Trzydzieści lat Espace było flagowym minivanem w ofercie Renault. Trzy dekady tradycji, sukcesów, ale i innowacji. Był to wszak praktycznie pierwszy minivan na Starym Kontynencie. I nagle koncern Renault postanowił zrobić woltę i przeobraził Espace’a w crossovera. To modne określenie w ostatnich latach. Już sam termin sprawia, że ludzie chętniej sięgają do portfeli, otwierają konta, wysupłują pieniądze. SUV-y i crossovery sprzedają się na pniu. Ale to nie dlatego w Renault pomyśleli, żeby dokonać przeobrażenia Espace’a. Po prostu powoli, acz sukcesywnie wyczerpuje się formuła dużych vanów. Europejczycy rzadko mają duże, wielodzietne rodziny, a otoczeni wianuszkiem dziatek imigranci żyjący z zasiłków na pewno nie kupią drogiego samochodu. I nie, żebym był jakiś przeciwny przyjmowaniu uchodźców, co to, to nie.
Ale my tu znowu nie o polityce piszemy, tylko o samochodach. Miano „crossover” oznacza połączenie cech różnych segmentów. Dlatego aktualnie oferowany Renault Espace jest niższy od poprzedniej wersji, która była klasycznym dużym minivanem (to taki trochę oksymoron, nie?), bo owym minivanem już nie jest. Pozostał za to samochodem dużym – długim i szerokim – w którym siedzi się dość wysoko. Pozostało też jednobryłowe nadwozie. Czemu więc Espace nie jest już minivanem? Zwłaszcza, że występuje – jak i poprzednie wersje – z pięcioma, lub siedmioma fotelami na pokładzie? Ma też wiele innych cech spotykanych właśnie w minivanach. Choć paru (acz nieobowiązkowych) też zabrakło.
Ja bym się tam nie czepiał nomenklatury. Czy to jeszcze minivan, czy już crossover, ma dla mnie znaczenie drugorzędne. Najważniejsze jest to, że jeżdżąc tym autem przez tydzień bardzo szybko doszedłem do wniosku, że Renault Espace to jeden z najlepszych samochodów, jakie miałem przyjemność prowadzić w ostatnich kilku latach! Naprawdę! Renault Espace piątej generacji jest jedną z najlepszych francuskich konstrukcji ostatnich lat i to w ujęciu globalnym, że się tak wyrażę, bez dzielenia samochodów na kategorie. Owszem – użytkowo ciekawszy będzie Renault Master, mnóstwa radości dostarczył mi Peugeot RCZ, Citroënem DS3 Cabrio świetnie jeździło mi się nie tylko w mieście, Citroën C5 zapewnia obłędny komfort podróży, a Dacia Dokker umiejętnie łączy funkcjonalność z atrakcyjną ceną, ale dziś, gdybym miał kupić nowy samochód, a pieniądze nie byłyby przeszkodą, niemal na 100% zdecydowałbym się właśnie na Renault Espace V.
Mógłbym wymienić naprawdę wiele samochodów francuskich, które mnie czymś urzekły. Wiele z nich miało mnóstwo zalet i minimalne wady. Francuzi robią po prostu znakomite, komfortowe, niebanalne auta. Ale Renault, które to w ostatnich latach zasypało rynek nowościami, tym razem poszło naprawdę ostro. I owszem, może się wydawać, że gdy oferujemy samochód za duże pieniądze, to jest nam łatwiej. Ale to złudne – nawet gdy klient wydaje kilkaset tysięcy, to oczekiwania ma spore, może nawet większe od tego, kto wydaje tysięcy kilkadziesiąt. I trudniej go zadowolić ;-)
Renault Espace V kosztuje w Polsce od 119.000 zł. Na taką kwotę wyceniono wersję Life ze 130-konnym silnikiem 1.6 dCi Energy i manualną sześciobiegową skrzynią biegów. Cały cennik obejmuje jedynie pięć odmian. Kolejna (idąc od ceny najniższej) wersja, to Zen z 200-konnym silnikiem benzynowym TCe Energy i dwusprzęgłową siedmiobiegową skrzynią EDC – kosztuje 133.900 zł. Klient wolący diesla może wybrać Espace Zen 1.6 dCi Energy 160 EDC (6 biegów), co wymaga wysupłania 141.000 zł. Najbogatszą wersję Initiale Paris również można mieć z dwoma mocniejszymi silnikami. TCe 200 Energy EDC wyceniono na 155.900 zł, a dCi 160 Energy EDC na 163.000 zł. I właśnie ta ostatnia odmiana trafiła w moje ręce na pierwszy tydzień listopada. Odmiana wzbogacona o parę dodatkowych opcji, jak choćby trzeci rząd siedzeń (co kosztuje 4.000 zł niezależnie od wersji). A lista dodatkowego wyposażenia w Initiale Paris nie jest zbyt długa. Obejmuje w zasadzie tylko poniższe elementy:
– dojazdowe koło zapasowe – 310 zł;
– lakier metalizowany – 2.500 zł;
– lakier metalizowany specjalny – 3.200 zł;
– jasnoszary ozdobny panel na konsoli środkowej – 200 zł;
– panoramiczny szklany dach otwierany w przedniej części – 4.000 zł;
– DVD wbudowane w zagłówki – 4.500 zł;
– Pakiet Techno (aktywny regulator prędkości, wyświetlacz Heau-Up) – 3.200 zł;
– Pakiet Zimowy (podgrzewana przednia szyba, podgrzewane fotele boczne w II rzędzie) – 1.500 zł.
Testowany przeze mnie egzemplarz miał oba pakiety i otwierany szklany dach, co podniosło jego cenę o blisko 9.000 zł. Wraz z lakierem i paroma drobiazgami trzeba by było więc za taki samochód zapłacić około 175.000 zł. Dużo? Owszem, to kwota niemała, ale znajomi, którzy mieli okazję oglądać Renault Espace Initiale Paris stwierdzali jednogłośnie – ten samochód najzwyczajniej wygląda na drogi! Można więc nim kłuć w oczy zawistnych sąsiadów ;-)
Znam przypadek człowieka, który kupił Espace Initiale Paris. A zastanawiał się – podobno – nad Audi Q7. Pomijam oczywiście różnicę segmentów i cen ;-) ale osobiście uważam, że dokonał właściwego wyboru. Audi Q7 zupełnie mi się nie podoba – jest, moim zdaniem, kompletnie nieproporcjonalny, wielki i niezgrabny, świadczy (w moim odczuciu) o przeroście ego i chęci pokazania swojego bogactwa materialnego. Bez porównania lepiej wygląda Audi Q5. A przy nich obu (zwłaszcza przy Q7) Espace prezentuje się po prostu szykownie. Jest pozbawione choćby cienia niemieckiej ociężałości, ma świetne proporcje i elegancję charakterystyczną dla francuskich konstrukcji – przyprawioną lekką ekstrawagancją. Tak, Espace wygląda rewelacyjnie!
Naturalnie powyższe dywagacje mają charakter wyjątkowo personalny, każdy ma prawo do własnego zdania, acz podczas testu Espace’a niejednokrotnie spotykałem się z bardzo pozytywnymi reakcjami ludzi na design samochodu. Przyznać też muszę, że wiele osób twierdziło, że to samochód duży, wręcz za duży. Czy tak jest naprawdę?
Renault Espace V ma 4.857 mm długości. To o 196 mm więcej (czyli o niemal 20 cm!) od Espace IV i jednocześnie o 4 mm (a więc poniżej pół centymetra) mniej od Grand Espace IV. Jest to więc rzeczywiście niemały samochód, krótszy o 142 mm od okazałego przecież, dziewięcioosobowego Trafic’a Passengera, którego testowałem niedługo wcześniej. Espace V jest też niższy od poprzednika o 51 mm, co z długością niemalże tożsamą z wersją przedłużaną Espace IV sprawia, że proporcje samochodu są zupełnie inne. Wydaje się on naprawdę długi. Szerokość samochodu bez lusterek wynosi 1.888 mm.
Tak przy okazji – Audi Q7 drugiej generacji mierzy sobie 5.050 mm i ma 1.740 mm wysokości przy szerokości zaledwie 1.970 mm (bez lusterek). Jego rozstaw osi sięga 2.990 mm. I osobiście nie uważam, że te samochody (Espace i Q7) można porównywać ze sobą, wspominam o SUV-ie Audi jedynie z powodów, o jakich pisałem wyżej.
Espace V ma osie oddalone od siebie o 2.884 mm. Na przedni zwis pozostaje 1.034 mm, na tylny 939 mm. Szerokość (z lusterkami) wynosi 2.128 mm. Bagażnik mieści od 214 dm³ (przy siedmiomiejscowej konfiguracji) do 614/680 dm³ przy 
wykorzystaniu pięciu miejsc/w wersji pięciomiejscowej ze złożonymi fotelami trzeciego rzędu. Po złożeniu również foteli drugiego rzędu i załadowaniu Espace’a po dach zmieścicie w nim 2.101 dm³ w wersji pięciomiejscowej i 2.035 dm³ w siedmiomiejscowej. Próg załadunku znajduje się 710 mm od podłoża. Co ważne – auto w testowanej dysponuje ładownością 811 kg, a więc jest nie tylko przestronne, ale i dźwignie całkiem sporo. Dopuszczalna masa całkowita wynosi bowiem 2.471 kg, a masa własna tej wersji sięga 1.660 kg.
Standardowo Espace V jest samochodem pięciomiejscowym – każda wersja, nawet najbogatsza, wymaga dopłaty do odmiany siedmiomiejscowej. Czy warto? Moim zdaniem tak, bo wzrasta funkcjonalność samochodu. Dwa fotele w trzecim rzędzie nie są pełnowymiarowymi miejscami, lepiej posadzić na nich dzieci, tym bardziej, że aby tam usiąść, trzeba przesunąć do przodu fotele II rzędu ograniczając tym samym miejsce pasażerom siedzącym właśnie tam. Niemniej jednak decydując się na dwa dodatkowe fotele możecie zgodnie z prawem przewieźć sześcioro pasażerów, a to cecha, którą warto dysponować. Tym bardziej, że złożenie foteli jest banalnie proste – możecie to zrobić bądź przyciskami z bagażnika, bądź z dotykowego ekranu konsoli środkowej. Co więcej – złożycie w ten sposób zarówno dwa nieduże foteliki w trzecim rzędzie, jak i trzy niezależne fotele rzędu drugiego. Wszystkie opadają tak, że tworzy się płaska podłoga o długości rzędu 200 cm. I nie musicie się martwić ewentualnie wysuniętymi zagłówkami – zanim fotele zostaną złożone, zagłówki opadną automatycznie.
To czyni z Espace V całkiem sporą furgonetkę. Furgonetkę, którą wyposażono w seryjne w odmianie Initiale Paris elektryczne otwieranie i zamykanie pokrywy bagażnika (które można też mieć w pakiecie ze wspomaganiem parkowania w odmianie Zen – po dopłaceniu 3.000 zł). Dodajmy, że otworzyć i zamknąć pokrywę bagażnika możemy zarówno z pilota, jak i przyciskiem na desce rozdzielczej po lewej stronie kierownicy, ale też standardowo – przyciskami na samej pokrywie.
Tylko w wersji Initiale Paris klient otrzymuje zagłówki typu Relax w pierwszym i drugim rzędzie. Faktycznie są one wygodne, a przy tym świetnie wyglądają, ale z jakichś powodów ten przy fotelu kierowcy „latał”. Cóż – to samochód z parku prasowego, więc poddawany był wielu próbom, które normalnemu kierowcy do głowy by nie przyszły – być może ktoś ów zagłówek nieco uszkodził. Niemniej jednak zagłówki Relax bardzo mi przypadły do gustu. W innych wersjach nie można ich mieć nawet za dopłatą.
Po szybkim podsumowaniu cen wyposażenia opcjonalnego w wersji Zen tak, by skonfigurować auto podobne do odmiany Initiale Paris wychodzi mi na to, że lepiej kupić tę bogatszą, a w kieszeni nie tylko zostanie Wam trochę grosza, ale i otrzymacie elementy, których za dopłatą mieć nie można, jak choćby wspomniane zagłówki. Na tej (krótkiej) liście będą też 19-calowe felgi o wzorze Initiale Paris, czy możliwość (bezpłatnej) opcji w postaci wyboru tapicerki skórzanej cieniowanej szaro-brązowej.
Seryjnie w Initiale Paris dostępnych jest kilka pakietów wyposażeniowych, za które w wersji Zen trzeba zapłacić, i to wcale niemało. Najważniejszym z nich jest, moim zdaniem, Pakiet 4Control (w Zen wymaga dopłaty w wysokości 7.000 zł), czyli układ czterech skrętnych kół oraz amortyzatory o zmiennej charakterystyce i do tego 19-calowe koła, które w Initiale Paris i tak są seryjne. System 4Control znamy już oczywiście od kilku lat, konkretnie od 2008 roku – po raz pierwszy zastosowano go w Lagunie III, gdzie oferowany był w modelach GT i Coupe. Teraz „wchodzi” pod strzechy. I choć trudno o strzechach mówić w przypadku Espace V, to jednak obecność systemu 4Control w Talismanie, czy Megane IV sprawia, iż będzie to układ coraz częściej spotykany w samochodach o przystępnych cenach.
System 4Control sprawia, że ten niemały samochód zawraca między krawężnikami oddalonymi od siebie o 11,1 metra (bez niego promień skrętu wynosi 11,9 m), a to wartość osiągana przez samochody segmentu B i ewentualnie niektóre kompakty. Dzięki temu Espace’em można bez większego trudu zawrócić nawet na wąskiej drodze, a parkowanie przebiega tak, że trzeba uważać, gdy jest się przyzwyczajonym do innych dużych aut, bo ten crossover Renault może zahaczyć o przeszkodę, gdy całkowicie skręcicie koła. Na co dzień poruszam się krótszym przecież Peugeotem 807 (długość: 4.726 mm, rozstaw osi: 2.823 mm), a jednak to Espace okazuje się dużo bardziej zwrotnym samochodem. Kilkakrotnie łapałem się na tym, że podczas cofania skręcam za ostro, za szybko mi się samochód obraca ;-) Ale to nie wada, a wielka zaleta Renault Espace z systemem 4Control. Manewrowanie na ciasnych parkingach jest o wiele skuteczniejsze, choć i tak wąskich miejsc parkingowych na potrzeby Espace’a nie rozciągniecie ;-) Ten samochód, choć tak zwrotny, ma spore gabaryty. Niemniej jednak kiedy już znajdziecie odpowiednio szerokie miejsce parkingowe, to wjechać w nie, bądź z niego wyjechać, będzie Wam o wiele łatwiej, gdy będziecie mieli 4Control.
A płynie z niego jeszcze dodatkowa korzyść – możecie zmieniać charakterystykę zawieszenia. I teraz parę słów na jego temat.
Pierwsze wrażenia z jazdy Espace pozostawiły mi dość mieszane uczucia. Chwaliłem tam zawieszenie, ale uznałem, że jest ono bardzo sprężyste, twarde wręcz podczas przejeżdżania przez niektóre progi zwalniające. Zwłaszcza te wysokie i krótki. I to podtrzymuję. Na szczęście takich progów nie ma na polskich drogach zbyt wiele. Podczas obecnego testu, gdy miałem okazję odwiedzić parę zakątków kraju, przejeżdżałem przez wiele progów zwalniających i naprawdę na stosunkowo niewielu z nich zawieszenie Renault Espace okazywało się nieprzyjemne. Przez większość „leżących policjantów” przejeżdżałem całkiem sprawnie. I to mimo 
19-calowych felg w testowym egzemplarzu. A to dlatego, że na tak duże koła naciągnięte były opony w rozmiarze 235/55R19, czyli owszem, dość szerokie, ale i o wysokim profilu. Dzięki temu jazda nie była ekstremalna, jak w przypadku większości aut na 19-calowych felgach, bo spory balon dodawał komfortu. Pierwszego dnia pokonałem tak naprawdę większość całego dystansu testu, przejeżdżając blisko 600 kilometrów. I Espace zupełnie mnie nie zmęczyło – zawieszeniem, hałasem, ergonomią, po prostu niczym. To samochód idealny na bardzo długie trasy! Chętnie wybrałbym się nim na drugi koniec Europy – ciekawe, ile kilometrów dałbym radę przejechać w ciągu jednego dnia zatrzymując się tylko na tankowanie i potrzeby organizmu ;-)
Z uwagi na wysokość samochodu zawieszenie jest wprawdzie dość sprężyste, ale charakteryzuje się niezłym tłumieniem krótkich nierówności, zaś w trasie przyjemnie buja nie wprowadzając przy tym choćby cienia nerwowości w zakrętach. To zasługa m.in. systemu 4Control, który przy wyższych prędkościach skręca nieznacznie tylne koła w tym samym kierunku, w którym skręcone są prawe, dzięki czemu auto jedzie jak po szynach – naprawdę jak pociąg, czy tramwaj. Acz nie jest to tak spektakularne, jak było choćby w Lagunie Coupe, co wynikać może m.in. z rozstawu osi, o wiele większego w Espace V. Tutaj nie czujecie się, jakby tył żył własnym życiem i „nachodził”. Ale żebyśmy się zrozumieli – w Lagunie Coupe nie wprowadzało to nadsterowności! To było tylko wrażenie, że ów tył jedzie jakby inaczej. W Espace V wrażenie jest niemal nieodczuwalne, za to przyczepność samochodu pozwala na naprawdę ofensywne, jak na tę wielkość samochodu, pokonywanie szybkich łuków. A jednocześnie przy takich nastawach zawieszenia (system 4Control w dodatku potrafi zmienić jego charakterystykę, acz moim zdaniem różnice nie są przesadnie wielkie, może poza opcją Sport) podróż okazuje się nie tylko bezpieczna, ale i wygodna. Tak – zdecydowanie warto dokupić 4Control nabywając Espace V Zen, albo wręcz wybrać odmianę Initiale Paris, gdzie ten układ montowany jest seryjnie.
Warto za to podkreślić, że zawieszenie Espace V pracuje bardzo cicho – nie dobiegają z podwozia praktycznie żadne odgłosy, a to ma wpływ na postrzeganie komfortu (komfort akustyczny) i widać w tym klasę inżynierów, którzy zawieszenie przygotowywali. I to mimo tego, że nie jest ono specjalnie wyrafinowane – z przodu mamy klasycznego MacPhersona z trójkątnym wahaczem dolnym, z tyłu oś półsztywną. W dobie wielowahaczowych zawieszeń Espace cechuje się prostotą i niskimi kosztami serwisowania, a jednocześnie zapewnia sporo komfortu i pewność prowadzenia.
A skoro wspomnieliśmy już co nieco o zawieszeniu, to stąd już niedaleko do układu kierowniczego. Ten w Espace V jest dobrze 
zestrojony, daje całkiem przyzwoite wyczucie tego, co dzieje się z kołami, ale też nie przesadza z bezpośredniością. To dobrze – dzięki temu samochód Was relaksuje podczas jazdy. Nie ma potrzeby, by układ kierowniczy w normalnym samochodzie, używanym na co dzień, zamęczał przeciętnego kierowcę dużą ilością informacji, których wielu z nas najzwyczajniej w świecie nie potrafi ani wyczuć, ani – tym bardziej – zinterpretować, szybko i właściwie. Dlatego nie jestem zwolennikiem bezpośrednich, bardzo komunikatywnych układów, bo to dla zwykłego kierowcy zbędne obciążenie. Nie ma się czym ekscytować, jak to zwykle czynią dziennikarze w prasie motoryzacyjnej nawykli do tłumaczenia testów ze swoich niemieckich central – to cecha niekonieczna w samochodzie, a wręcz nawet zbędna. No ale na czymś muszą (owi dziennikarze) „uwalać” samochody, które mają nie wygrać porównania. Tym bardziej, że trudno tak naprawdę obiektywnie „ubrać w punkty” takie wrażenia. Spotkałem jednak stwierdzenie (w „Auto motor i sport”), że układ kierowniczy Renault Espace V jest bezpośredni i „może być wzorem do naśladowania dla innych samochodów tego segmentu”!
Układ kierowniczy nie jest przewspomagany, siła, z jaką auto pomaga kręcić kierownicą jest dobrana bardzo dobrze, nawet drobne kobiety nie będą miały problemu z prowadzeniem tego samochodu. Acz spora część pań i tak początkowo nie będzie chciała poprowadzić Espace – z uwagi na jego rozmiary. Ale, jak już pisałem, to nie jest przesadnie ogromne auto. Znam panie, które jeżdżą na co dzień np. (również wspominanym wcześniej) Audi Q7 i doskonale dają sobie radę. A Espace V jest przecież mniejszy, zgrabniejszy, choć przyznać trzeba, że z uwagi na swoje proporcje sprawia wrażenie samochodu większego, niż jest w rzeczywistości.
Dodajmy jeszcze, że wybierając odpowiednią pozycję w menu MultiSense zmieniacie nie tylko charakterystykę amortyzatorów, ale też siłę wspomagania kierownicy.
Popisaliśmy trochę na temat elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego o zmiennej sile, czas więc zająć się miejscem kierowcy. A to jest imponujące. Zdecydowanie robi wrażenie, i moim zdaniem jest to wrażenie bardzo dobre. Materiałom wykończeniowym, zwłaszcza w wersji Initiale Paris, trudno cokolwiek zarzucić. Nic dziwnego – króluje skóra, zarówno na fotelach, podłokietniku, boczkach drzwiowych, jak i na desce rozdzielczej. Ten samochód nie tylko na zewnątrz wygląda bogato – prawdziwy dobrobyt roztacza się po wejściu do środka Espace V Initiale Paris.
Kierowca ma do dyspozycji uporządkowaną deskę rozdzielczą. Na kierownicy znajduje się tylko kilka przycisków. Za obsługę świateł i wycieraczek odpowiadają oczywiście dźwigienki po bokach „fajery”, a przyznać trzeba, że postarano się, by wyglądały bardzo estetycznie. Systemem audio steruje się za pomocą tradycyjnego dla Renault „pilota” pod kierownicą – tu każdy miłośnik marki poczuje się jak w domu.
Centrum dowodzenia znajduje się tak naprawdę na środku deski rozdzielczej i pomiędzy fotelami. Jego najważniejszą częścią jest dotykowy ekran ciekłokrystaliczny o przekątnej 8,7” prezentujący szereg rozwiązań tworzących razem system nazwany przez Renault 
R-Link2. Dla wygody użytkowników, zwłaszcza współdzielących samochód np. ze współmałżonkiem, można stworzyć do sześciu profili, które „pamiętają” np. ustawienie foteli, klimatyzacji, czy kolorystyki oświetlenia wnętrza. R-Link2 pozwala oczywiście na bezprzewodową łączność z Internetem. Wśród cech tego systemu znajduje się też analizator stylu jazdy wraz z „nauczycielem” jazdy ekonomicznej i ekologicznej, nawigacja satelitarna, a także możliwość ustawienia wielu parametrów samochodu. Da się zmieniać ustawienia czujników parkowania (mogą śledzić otoczenie samochodu, a nie tylko kontrolować przestrzeń przed i za nim), włączyć lub wyłączyć system śledzenia pasa ruchu, ustawienia systemu audio (bardzo dobry zestaw Bose® z subwooferem w bagażniku), obsługuje oczywiście zewnętrzne źródła dźwięku, czy telefony komórkowe. Możliwości jest masa, a szczęśliwy właściciel może się dość długo bawić całym samochodem i personalizować jego ustawienia.
Wspomniany zestaw audio Bose® Surround kontroluje dźwięk w Espace za pomocą dwunastu głośników (w tym subwoofer) – całość została zaprojektowana specjalnie pod kątem tego samochodu. Efekt jest naprawdę znakomity, acz – jak wiecie – nie jestem fanem car audio. Niemniej jednak nie umiem jeździć bez grającego radioodtwarzacza – a ten w Espace przypadł mi do gustu. Pewne zastrzeżenia miałbym jedynie do obsługi radia, ale to może być raczej kwestia moich przyzwyczajeń. Chodzi o to, że sterując „pilotem” można wybierać pomiędzy zapamiętanymi stacjami radiowymi, ale niestety radioodtwarzacz nie śledzi ich podczas podróży i zwyczajnie gubi je wraz ze zmianą ich częstotliwości. Nie dotyczy to, rzecz jasna, stacji słuchanej, a jedynie tych „z pamięci”. Naturalnie można sobie te stacje wyszukać na nowo, ale skoro producent daje nam możliwość wyboru spośród stacji zapamiętanych, a w trasie to niespecjalnie działa, to mi takie udogodnienie nie wydaje się potrzebne.
Wróćmy jeszcze do zarządzania wyposażeniem. W naturalny sposób można to robić za pomocą dotykowego ekranu, ale jest też inny 
wariant – na tunelu środkowym znajdziecie manipulator, który działa podobnie, jak joystick (pamięta ktoś takie urządzenie wykorzystywane do gier komputerowych?). O, może bardziej, jak manipulatory w padach przy konsolach komputerowych – tak to działa. To tak dla młodzieży, która może joysticków nie pamiętać ;-) Osobiście jednak wolę dotykowy ekran – wydaje mi się, że to działa lepiej, bo choć wprawdzie na ów manipulator spoglądać nie trzeba, to i tak bez zerkania na ekran się nie obejdzie. I choć raczej nie jestem z pokolenia smartfonowców i tabletowców, to jednak dotykowe ekrany w samochodach jakoś do mnie trafiają. O ile, oczywiście, są wystarczająco blisko, na tyle, bym nie musiał odrywać pleców od fotela, by obsłużyć to urządzenie.
Podobnie za bardzo sensowne uważam wyświetlacze przezierne, określane zwykle mianem head-up display. Mamy takie rozwiązanie również w Espace V. Prezentuje nie tylko prędkość i – w razie prowadzenia – wskazania nawigacji, ale też np. piktogramy związane z przednim radarem. Samochód ów potrafi bowiem ocenić odległość od poprzedzającego Was samochodu i to nie tylko w trybie aktywnego tempomatu. Jeśli Wasze przedpole, że użyję takiego wojskowego terminu, jest czyste – nie pojawi się na wyświetlaczu przeziernym piktogram samochodu, a będzie tylko zielona „chmurka”. Gdy w miarę blisko pojawi się jakaś przeszkoda – na wyświetlaczu znajdzie się mały piktogram autka. Im bliżej do tej przeszkody, tym autko owo będzie większe, a kolor „chmurki” pod nim zmieni się z zielonego przez żółty na czerwony. Wiecie już więc, że wyświetlacz ten jest kolorowy. Prezentuje też aktualne ograniczenia prędkości odczytane przez kamerę wbudowaną w samochód. I trzeba przyznać, że odczyty kamery są bardzo dobre, reakcje szybkie (piktogram zmienia się nie w momencie „przeczytania” znaku, lecz w chwili jego minięcia), ale… No właśnie – jest jedno „ale”. System nie wie, że ograniczenia prędkości są w Polsce „kasowane” przez skrzyżowania, nie reaguje też na tablice oznaczające początek/koniec obszaru zabudowanego. W efekcie możecie więc jechać po terenie zabudowanym z prędkością wyższą, niż dopuszczalna. Innymi słowy system działa, jest dobry, ale posługiwać się nim trzeba tylko pomocniczo, nie można się na nim opierać. Nic nie zastąpi myślącego człowieka, przynajmniej na razie. Acz w sytuacji takiego nagromadzenia znaków, z jakim mamy do czynienia w Polsce, warto mieć taką kamerę odczytującą znaki, by upewnić się, jakie było ograniczenie prędkości. Zresztą tak, czy inaczej – system sugeruje zmniejszenie prędkości, a że nie zawsze jest to pułap faktycznie obowiązujący? To i dobrze – kierowcy nie wolno zwalniać z obowiązku myślenia, z uwagi. Ten system, to tylko „wspomagacz”.
Acz widzę szansę na zwiększenie funkcjonalności tego elementu wyposażenia. Gdyby ów system bardziej zintegrować z mapami (kwestia skrzyżowań) i wprowadzić rozpoznawanie znaków związanych z obszarem zabudowanym – byłoby lepiej. No ale to pewnie pojawi się w kolejnych generacjach.
Dodam jeszcze, że head-up display składa się i chowa po wyłączeniu zapłonu, a po jego włączeniu wysuwa się i prezentuje informacje kierowcy. Oczywiście można sterować pochyleniem płytki tak, by dostosować ją do wzrostu kierowcy i ustawień fotela tak, by każdy Kierowca mógł z tego udogodnienia korzystać.
Renault Espace V ma jeszcze jeden element, który przyda się w codziennym użytkowaniu w naszej (i nie tylko) strefie klimatycznej. To oczywiście podgrzewana przednia szyba. Miałem okazję przekonać się podczas porannych przymrozków, jakie pojawiały się w czasie testu, że podgrzewanie owo działa szybko i skutecznie. Koniec ze skrobaniem przedniej szyby, koniec z ryzykiem jej zarysowania, koniec z marznięciem podczas tej czynności! Wprawdzie żyłki przewodów grzejnych widać, gdy się człowiek 
przyjrzy, ale w normalnym użytkowaniu samochodu zupełnie one nie przeszkadzają. Tylko po zmroku, gdy kontrast między światłami, a ciemnością wzrasta, pojawiają się swego rodzaju poświaty, co starałem się pokazać na jednym ze zdjęć w galerii poniżej. Zdjęcie jest niespecjalnej jakości i trochę w przerysowany sposób prezentuje efekt, o jakim piszę, ale warto, byście – jako potencjalni nabywcy Espace’a (czy Kadjara, bo w nim działa to tak samo) – byli świadomi tej charakterystyki. Dodajmy jednak, że to jakoś specjalnie mi nie przeszkadzało, ale staram się być dokładny w ocenie samochodów.
A skoro już jesteśmy przy szybach – te w drzwiach przy drugim rzędzie siedzeń wyposażone były w roletki przeciwsłoneczne, 
niezależnie od tego, że były przyciemnione. Również przy niewielkich szybkach w okolicach trzeciego rzędu siedzeń znalazło się miejsce na wyjmowalne roletki. Rozwiązanie, jakie przyjęli projektanci Espace’a okazało się w tym względzie bardzo pomysłowe, co możecie obejrzeć w galerii poniżej na dwóch zdjęciach – chyba wszystko będzie jasne, gdy na nie zerkniecie.
Wspominałem o aktywnym tempomacie. To przydatny element wyposażenia, zwłaszcza w długiej trasie, kiedy zmęczenie daje o sobie znać, a do miejsca, gdzie możecie sobie w żyły wstrzyknąć trochę kawy zostało jeszcze trochę kilometrów, ewentualnie w sytuacji, gdy pojawi się przed Wami nieoświetlona przeszkoda. System pilnuje, czy coś nie znajduje się przed Wami i dostosowuje prędkość do tego pojazdu. Nie sprawdzałem tego, ale podejrzewam, że i przed przeszkodą nieruchomą wyhamuje, a na pewno ostrzeże Was dźwiękiem o tym, że się do czegoś zbliżacie. A – jak uczy doświadczenie – w naszym kraju do różnych sytuacji drogowych dochodzi, można trafić nawet na leżącą na autostradzie ciężarówkę, co kilka osób przypłaciło życiem. I choć uważam, że zwyczajnie jechali za szybko i nieuważnie (podobno nie stwierdzono tam śladów hamowania, a skoro nie próbowali hamować, to znaczy, że było za szybko w stosunku do warunków drogowych), to nie zmienia faktu, że zginęło tragicznie pięć osób i jest to tragedia dla ich najbliższych. Jak przy tym widać – systemów bezpieczeństwa w samochodach nigdy dość, a aktywny tempomat jest jednym z takich elementów.
Co ważne – działa on łagodnie, nie przyhamowuje radykalnie i bezwzględnie, tylko spokojnie spowalnia samochód nie stresując tym manewrem kierowcy. Daje mu też – w razie potrzeby – sygnały dźwiękowe o tym, że przed Espace’em coś się znajduje i należy wzmóc czujność. To bardzo dobre rozwiązanie zrealizowane naprawdę z dużym wyczuciem, jak należałoby tego oczekiwać od samochodu tej klasy. Mamy zresztą do dyspozycji także system hamowania awaryjnego, a wspomniany przed chwilą alarm o zbliżaniu się do przeszkody można deaktywować. Można zresztą nawet zmienić ustawienia systemu ESP – standardowo układ jest ustawiony na „auto”, ale można wybrać opcję „ekspert”, co daje nieco więcej swobody w ofensywnej jeździe ;-)
O bezpieczeństwo Wasze i swoje własne Renault Espace V dba również poprzez kontrolę tzw. martwego pola. Innymi słowy gdy jedziecie tym samochodem i macie niewłaściwie ustawione lusterka ;-) to i tak możecie liczyć na to, że auto poinformuje Was, gdy ktoś będzie się do Was zbliżał na sąsiednim pasie jadąc w tym samym kierunku. Rozbłyśnie wówczas pomarańczową lampką w lusterku bocznym po odpowiedniej stronie, byście nie wykonali w tym momencie niebezpiecznego manewru. Jedyny problem to ten, byście zerkali w lusterka, a z tym w naszym narodzie jest słabiutko. I jakoś nader często nie patrzą w zwierciadła kierowcy samochodów pewnego „cenionego” przeze mnie koncernu ;-)
Podobne działanie mają czujniki parkowania, które w testowanym samochodzie zapewniały „widoczność” przeszkód w zasadzie ze wszystkich stron Espace’a. Działały dobrze i zawsze wiedziałem, że coś jest w ich zasięgu, a system na ekranie prezentował schematycznie odległość od owych przeszkód. Czujniki reagują także na krzaczki i inne roślinki. Co więcej – możecie wyłączyć tylne, przednie lub boczne czujniki, jeśli uznacie, że są Wam one nieprzydatne. Możecie też wybrać dźwięk, jakim alarmują o wykryciu przeszkody, ustawić jego głośność, a nawet całkowicie go wyłączyć.
Te same czujniki są wykorzystywane także przez system wspomagania parkowania, który może ułatwić tę czynność zwłaszcza osobom, które jeszcze nie przywykły do gabarytów Renault Espace. Osobiście z takich wspomagaczy nie korzystam, ale wspomnę, że Renault Espace V potrafi zaparkować równolegle, prostopadle, a nawet skośnie, zależnie od tego, jakie miejsce parkingowe macie do dyspozycji. Ja jednak z przyjemnością parkuję zawsze sam bazując na tym, co widzę w lusterkach – nie umiem cofać obracając się przy tym jednocześnie w fotelu kierowcy i wpatrując się w tylną szybę ;-)
A propos fotela kierowcy (i nie tylko). Espace V charakteryzuje się znakomitymi fotelami, które zapewniają bardzo dużo komfortu i jednocześnie świetnie podtrzymują ciało, zarówno tułów, jak i nogi. W testowanej wersji Initiale Paris możemy liczyć na praktycznie wszechstronną elektryczną regulację siedziska i oparcia, ręcznie trzeba dostosować jedynie wysokość zagłówków oraz wydłużane siedzisko, ale już np. wysokość podparcia zgięć pod kolanami, czy podparcie lędźwiowe są sterowane elektrycznie. Siedziska mogą być naprawdę długie – kolega, który zwykle przerabia fotele w swoich samochodach, ma jakoś tak około 190 cm wzrostu i fotelami Espace’a był zachwycony. A to jego „konik” – jedna z najważniejszych dla niego rzeczy w samochodzie, przynajmniej samochodzie pojmowanym statycznie.
Naturalnie fotele w Renault Espace są podgrzewane, a w testowanej wersji miały wytłoczone na skórze (seryjnej w Initiale Paris) napisy Initiale. Oba fotele przednie wyposażone były nie tylko we wszystkie te elementy, o których napisałem powyżej, ale także w masażery, którymi sterować można poprzez ekran dotykowy na konsoli centralnej. Można wybierać spośród trzech rodzajów masażu niezależnie dla każdego fotela, co pozwoli pokonywać kolejne kilometry w znakomitej formie.
Tak, fotele w Espace, to klasa sama w sobie. W tym segmencie i w tym przedziale cenowym chyba trudno będzie znaleźć samochód, w którym fotele byłyby lepsze od tych w crossoverze Renault.
Za to forma przerosła treść w pobliżu foteli, pod konsolą środkową, którą niektórzy określają mianem pływającej. Espace V, to 
samochód stylowy, nie da się ukryć. Designerski wręcz, że tak z angielska pojadę ;-) Ale lokalizacja „uchwytów” na kubki w okolicach stóp, to jednak przesada. I nie chodzi mi o to, że kawa może „przejść” aromatem skarpetek ;-) ale po prostu źle się tam sięga. Owszem – same uchwyty są OK, dobrze trzymają kubki, mają właściwą głębokość, ale żeby sięgnąć po zbiorniki z napojami w tych uchwytach umieszczone trzeba się naprawdę nagimnastykować. A przecież nawet tak dużym samochodem nie zawsze jeździ się z pasażerem, który mógłby po napój sięgnąć. Nie, to rozwiązanie, choć pomysłowe i wykorzystujące miejsce, jest zdecydowanie niewygodne.
Za to świetnie rozwiązano schowek przed pasażerem. Ma postać szuflady, co po raz pierwszy pojawiło się w Capturze, ale w Espace ma nieco inną postać, a przede wszystkim więcej miejsca na otwarcie, bo Espace jest po prostu dużo przestronniejszym samochodem. Szuflada ta nazywa się podobnie, jak w Capturze, czyli Easy Life, bo wpisuje się w szereg ułatwień, jakie pojawiły się w tym samochodzie. I zgodnie z filozofią One Touch przyświecającą projektantom wnętrza wystarczy raz dotknąć, a szuflada się otworzy. Za nic nie trzeba ciągnąć, niczego nie trzeba odchylać, wystarczy dotknąć w oznaczonym miejscu, blokada utrzymująca szufladę się zwalnia i schowek „wyjeżdża” do pasażera. Rozwiązanie fajne, a sama szuflada całkiem pojemna (12 litrów) i, oczywiście, oświetlona.
Schowki w przednich drzwiach mają wystarczającą pojemność, też da się tam przewieźć butelkę z napojem, są nawet odpowiednie profilowania, by ją tam umieścić. Z kolei schowki w drzwiach tylnych są nieco mniejsze, ale też co najmniej wystarczające.
W oparciach tylnych foteli przewidziano kieszenie na książki, gazety i inne płaskie przedmioty. Nie ma tam natomiast składanych stolików, nad czym rozpaczał bodajże „Top Gear”, oraz „Auto motor i sport”, który Espace V nazwał wręcz vanem („nie ma tam schowków ani rozkładanych stolików, a one w vanie po prostu być muszą”). I bardzo dobrze – stoliki, to domena minivanów, ewentualnie osobowych, bogato wyposażonych wersji kombivanów, ale w crossoverach raczej się ich nie spotyka. Tyle, że jak trzeba coś skrytykować, to nagle crossovera nazywa się vanem…
Za to zbliżone do wielu francuskich minivanów jest przeszklenie i doświetlenie wnętrza. Duża w tym zasługa zarówno ogromnej 
przedniej szyby, jak i szklanego dachu – w testowym egzemplarzu otwieranego w przedniej części. Dzięki temu na brak światła narzekać nie będziecie. Świetnie rozwiązano też przednie słupki – są cienkie, podwójne, a między obiema ich częściami zmieściła się duża szybka. W efekcie nic nie powinno zasłaniać widoku, co poprawia bezpieczeństwo, zwłaszcza w ruchu miejskim. Szklany dach można oczywiście zasłonić elektrycznie sterowaną roletką (tą samą, której używa się do otwarcia tegoż dachu), acz z samym dachem jest związana pewna niedogodność.
Często prasa motoryzacyjna krytykuje – dziwnym trafem głównie w samochodach francuskich, w innych bywa to temat dyskretnie przemilczany – niżej poprowadzoną linię podsufitki, w efekcie czego może brakować nieco miejsca nad głowami pasażerów. W Espace V faktycznie pojawia się podobny problem, ale tylko na skrajnych miejscach drugiego rzędu. Tam w istocie osoby o wzroście rzędu 180 cm i więcej mogą szorować włosami po krawędzi podsufitki ograniczającej prowadnice roletki zasłaniającej szklany dach. Wynika to z nieco wyżej osadzonych foteli drugiego rzędu. Z przodu takiej niedogodności nie zaobserwowałem, co zresztą widać po pomiarach wnętrza. Niby niewielka różnica, ale najwyraźniej 2-3 cm może stanowić wielką, zauważalną różnicę ;-)
W trzecim rzędzie jest jeszcze gorzej – do podsufitki zostaje jeszcze mniej miejsca, ale umówmy się – dorosłych tam raczej sadzać nie będziecie, a dla dzieci jest to problem nieistotny. Większy kłopot będzie z miejscem na ich nogi i z wygodną pozycją do siedzenia, bo aby w ogóle dało się tam podróżować komuś, kto ma trochę ponad metr wzrostu – trzeba przesunąć do przodu fotele II rzędu. I to jest dowód na to, że Renault Espace V nie jest minivanem. W Espace IV miejsca w trzecim rzędzie raczej nie brakowało. Tu, w Espace V, trzeci rząd należy raczej traktować w kategoriach miejsc awaryjnych, wykorzystywanych tylko w razie najwyższej potrzeby.
Za to przy maksymalnie cofniętych fotelach drugiego rzędu miejsca na nogi na pewno tam nie zabraknie. Każdy z tych trzech foteli może być przesuwany indywidualnie, można też niezależnie zmieniać kąt pochylenia ich oparć. Ich składanie tak, aby wpuścić kogoś na miejsca trzeciego rzędu, też nie jest trudne. W drugim rzędzie podróżuje się bardzo wygodnie (acz nie tak wspaniale, jak na miejscu kierowcy, czy pasażera z przodu), a zajmowanie tych miejsc nie nastręcza najmniejszego problemu m.in. dzięki szerokim i wysokim otworom drzwiowym. W drugim rzędzie nie zapomniano też o nawiewach (w słupkach B, w tunelu środkowym), dzięki pasażerowie tam podróżujący też mogą się cieszyć oczyszczonym, świeżym powietrzem z klimatyzacji (wyposażonej w moduł jonizowania powietrza).
Cóż – czas najwyższy na układ napędowy. Pod maską testowego egzemplarza Renault Espace prasował 160-konny silnik wysokoprężny. Moc maksymalną osiąga on przy 4.000 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy o wartości 380 Nm dostępny jest 
już przy 1.750 obr./min. Zapewnia to naprawdę niezłą elastyczność oraz niezłe przyspieszenie – setkę to auto osiąga po 9,9 sekundy (dane producenta). To nieźle, jak na samochód o masie własnej 1.660 kg. Prędkość maksymalna przekracza 200 km/h – 1% tej wartości, ale jednak ;-) Nie sprawdzałem, bo w Polsce nie ma gdzie, ale wierzę producentowi na słowo ;-) Silnik korzystający z twin-turbo zapewnia bardzo dobre, płynne rozwijanie mocy, a seryjna sześciobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa przełącza biegi płynnie i szybko. Zmiana przełożeń możliwa jest też w trybie ręcznym, oczywiście sekwencyjnie. Tyle, że nie widzę powodu, by to robić – skrzynia EDC działa bardzo dobrze, a podróżowanie tym samochodem potrafi być tak relaksujące, że sięganie do bardzo skądinąd zgrabnego lewarka skrzyni biegów w Espace V nie ma sensu :-)
Auto w testowanej wersji ma spalać – według Renault – 5 litrów w cyklu miejskim, 4,4 litra w pozamiejskim i 4,6 litra w cyklu mieszanym. To oczywiście spalanie w cyklu homologacyjnym, wiadomo więc, że realne będzie wyższe, znacząco wyższe. No ale trudno chyba liczyć na to, że przeszło 1,6-tonowy samochód zadowoli się średnio niespełna pięcioma litrami oleju napędowego podczas prawdziwej jazdy. No i powiem Wam, że początkowo udawało mi się Espace’a utrzymywać w ryzach. Jadąc całkiem dynamicznie, acz bez wariactwa, potrafiłem uzyskać z 600 km średnią 6,1 litra. Fakt – 20% tego dystansu pokonałem w warunkach wielkomiejskich, a resztę w trasie, ale naprawdę nie ciągnąłem za sobą kichów, jak to mawiał przed wiekami człowiek, z którym odbywałem kurs na prawo jazdy. To była normalna, dość wydajna jazda po drogach krajowych i momentami ekspresowych, a ja nie oszczędzałem paliwa. Miałem po prostu dotrzeć w jedno miejsce na 
określoną godzinę, co mi się udało uczynić nawet przed czasem. Ostatecznie jednak spalanie średnie z całego testu uzyskane na dystansie 1.013,3 km sięgnęło 6,5 l/100 km, co i tak należy uznać za wynik bardzo dobry. Pewien udział w tym miał niewątpliwie montowany w Espace seryjnie układ Stop&Start, który działał całkiem przyzwoicie, dobrze wręcz. Może nie zupełnie niezauważalnie, ale naprawdę dobrze.
Fakt, niemal nie jeździłem w trybie Sport, który poprawia reakcję na gaz, utwardza zawieszenie i zmienia charakterystykę skrzyni biegów, ale też zwiększa zapotrzebowanie na paliwo. A dla podniesienia morale kierowcy ;-) robi coś, co potrafi także Kadjar – prezentuje na wyświetlaczu wskazania chwilowego wykorzystania mocy i momentu obrotowego. To drobiazg zajmujący niewielki fragment wyświetlacza, ale mile uprzyjemniający ofensywne chwile za kierownicą. Ja jednak wolałem się rozkoszować płynną jazdą, niż wyciskać z Espace’a siódme poty – w jakimś takim nastroju wówczas byłem ;-)
Czy jednak jestem w pełni zachwycony tym samochodem? Czy Renault Espace V nie ma żadnych wad? Nie, aż tak dobrze nie jest. Owszem – największy crossover w gamie tego francuskiego producenta faktycznie mnie zachwycił. Ale ma jednak parę minusów i wcale nie zaliczam do nich ceny ;-) bo choć auto nie kosztuje mało, to uważam, że jest warte tych pieniędzy.
Co więc mi się nie spodobało? O ile pamiętam – tylko cztery elementy. O jednej już wspominałem – mam tu na myśli tę trochę nieszczęsną lokalizację uchwytów na kubki w okolicach podłogi między kierowcą i pasażerem. Druga kwestia, to niezbyt duża szyba w pokrywie bagażnika, która – w połączeniu ze sporą do niej odległością lusterka wstecznego – nieco ogranicza widoczność do tyłu. Z tym, że lusterka zewnętrze oraz kamera cofania ratują sytuację. Trzecia kwestia, to mapy w nawigacji – generalnie bardzo dobre i nawet całkiem aktualne, jak na nawigacje fabryczne, ale potrafiące sugerować manewry niezgodne ze stanem faktycznym. 
Na przykład w moim mieście jest takie skrzyżowanie, na którym mogę pojechać albo prosto, albo skręcić w prawo. Niektóre nawigacje upierają się, że mogę tam także skręcić w lewo. To jednak dowód na to, że nie wolno ufać nawigacji bezkrytycznie, ale trzeba patrzeć na znaki i orientować się w terenie. No i ostatnia rzecz, która mnie trochę zaskoczyła. Samochód tego typu, to auto nie tylko dobre na co dzień, ale przede wszystkim wspaniały żaglowiec na naprawdę długie trasy. Niestety nawet przy rozsądnym spalaniu jego zasięg nie szokuje, a to dlatego, że bak mieści jedynie 58 litrów. To dużo za mało w tego typu samochodzie! Mój Peugeot 807 dysponuje zbiornikiem 80-litrowym. Owszem, też 1.000 km nim nie pokonam, bo mam pod maską 3-litrowego benzyniaka połączonego z automatyczną skrzynią biegów, ale wersje z silnikami wysokoprężnymi też miały 80-litrowe baki. 58 litrów w Espace, to naprawdę mało.
Niemniej jednak Renault Espace V, to jeden z najprzyjemniejszych samochodów, jakimi jeździłem w ostatnich latach. To świetne auto, które i bardzo dobrze się prowadzi, i komfort oferuje naprawdę wysoki, i świetnie wygląda, a do tego wszystkiego zapewnia naprawdę dobre samopoczucie. Tak – Espace, to od paru tygodni jedno z moich motoryzacyjnych marzeń. A i moja żona i córki też pozostają pod jego wielkim wrażeniem.
Dziękuję Firmie Renault Polska www.renault.pl za udostępnienie samochodu do testu.
tekst: Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Ola Gregorczyk i Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze