, niż przy tradycyjnych rozwiązaniach! A jeśli nawet będziemy mierzyć do roletki, to i tak w nowoczesnych konstrukcjach stracimy 1-2 centymetry w stosunku do szyby. Czyli z grubsza tyle, ile tracimy na dach blaszany ze wzmocnieniami i na wspomnianą podsufitkę.

Szklany dach w Espace ma jeszcze tę zaletę, że jest w przedniej części otwierany. Nie bójcie się jednak, że Wam nawieje w uszy. Jest on bowiem wyposażony w automatycznie unoszącą się osłonę, która sprawia, że powietrza opływające szybko jadący samochód nie wpada bezpośrednio do wnętrza. I choć wydajna klimatyzacja doskonale radzi sobie ze schładzaniem niemałego przecież wnętrza, to czasem warto wpuścić do wnętrza trochę powietrza spoza samochodu.

Klimatyzacją steruje się – przynajmniej w kwestii temperatury, co wydaje się najistotniejsze – za pośrednictwem pokręteł. To rozwiązanie ucieszy przede wszystkim przeciwników ekranów dotykowych. Tu Grupa PSA poszła znacznie dalej – praktycznie wszystko łącznie z oczekiwaną temperaturą ustawiane jest w Citroënach i Peugeotach za pośrednictwem dotykowego ekranu (o ile auto jest weń wyposażone). Renault idzie tutaj bardziej konserwatywną ścieżką, co może zjednać mu fanów.

Ja osobiście radziłbym jednak przyzwyczajać się do dotykowych ekranów. Za parę lat zapewne trudno będzie znaleźć samochód, który będzie miał tradycyjne włączniki, przełączniki i manipulatory. Być może producenci pójdą w stronę gestów, może w kierunku obsługi głosowej, ale na pewno dotykowe ekrany przez kilka lat będą dominowały.

Renault Espace Initiale Paris TCe 200 EDC jest samochodem dobrze wyciszonym, jak przystało na najbogatszą wersję de facto flagowego modelu. Jadąc tym autem niemal nie słychać cichszego z natury od diesla silnika benzynowego. Nawet mata wyciszająca pod maską jest raczej szczątkowa. Kulturalna praca francuskiego zespołu napędowego TCe 200 EDC świetnie współgra z ogólnym wykończeniem i wyposażeniem auta, z całym jego projektem. W uzyskaniu niskiej hałaśliwości pomogła z pewnością aż siedmiobiegowa skrzynia EDC. Do diesli Renault montuje sześciobiegowe EDC. W benzyniakach jest o jedno przełożenie więcej. Skutkuje to nie tylko niższą hałaśliwością dzięki niższym prędkościom obrotowym (oczywiście nie niższym od diesla, tylko w sytuacji, gdy skrzynia posiadałaby sześć biegów), ale i nieco niższym spalaniem, z którym zapewne mielibyśmy do czynienia przy skrzyni EDC6. O tym, na jakim biegu jedzie samochód, dowiadujemy się zaś z wyświetlacza za kierownicą.

Reflektory LED PureVision odpowiadają nie tylko za sygnaturę świetlną marki, ale też za znakomite oświetlenie drogi. Z kolei lampy tylne wyglądają – w moim odczuciu – bardzo dobrze. Od razu widać, że jedzie Espace.

Z kolei oświetlenie wewnątrz może mieć różną kolorystykę. Zmienia się ona zależnie od wybranego trybu systemu Multi-Sense, ale można je też dostosować do własnych potrzeb. Jest dyskretne, ale tworzy we wnętrzu Espace bardzo miły nastrój. Punktów świetlnych jest sporo i podświetlają one miejsca istotne czy to funkcjonalnie, czy z uwagi na ów nastrój.

Ale Multi-Sense, to nie tylko sterowanie oświetleniem. To znacznie szersze możliwości! Można zmieniać ustawienia zawieszenia, zwrotność, pracę silnika, szybkość reakcji skrzyni biegów, przyspieszenie, wspomniane oświetlenie wnętrza czy komfort siedzeń (włączanie/wyłączanie masażera, tryb jego pracy, intensywność masowania). Multi-Sense oferuje pięć trybów, w tym cztery predefiniowane (Sport, Eco, Comfort, Neutral) i jeden konfigurowalny przez użytkownika (Perso). Podczas przełączania się między nimi na wyświetlaczu centralnym prezentowane są animowane grafiki z Espace’em w roli głównej. To drobiazg, ale jakże miły dla oka.

Dodajmy, że wyświetlacz przed kierowcą prezentuje różne wskazania zależnie od wybranego trybu systemu Multi-Sense. Może pokazywać nawet bieżące dane dotyczące mocy i momentu obrotowego. Ucieszy to zwłaszcza kierowców o sportowym zacięciu. W trybie Sport dane te są oczywiście pokazywane.

Na pionowym ekranie umieszczonym na konsoli środkowej prezentowane są też wskazania czujników pilnujących otoczenie całego samochodu, również po bokach, czy obraz z kamery cofania. Ta podczas brzydkiej pogody lubi się jednak ubrudzić, warto więc czyścić jej obiektyw umieszczony nad tylną rejestracją.

Sam dotykowy ekran bezproblemowo reaguje na dotyk, choć w rękawiczkach go, rzecz jasna, nie obsłużycie. Potrzebne jest ludzkie ciało, skórzana rękawiczka uniemożliwia interakcję z wyświetlaczem. System ma dość rozbudowane menu, zwłaszcza w wersji Initiale Paris, ale nauczenie się tego, gdzie co jest nie powinno Wam zająć zbyt wiele czasu.

W jednym z podmenu ukryte jest też sterowanie wyświetlaczem Head-Up, a nawet jego aktywacja. To przydatny gadżet, bo wyświetla aktualną prędkość, na obsługiwanych drogach także prędkości dopuszczalne z nawigacji, ewentualnie te odczytane przez kamerę ze stojących przy drodze znaków drogowych. Na HUD-zie znajdziecie też wskazania nawigacji, o ile ta jest w trybie „prowadzenia”. Szkoda tylko, że nawigacja nie wie, że w Polsce skrzyżowania „zdejmują” zakazy, w tym ograniczenia prędkości. W efekcie możecie długo jechać wolniej, niż faktycznie można na danym odcinku. No ale cóż – nie można mieć wszystkiego ;-) Z czasem pewnie i takie funkcjonalności pojawią się w samochodach, choć kto wie, czy prędzej nie doczekamy się aut autonomicznych. Wszak po Paryżu jeżdżą już takie busiki.

Elektroniki jest w Espace mnóstwo. Systemów bezpieczeństwa w wersji Initiale Paris nawet nie chce mi się liczyć. Wspomnę jednak o aktywnym tempomacie, który zmniejszy prędkość samochodu, jeśli wykryje na torze kolizyjnym przeszkodę. Jeśli będzie to samochód (jadący oczywiście w tym samym kierunku, tylko wolniej od Espace), to ów aktywny regulator prędkości dostosuje swoją prędkość do szybkości poprzedzającego pojazdu. Co więcej – zachowa bezpieczną odległość od niego. Niestety moim zdaniem działa to w polskich warunkach zbyt irytująco – mamy za wąskie drogi. Nawet na autostradach zwykle mamy tylko dwa pasy w każdym kierunku, co oznacza, że co chwilę ktoś się gdzieś wyprzedza i aktywny regulator prędkości musi interweniować. Spowalnia więc dość mocno realną prędkość przejazdu, dlatego starałem się z niego nie korzystać.

Samochód wyposażono też w aktywny układ wspomagania nagłego hamowania. Współpracuje on z ABS-em i ESC (stabilizacja toru jazdy, popularnie nazywana ESP) i pozwala skrócić drogę hamowania. To dobrze, zwłaszcza, że mamy do czynienia z dość ciężkim jednak autem i każda pomoc w jego zatrzymaniu w awaryjnej sytuacji jest na wagę złota.

Espace może też samo zaparkować. No, prawie samo. Ale ocenia rozmiary luki, w którą chcielibyście się wpasować i automatycznie kręci kierownicą tak, by cały manewr się powiódł. Kierowca ma tylko aktywować ten system i naciskać gaz oraz hamulec. Acz ja osobiście wolałbym, by ludzie jeżdżący samochodami wiedzieli, jak się to robi. I by umieli parkować. Poza tym szkoda byłoby dawać auto za 160.000 zł z okładem komuś, kto sam nie potrafi go nawet zaparkować ;-)

Renault Espace Initiale Paris TCe 200 EDC, to samochód przemyślany, funkcjonalny. Do tego naprawdę wygodny w obsłudze, nie tylko podczas jazdy. Możecie liczyć na system otwierania pokrywy bagażnika po machnięciu stopą pod zderzakiem. Możecie mieć elektrycznie zamykaną pokrywę tegoż bagażnika, acz aktywuje się ten proces przyciskiem. Ba – możecie nawet ustawić wysokość, na jaką owa pokrywa ma się unosić! Można mieć składany hak holowniczy. Można mieć naprawdę mnóstwo ciekawych elementów wyposażenia. Jednym z nich, charakterystycznym dla Renault, jest system składania foteli One Touch. Dzięki temu czy to z bagażnika (panel na lewym nadkolu), czy z systemu R-Link2 możecie złożyć wybrane fotele. Pojedynczo, albo wszystkie naraz. Czy to w drugim, czy w wymagającym dopłaty trzecim rzędzie. Odbywa się to grawitacyjnie. Obawiacie się o zagłówki, znakomite zresztą w Initiale Paris? Niepotrzebnie – one są opuszczane najwcześniej, zanim opadną oparcia i schowają się w podłodze oferując płaską podłogę powiększonego w ten sposób bagażnika. Niestety podnoszenie foteli spoczywa już na Waszych barkach, ale ani nie jest to trudne, ani nie wymaga wielkiego wysiłku.

Dodajmy przy okazji, że bagażnik mieści od 247 dm³ w konfiguracji 7-miejscowej, przez 614 dm³ przy złożonych fotelach trzeciego rzędu, aż po 2.035 dm³ uzyskiwanych po złożeniu foteli drugiego rzędu. Jeżeli przy zakupie Espace nie zdecydujecie się na dwa dodatkowe fotele, to pojemności kufra wyniosą 680 dm³ dla konfiguracji z pięcioma fotelami i aż 2.101 dm³ po złożeniu tych w drugim rzędzie. I to wszystko jest poparte przeszło 800-kilogramową ładownością! Niezły dostawczak może być z tego Espace’a ;-)

O Renault Espace, którego jestem wielkim fanem, mógłbym pisać w zasadzie w nieskończoność. W efekcie nigdy nie opublikowałbym żadnego jego testu. Z pewnością jest masa kwestii, które pominąłem, ale zawsze możecie o nie dopytać w komentarzach, ewentualnie poczytać poprzednie testy Espace’a na naszych łamach. Funkcjonalnie to auto się praktycznie nie zmieniło w stosunku do tamtych egzemplarzy. Widać za to postęp jakościowy – w pierwszym teście wspominałem o hałasującym zagłówku, co potem się nie powtórzyło. Teraz Espace jest wolny od drobnych wpadek, które dotykały niektóre z pierwszych egzemplarzy. To już sprawdzona konstrukcja i nie ma się co bać nawet bardzo bogato wyposażonych wersji.

Teraz czas już najwyższy na publikację tego materiału. Bo nigdy nie powiem sobie – OK, już wszystko opisałeś. Renault Espace Initiale Paris TCe 200 EDC , to przecież duży samochód, w którym można opisać tak wiele. Ale jak ja pisałbym to przez wiele tygodni, tak pewnie nie znalazłby się w efekcie nikt, kto przebrnąłby przez to wszystko.

Szczerze polecam Wam to auto. Potrafi bardzo miło zaskoczyć. Owszem, tanie nie jest, ale i tak za wersję Initiale Paris TCe 200 EDC zapłacicie mniej, niż za Initiale Paris dCi 160 EDC, a będziecie mieć samochód dynamiczniejszy i potencjalnie tańszy w serwisowaniu, acz na pewno bardziej paliwożerny. Nie przekreślałbym jednak benzyniaków. Osobiście chyba właśnie taki zespół napędowy w Espace bym wybrał.

W ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano w naszym kraju 540 egzemplarzy Espace. Nie znamy struktury zespołów napędowych, ale sądzą, że spora część klientów i tak wybierała droższe wersje wyposażeniowe. Ile sprzedano wersji TCe 200 EDC? Trudno powiedzieć. Ale na pewno można stwierdzić, że Espace rzuca się w oczy. To nie jest masówka. To auto dla wyrafinowanego kierowcy, który ma styl, ma swoje zdanie i nie waha się go prezentować. I bardzo dobrze, że te auta ubarwiają naszą szarą rzeczywistość.

Zdecydowanie polecam zainteresowanym Renault Espace Initiale Paris TCe 200 EDC. Zdaję sobie sprawę, że wciąż dość naturalnym wyborem przy zakupie tego typu auta jest wersja z silnikiem wysokoprężnym, ale uważam, że warto sprawdzić benzyniaka, kiedy planuje się wydać pieniądze rzędu 160.000 zł i więcej. Może się okazać, że wybierzecie właśnie taką odmianę. To będzie naprawdę dobry wybór!

 

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk