Citroën DS5 to jest to auto bez wątpienia nowatorskie. Wprawdzie nie jest to także pierwsza hybryda łącząca silnik wysokoprężny z elektrycznym, bo wcześniej były siostrzane Peugeoty (to marka wiodąca w koncernie PSA w końcu…), ale tak naprawdę 3008 HYbrid4 oraz 508 RXH (a teraz także 508 HYbrid4) są – pomijając technologię – stosunkowo normalne. W przypadku Citroëna określenie samochodu „normalnym” brzmi zaś jak obelga. DS5 HYbrid4 w żadnym wypadku normalnym autem nie jest. I chwała mu za to!
Dzięki uprzejmości Citroën Polska otrzymaliśmy hybrydową DS5-tkę na nieco ponad tydzień. Pokonałem tym samochodem 900 kilometrów uzyskując średnie spalanie na poziomie 6,0 l / 100 km, przy czym mniej więcej 1/3 dystansu przypadała na jazdy miejskie, a reszta na trasę. I trzeba przyznać, że w mieście ten nielekki samochód (1.781 kg) spalał odrobinę mniej, niż w trasie, a zaznaczam, że nie oszczędzałem go na drogach szybkiego ruchu… To zresztą głównie z tego wynikła dość spora średnia prędkość, w mieście nieosiągalna, jeśli tylko choć trochę chcecie się trzymać przepisów ;-)
Citroën DS5 rzuca się w oczy. To jednak cecha wielu modeli tej marki, której o nijakość nie można posądzić. Owszem, byli tacy, którzy twierdzili, że Saxo, ZX, czy Xsara były pospolitymi samochodami, a ja sam śmiałem się z pierwszego C5, że jest tak nijako koreański, że w swoich czasach skromnie nie przypominał niczego innego, co wówczas produkowano w Europie i… w ten właśnie sposób wyróżniał się na drogach ;-) Jednakże takie legendy, jak 2CV, GS/GSA, CX, XM, czy oczywiście bogini DS, to były samochody, których nie mógł wyprodukować nikt inny – nikomu nie starczyłoby odwagi!
Nic więc dziwnego, że cała gama DS nowej generacji musi wyglądać. I wygląda. Świetnie, świeżo, oryginalnie, co nie tylko podoba się większości zagorzałych fanów Citroënów, ale przyciąga do marki masę klientów, którzy kupują auto z szewronami po raz pierwszy w życiu. Przy okazji napełniają kiesę koncernu w stopniu pewnie niewiele mniejszym, niż łatwiej dostępna gama C. Nawet w Polsce samochody tej prestiżowej serii sprzedają się całkiem nieźle, choć klienci w naszym kraju są z reguły bardzo zachowawczy. Widuję jednak DS-trójki na ulicach, a dziś widziałem nawet DS5, choć zwykłe, bez hybrydowego napędu. I wpadło mi to auto w oczy na warszawskiej ulicy nawet mimo kamuflującego szarego koloru nadwozia ;-)
Warto przeczytać!
DS5 jako całość jest samochodem nietuzinkowym, ale jest też jednym wielkim zlepkiem oryginalnych detali, które jednak nie przypominają „Guerniki” Picassa. Wszystkie te elementy komponują się w oryginalną całość, którą można podziwiać zarówno w całości, jak i oglądając poszczególne jej elementy.
Chyba najbardziej rzucają się w oczy wielkie szable, czy też mamucie kły wiodące od przedniej górnej części czołowych reflektorów aż do połowy słupka A, podwójnego w dodatku. W efekcie samochód zyskuje drapieżnego, dynamicznego wyglądu, bo kły owe są chromowane i błyszczą w słońcu niezależnie od wersji samochodu i koloru jego lakieru. Czy widzieliście taki element w jakimś innym seryjnym samochodzie???
Maska samochodu jest krótka – jej tylna krawędź nie sięga nawet do przedniej osi. Popatrzyłem sobie na ten element w klockowatych Volkswagenach – Passacie (wiem, wiem, nie ten segment na dobrą sprawę) i Jetcie. W obu maska zachodzi zauważalnie dalej potęgując wrażenie pancerności. DS5 jest lekkie, bo blachy jest jakby niedużo, a słupki A są podwójne, co wzmaga wrażenie lekkości tej konstrukcji. W dodatku – za wyjątkiem przedniej części słupka A – wszystkie pozostałe lakierowane są na czarno, w efekcie czego linii dachu zdaje się nic nie podtrzymywać. Dzięki temu wspomniana część słupka A lakierowana w kolorze nadwozia, urywa się za słupkiem C, nadając sylwetce Citroëna dynamiki i również wzmacniając wrażenie lekkości.
Za wspomnianym słupkiem C aż do krawędzi pokrywy bagażnika również mamy szybę. Nie wnosi ona może zbyt wiele do widoczności z wnętrza pojazdu, ale za to pozwala zachować ciągłość materiału na zewnątrz, przyczyniając się do postrzegania konstrukcji jako lekkiej. Ma też pewne znaczenie aerodynamiczne – w tylnej części tych szybek znalazły się „garbki” poprawiające opływ powietrza w tylnej części auta. Mała rzecz, a jakże oryginalna! Zwłaszcza w wersji, która walczy każdym swoim gramem o obniżenie emisji dwutlenku węgla. A wiadomo, że opór powietrza ma tu niebagatelne znaczenie.
Dolna linia szyb bocznych, podobnie jak w młodszych modelach gamy DS, również ma drobne załamanie. W efekcie w żadnym razie nie można posądzić tego samochodu o prostą, banalną stylistykę. A że przetłoczenia na błotnikach i drzwiach mogą się okazać zmora blacharza? To już problem tegoż rzemieślnika. Sądzę, że z lepszym efektem byłoby kupić nowy element i zamienić nim ten ewentualnie uszkodzony, polakierować całość, i cieszyć się nieuszkodzonym autem ;-)
Przetłoczeń zresztą nie brakuje również na masce, lekkiej i unoszonej na dwóch teleskopach, czy pięknie, dyskretnie profilowanej pokrywie bagażnika. O „rzeźbionych” zderzakach nawet nie wspomnę, bo to przecież plastik, łatwiejszy w obróbce.
Całości dopełnia ciemny dach zrobiony ze szkła. Z zewnątrz nawet nie bardzo widać, że mamy do czynienia z takim właśnie elementem – jest ciemny, praktycznie czarny, i z zewnątrz sprawia wrażenie niezbyt przezroczystego. Gdy jednak zasiądzie się we wnętrzu okazuje się, iż podzielony na trzy części przez podsufitkę szklany dach znakomicie doświetla wnętrze, a trzy roletki pozwalające indywidualnie dozować to światło, można przesuwać niezależnie i oczywiście elektrycznie. Kierowca i pasażer mają odrębne części dachu dla siebie, z dwoma roletami zasuwającymi się od tyłu do przodu, zaś pasażerowie tylnej kanapy dysponują pojedynczą roletą zasuwaną w kierunku przeciwnym.
Można byłoby pomyśleć, że te roletki, w środkowej części dachu zachodzące przecież na siebie, mocno ograniczają wysokość wnętrza samochodu, ale nie – nie jest tak źle. Wysokość wnętrza zmierzona przeze mnie w testowanym egzemplarzu okazuje się zupełnie wystarczająca. Szczegółowe wyniki pomiarów wnętrza prezentuję poniżej. Co ciekawe odbiegają one od tego, co podaje na swojej stronie Citroën, choć nieznacznie. Drobne różnice mogą wynikać z moich niedoskonałych metod pomiarowych.
| pomiar | PRZÓD | TYŁ |
| szerokość wnętrza na wysokości siedzisk | – | 137,0 cm |
| szerokość wnętrza na wysokości podłokietników | 135,0 cm | 133,0 cm |
| szerokość wnętrza nad podłokietnikami | 151,0 cm | 149,0 cm |
| szerokość wnętrza na wysokości dolnej krawędzi szyb | 160,0 cm | 155,0 cm |
| szerokość wnętrza na wysokości górnej krawędzi szyb | 132,0 cm | 127,0 cm |
| wysokość do podsufitki | 96,0 cm | 91,0 cm |
| wysokość do szklanego dachu (podsufitka schowana) | 98,5 cm | 96,0 cm |
| wysokość otworu drzwiowego | 92,0 cm | 94,0 cm |
| szerokość otworu bagażnika | 101,0 cm | |
| masa własna | 1.781 kg | |
| dopuszczalna masa całkowita | 2.265 kg | |
| ładowność | 484 kg | |
No właśnie – wnętrze… Citroën DS5 to samochód inny, niż wszystkie. To auto, w którym albo się zakochasz, albo je znienawidzisz. Jeśli jesteś tym drugim wariantem, to nie czytaj dalej, bo ja zamierzam tu przekazać swoje pozytywne wrażenia z obcowania z tym pojazdem, a teraz właśnie skupię się na wnętrzu.
W hybrydowej odmianie tego samochodu nie można mieć innej tapicerki, aniżeli skórzaną (ewentualnie półskórzaną w wersji So Chic). Dwa wzory dostępne są bez dopłaty, dwa kolejne wymagają wysupłania kolejnych 5.900 zł, zaś pięć innych, w tym opcje dwukolorowe, oznaczają dodatkowy wydatek w wysokości 12.900 zł. To sporo, ale w parku prasowym wiele modeli jest konfigurowanych dość bogato, więc w „naszym” samochodzie była właśnie taka, dwukolorowa, czarno-biała tapicerka skórzana, która dobrze się komponowała z białym lakierem nadwozia, najdroższym spośród wszystkich ośmiu barw dostępnych dla tej wersji – 3.300 zł.
Zgodnie z konfiguratorem na stronie Citroëna nie można jednakże zamówić hybrydy do wersji Sport Chic, a właśnie taką odmianą jeździłem przez tych osiem dni. W efekcie nie do końca mogę wycenić wartość tego samochodu. Różnica w cenie odmiany So Chic i Sport Chic wynosi 18.000 zł. Jednakże są pewne różnice w konfiguracji. Najbogatsza wersja ma bowiem dodatkowo kierunkowe reflektory biksenonowe, nawigację, Head-Up Display, kamerę cofania, przednie czujniki parkowania, elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele przednie, oraz w pełni skórzaną tapicerkę. Wszystkie te elementy były w testowanej przez nas odmianie Sport Chic, choć takie auto z hybrydowym napędem w konfiguratorze nie występuje. Sądzę więc, że spokojnie możemy doliczyć wspomnianą różnicę 18.000 zł do wersji So Chic wzbogaconej o odmianę hybrydową, do tego 7.000 zł na dwukolorową tapicerkę (bo ta za 5.900 zł jest w Sport Chic standardem), alarm (1.300 zł), 19-calowe felgi ze stopów lekkich (2.900 zł), a reszta już powinna być seryjna. W efekcie otrzymujemy wartość testowanego auta na poziomie mniej więcej 210.000 zł. To sporo. Czy więc warto?
Na pewno nie jestem w swojej ocenie obiektywny, bo jestem miłośnikiem Citroëna od baaardzo dawna. Stwierdziłem jednak, że gdybym miał luźną taką kwotę (luźną, czyli mógłbym ją wydać na cokolwiek bym chciał i nie byłyby to ostatnie rezerwy finansowe mojej rodziny), to właśnie tak wyposażoną hybrydę u Citroëna bym kupił. Zmiany mogłyby dotyczyć jedynie kolorystyki, zwłaszcza tapicerki. I nie dlatego, że mi się testowe auto nie podobało, ale chyba lepiej czułbym się w brązach po prostu ;-) Cena zbliżona, a podobałoby mi się to auto bardziej. Bezsprzecznie jednak kupiłbym ten samochód z powodu napędu z jednej strony, z drugiej zaś za te wszystkie gadżety, które można mieć w wyposażeniu.
No dobrze. Gadżety omówimy za chwilę, zapoznając się sukcesywnie z testowanym autem, ale teraz trzeba do niego wsiąść. Odbierając samochód otrzymałem kluczyk bez klingi. Miał trzy przyciski – do otwierania, zamykania, oraz otwierania pokrywy bagażnika. A że nie było wspomnianej klingi, więc spodziewałem się obsługi bezkluczykowej. Istotnie – wystarczy zbliżyć się do auta z kluczykiem tkwiącym grzecznie w kieszeni, by po sięgnięciu do klamki odryglować drzwi. Konstruktorzy przewidzieli miejsce na kluczyk po prawej stronie kierownicy, w desce rozdzielczej, nawet je delikatnie oświetlili, ale wkładać go tam nie potrzeba. A żeby uruchomić silnik, wystarczy nacisnąć hamulec, wcisnąć przycisk START/STOP i… to nie wszystko! Następnie trzeba przestawić delikatną dźwignię skrzyni biegów w pozycję N i ponownie wcisnąć START/STOP.
Wówczas, jeśli tylko akumulatory mają wystarczającą ilość energii, uruchomi się napęd hybrydowy, czyli dla kierowcy i jego otoczenia nie zmieni się właściwie nic :-) Silnik elektryczny będzie gotowy do pracy, ale żeby ruszyć, trzeba przestawić dźwignię skrzyni biegów w tryb do jazdy – A (automatycznej), M (manualnej zmiany przełożeń łopatkami przy kierownicy), bądź R (bieg wsteczny). Wówczas po zwolnieniu hamulca DS5 bezgłośnie ruszy, choć z leciutkim zawahaniem. Będzie ciut szybciej, gdy wciśniecie pedał gazu.
Jeśli wydaje Wam się, że procedura uruchamiania silnika jest skomplikowana, to nie stresujcie się – auto korzystając z wyświetlacza po prawej stronie deski rozdzielczej o wszystkim, co trzeba zrobić niezłomnie Was informuje. Pisze, co trzeba w danym momencie zrobić, więc nie jest to żaden problem. W tym samym miejscu wyświetlane są zresztą także inne komunikaty, na przykład o włączeniu wycieraczek automatycznych. A te również, wzorem Peugeota Experta Tepee, muszę pochwalić – działają wprost idealnie! Nie są ni przeczulone, ani nieczułe na konieczność przetarcia szyby. Poza tym podoba mi się układ wycieraczek – schodzą się do punktu spoczynkowego w środku szyby, zaś w czasie pracy rozchodzą się do słupków A. Zapewnia to lepsze wycieranie szyby, niż w układzie tradycyjnym (gdy ramiona pracują równolegle), bo choć wprawdzie nie czyszczą górnej części szyby pośrodku, ale ten fragment i tak jest zasłaniany przez lusterko wewnętrzne, nie ma więc większego znaczenia.
Na brak automatyki i najróżniejszych systemów ułatwiających życie kierowcy i pasażerom, bądź wspomagających prowadzącego w jego działaniach narzekać w DS5 nie powinniście. Zwłaszcza w topowej wersji, którą miałem przyjemność jeździć.
Fotele obite dwukolorową skórą znakomicie podpierają ciała kierowcy i pasażera. Ten pierwszy ma zresztą nieco lepiej – oprócz elektrycznego ustawiania całego fotela, podgrzewania oraz pamięci tychże ustawień, ma możliwość włączenia funkcji masażu. A to przyjemny gadżet ;-) Oba przednie fotele mają możliwość wydłużenia siedziska przez wysunięcie jego przedniej części – patent znany z wielu innych modeli.
W fotelu kierowcy zaszyto jeszcze jeden element wyposażenia. To czujnik niezamierzonej zmiany pasa ruchu (AFIL), znany już w Citroënie od lat, od czasów pierwszego C4. W DS5 lokalizacja elementów wibrujących jest jednak jakby nieco inna – tu znajdują się blisko tylnej części siedziska, w pobliżu oparcia. Gdy zmieniacie pas bez włączenia kierunkowskazu, siedzisko wibruje, ale w taki sposób, że zdecydowanie nie jest to miły masaż pośladków. To pewnie zresztą zamierzone – wszak ma wybudzić delikwenta, a w każdym bądź razie przywrócić go do stanu świadomości, nie musi więc być miłe. Niestety zaobserwowałem, że system jest bardzo czuły i potrafi się wzbudzić nie tylko na kiepsko widocznych pasach, ale nawet na pasku smoły wygładzającym dwa pasy podrzędnej drogi! To była już przesada. W efekcie wyłączyłem go dość szybko, bo było to irytujące. I nie dlatego, że zmieniałem pasy bez używania kierunkowskazów – nawet minimalne najechanie na którykolwiek (także prawy!) z pasów namalowanych na jezdniach powodował te nieprzyjemne wibracje. A już po tym paseczku smoły nie miałem wątpliwości – nie potrzebuję tego!!!
Testowany samochód wyposażony był także w inne czujniki. Radar parkowania przodem i tyłem działał świetnie, a dodatkową pomoc stanowiła jeszcze kamera umieszczona nad tylną rejestrację. W efekcie po wrzuceniu wstecznego biegu ekran nawigacji przełączał się na obraz z tego malutkiego obiektywu, co świetnie wspomagało proces cofania. Jest to ważne o tyle, że widoczność przez tylną szybę DS5 jest dość mocno ograniczona. I jak na boki wszystko dobrze widać w lusterkach, tak o tym, co dzieje się za samochodem informuje nas niewiele. Dobrze więc mieć zarówno czujniki parkowania, jak i ewentualnie tę kamerę. Również w nocy przekazuje ona czytelny obraz tego, na co możecie się natknąć cofając, więc jest to rzeczywiście przydatny gadżet.
Ekran wyświetlający obraz ze wspomnianej kamery w normalnym trybie pokazuje bądź wskazania nawigacji, bądź stan pracy silników. Jest czytelny praktycznie w każdym oświetleniu, zaś stan układu napędowego przyciąga wzrok, zwłaszcza u gadżeciarzy ;-) Sam łapałem się na tym, że co trochę sprawdzałem, który z silników pracuje (a może oba), czy może baterie są ładowane, czy raczej oddają swoją moc. Wszystko to jest prezentowane w bardzo obrazowy sposób odpowiednimi strzałkami i od razu wiadomo, który napęd jest w użyciu. Jeśli jednak bardzo Was takie nowinki interesują, to obserwujcie je raczej jadąc „na prawym”, żeby nie wjechać w poprzedzający Was samochód. Obraz jest bowiem dość absorbujący, zwłaszcza dla technokratów, a że rozruch silnika spalinowego czasem naprawdę trudno odczuć, grafika na wyświetlaczu przyciąga wzrok.
Naturalnie można ów ekran przestawić w inny tryb, ale powiem Wam, że większość czasu jeździłem właśnie z prezentacją stanu układu napędowego. Nawet jeśli nawigacja prowadzi Was do celu, to i tak można tak ustawić wyświetlacz, by prezentował zarówno animację, jak i wskazania GPS-a. Tym bardziej, że ewentualne zmiany kierunku jazdy prezentowane są na płytce systemu HUD (Head Up Display) zlokalizowanej nad zespołem wskaźników, przed kierowcą. W efekcie rzadko zerka się na zegary, bo patrząc na dane wyświetlane przez HUD nie trzeba praktycznie odrywać wzroku od drogi przed sobą. To właśnie z tego założenia wyszli projektanci wnętrza Peugeota 208, w tym Polak, Adam Bazydło.
Zegary, skoro już o nich mowa, są czytelne, ale brakuje na desce rozdzielczej obrotomierza. W jego miejsce zainstalowano wskaźnik mocy i stylu jazdy – może wyświetlać „pochwały”, gdy jedziecie ekonomicznie, a gdy mocno wciśniecie pedał gazu, to zaprezentuje Wam stopień wykorzystania mocy samochodu.
W centralnej części umieszczono klasyczny prędkościomierz wzbogacony o prezentację szybkości w postaci cyfrowej, a po bokach jego skali zlokalizowano czytelne, acz segmentowe wskaźniki temperatury płynu chłodzącego (z lewej) i ilości paliwa w baku (z prawej).
Po prawej stronie wskaźników znajdziecie wyświetlacz prezentujący wskazania komputera pokładowego (kilka wariantów informacji), na którym wyświetlają się też – w razie potrzeby – informacje przekazywane kierowcy przez samochód. Podkreślmy – komunikuje się on w języku polskim. To godne pochwały, zwłaszcza, że DS5 HYbrid4 raczej nie będzie przebojem rynkowym. Królujące – z niewiadomych dla mnie przyczyn – na polskim rynku Škoda i Volkswagen dopiero niedawno wprowadziły nasz język do swoich aut, choć ich sprzedaż jest kilkakrotnie większa, niż sprzedaż Citroëna. Po prostu mieli nas gdzieś. Francuzi zaś wyrazili nam swego rodzaju szacunek instalując polskojęzyczną wersję oprogramowania w swojej prestiżowej serii.
Warto przy okazji wspomnieć o ciekawym rozwiązaniu, które zastosowano w hybrydowym DS5. Jeśli jedziecie ekonomicznie, to na płytce systemu HUD prędkość wyświetlana jest w kolorze seledynowym, błękitnym, coś w tym stylu. Kobiety z pewnością nie będą miały problemu z nazwaniem tej barwy ;-) Gdy jazda ekonomiczna być przestaje – cyferki zmieniają się na białe. Taki drobiazg, ale nie tylko ładny, lecz również przydatny. Wspomaga jazdę proekologiczną i ekonomiczną, co w dobie wysokich cen paliw ma niebagatelne znaczenie.
Co ciekawe, na centralnym wyświetlaczu (tam, gdzie nawigacja) można sobie wyświetlić statystyki jazdy, a właściwie spalania w ostatnim okresie czasu (z 5-minutowymi interwałami) wraz ze stopniem (wyrażonym procentowo) użycia napędu hybrydowego.
Wracając do zespołu napędowego, to przypomnijmy, że w DS5 HYbrid4, jak w innych dotychczas zaprezentowanych hybrydach koncernu PSA, spalinowy silnik wysokoprężny o mocy 163 KM napędza koła przednie, a wspomaga go jednostka elektryczna przekazująca swoich 37 KM na koła osi tylnej. Pomiędzy silnikami nie ma żadnego mechanicznego połączenia (w sensie współpracy tychże napędów), a całe sterowanie przejmuje na siebie komputer.
W trybie AUTO ma on za zadanie optymalizować działanie obu silników zgodnie z potrzebami. W efekcie jeżdżąc w wielkomiejskich korkach korzysta się głównie z silnika elektrycznego – cichego i ekologicznego. Gdy stan baterii na to nie pozwala, albo kierowca potrzebuje nagłego przyspieszenia – do pracy angażowany jest diesel, nierzadko wspomagany równolegle przez silnik elektryczny, czego skutkiem jest napęd na cztery koła. Gdy komputer wykryje niski stan naładowania baterii, nawet w korku potrafi odpalić silnik wysokoprężny, który akumulatory doładowuje.
W trybie ZEV (Zero Emission Vehicle) pracuje tylko jednostka elektryczna, ale Citroën twierdzi, że w ten sposób, przy w pełni naładowanych bateriach, auto przejedzie tylko kilka kilometrów, mniej więcej cztery.
W trybie 4WD stale pracują oba silniki napędzając wszystkie cztery koła.
Tryb SPORT pozwala na mniej ekologiczną, za to bardziej ofensywną jazdę. Miałem wrażenie, że auto jakoś chętniej reagowało na wciskanie pedału gazu, „kręciło się” wyżej i jakby nieco szybciej dokonywało zmian biegów.
No właśnie… Zmiana przełożeń przez mechaniczną, ale zautomatyzowaną przekładnię wcale nie jest taka kosmicznie długa, jak to piszą w prasie. Owszem, bywa to odczuwalne zjawisko, zwłaszcza przy nieco mocniejszym wciskaniu pedału gazu, ale porównałbym to do pracy automatycznych skrzyń sprzed dekady powiedzmy. Zgoda – w porównaniu z dzisiejszymi, dwusprzęgłowymi automatami to rozwiązanie przegrywa, ale też jest czymś zgoła innym. W czasie normalnej jazdy, bez nagłego przyspieszania, z pewnością wiele razy nie będziecie w stanie wskazać momentu zmiany przełożenia, zwłaszcza, gdy nie będziecie go poszukiwać, tylko normalnie jechać, czy to rozmawiając z pasażerami, czy wreszcie obserwując drogę.
Czas zmiany biegu nie jest również jakiś koszmarnie długi – już kiedyś opisałem to w ten sposób, że wysprzęglenie, zmiana biegu w manualnej skrzyni, oraz puszczenie sprzęgła po całej operacji wcale w trybie ręcznym nie trwa krócej, ale na ten czas nie zwracamy uwagi zajęci procesem zmiany przełożenia. Gdy robi to komputer i mamy czas na obserwowanie tego zjawiska, chętnie poddajemy to rozwiązanie krytyce. Zautomatyzowana skrzynia może nie jest cudem techniki i szybkości, ale nie jest też jakimś załamującym wynalazkiem. Naprawdę potrafi działać dobrze, momentami niezauważalnie dla prowadzącego, a pozwala się skoncentrować na drodze, zamiast na zmianie biegów, z czym przecież niektórzy kierowcy miewają problemy ;-)
I jeszcze jedna uwaga. Skrzynia niemile mnie zaskoczyła, gdy jechałem odstawić DS5 HYbrid4 do parku prasowego. Przyspieszyłem mocno ruszając spod jakichś świateł i… biegi nie chciały się przełożyć. Tak, jakby się komputer sterujący zawiesił. Zwolniłem, próbowałem „podbić” przełożenie łopatkami przy kierownicy, a gdy to nie dało rezultatu zatrzymałem się po prostu na poboczu, przestawiłem skrzynię w tryb neutralny, potem z powrotem „do jazdy” i już wszystko było OK. Prawdę mówiąc nie wiem, co się stało, ale taki przypadek miał miejsce. Jeden jedyny raz, ale się zdarzył. Ciekawy jestem, czy ktoś z naszych Czytelników jeżdżących DS5 ze skrzynią zautomatyzowaną miał taką sytuację.
No dobrze… Chyba nadszedł czas, żeby przyjrzeć się nieco dokładniej wnętrzu omawianego Citroëna. Po części już o nim pisałem, skupię się więc teraz na pozostałych elementach. Elementach, na które kierowca z pewnością będzie patrzył dość regularnie, a przy tym – jestem przekonany – z niemałą przyjemnością.
Kokpit wykończono z dużą dbałością o szczegóły. Materiały, których do tego użyto, są bardzo wysokiej jakości, zdecydowanie leżały na półce z napisem „exclusive”, zanim wzięły je do obróbki zdolne ręce montujących je pracowników. Umiejętne połączenie różnych faktur i materiałów, w tym metalu (szczotkowane aluminium?) i plastiku (szlachetna odmiana o gładkiej powierzchni), czynią z konsoli środkowej prawdziwe dzieło sztuki zwieńczone klasycznym, wskazówkowym zegarkiem na szczycie. Żadnych wyświetlaczy – zwykłe wskazówki w nietypowym, mocno prostokątnym kształcie, a całość za szkłem. Czytelnie, a przede wszystkim pięknie! I elegancko.
Przyciski na konsoli centralnej są niewielkie, ale ich używanie nie powinno być problematyczne dla nikogo, kto nie ma przednich kończyn zbliżonych do tych, jakimi dysponuje słoń. Tym bardziej, że przycisków owych nie ma dużo i służą głównie obsłudze radioodtwarzacza, co zostało zdublowane na kierownicy, prowadzący samochód nie ma więc potrzeby sięgania do konsoli centralnej. Jeśli zaś będzie chciał to zrobić pasażer, to tym bardziej nie będzie miał problemu – wszak nie prowadzi samochodu, więc może się skupić właśnie na tej czynności.
Cztery przyciski położone niżej służą do obsługi klimatyzacji, a dwa ostatnie – do włączania podgrzewanej tylnej szyby oraz nawiewu na szybę przednią.
Połączone w okrągłą całość zespoły przycisków służą do regulacji nawiewów klimatyzacji, a druga – do sterowania centralnym wyświetlaczem.
Pojawiły się też dwa pokrętła pozwalające na sterowanie dwoma strefami klimatyzacji automatycznej – wewnątrz nich zlokalizowano wyświetlacze prezentujące ustawioną tymi pokrętłami temperaturę.
I choć z pewnością znajdą się malkontenci twierdzący, że to groch z powidłem, że okrągłe, prostokątne, i w dodatku z różnych materiałów, ale nie słuchajcie ich! Ta cała asymetria sprawia, że po prostu nie jest nudno i przewidywalnie! Mi osobiście bardzo się taki układ podoba, zwłaszcza, że wszystko jest logicznie rozdzielone w zakresie funkcji, i pogrupowane, gdy tego potrzeba.
Podobne motywy znalazły się na konsoli środkowej – pokrętło służy do zmiany trybu napędu (wspomniałem o tych trybach nieco wcześniej), a delikatna, modna w ostatnich latach dźwigienka pozwala przestawić tryb pracy skrzyni biegów – do przodu (tryb manualny bądź automatyczny), do tyłu, albo neutral, gdy napęd nie jest przekazywany na koła. A tuż przed podłokietnikiem znalazło się miejsce dla dodatkowego panelu sterującego, odpowiedzialnego choćby za ustawianie nawigacji, czy obsługę pokładowego telefonu. Można się nim „bawić” z prawą ręką oparta na podłokietniku, co jest i wygodne, i przyjemne. Od razu dodam, że nie miałem z tąpże obsługą żadnego problemu, ale nie będę opowiadał, że to ergonomia – po prostu dla mnie wszystko było oczywiste, ale ktoś przyzwyczajony do Škody może mieć problemy, bo niby gdzie miał się nauczyć obsługiwać takie rzeczy? ;-)
Wspomniałem o telefonie. Auto jest oczywiście wyposażone w system Bluetooth® pozwalający na bezprzewodowe łączenie się z telefonem obsługującym ten standard, czyli z praktycznie każdą nowoczesną słuchawką, jaką nosicie w kieszeni. Sprawdziłem, jak to działa w DS5 HYbrid4. Parowanie urządzeń odbyło się szybko i bezboleśnie, samochód bardzo szybko przejął listę kontaktów z mojego telefonu (oczywiście usunął je zaraz po rozłączeniu „sinego zęba”), a nawiązane połączenie miało bardzo czysty dźwięk. Oczywiście do komunikacji auto używało zestawu głośników i wbudowanego mikrofonu, doskonale przy tym filtrując wszelkie szumy i odgłosy zbędne, przepuszczając praktycznie tylko głos. Szczerze polecam korzystanie z tego systemu, co pozwala poprawić bezpieczeństwo, gdy prowadzi się rozmowę podczas jazdy.
Elementy sterujące wyposażeniem rzadziej nieco wykorzystywanym zlokalizowano na suficie. To rozwiązanie, zaczerpnięte z lotnictwa, jest kolejnym dowodem na zapatrzenie się stylistów Citroëna w awiację. Inne, to kierownica przywodząca na myśl stery samolotu, czy wspomniany zegarek – wiadomo, że stylowe czasomierze często inspirowane były tematyką przemierzania przestworzy.
W DS5 HYbrid4 na podsufitce szukajcie elementów sterujących wszystkimi trzema roletami szklanego dachu oraz ustawieniem płytki systemu HUD, w tym jasności wyświetlanych tam komunikatów. Położenie płytki można bowiem dostosować do wzrostu kierowcy i ustawień jego fotela, korekta jasności zaś przydaje się zarówno w jasny dzień, jak i podczas jazdy po zmroku.
Podobne przyciski zlokalizowano na wysokim tunelu środkowym dość skutecznie oddzielającym kierowcę od pasażera. W tym miejscu znajdziecie sterowanie wszystkimi szybami, centralnym zamkiem, a także blokadę możliwości otwierania szyb i drzwi tylnych, co przydaje się podczas podróży z niesubordynowanymi dziećmi ;-)
Jakość materiałów użytych do wykończenia DS5 już podkreślałem, ale warto zwrócić uwagę również na dbałość stylistów o wnętrze samochodu. Wykończono specjalnymi wzorami metalowe elementy drzwi, czy tunelu środkowego, a przetłoczenia plastików na boczkach drzwi, czy desce rozdzielczej, to niby drobiazg, ale cieszy, że nawet takim szczegółom poświęcono czas. W efekcie wnętrze jest bardzo dopracowane, kształty nie zostały pozostawione samym sobie, lecz widać w środku DS5 jedną koncepcję designu, którą bardzo konsekwentnie realizowano. Być może ludziom przyzwyczajonym do prostoty, typowej dla narodów skandynawskich na przykład, wnętrze tego Citroëna nie przypadnie do gustu, ale osobiście jestem zdania, że w samochodzie tym przyjemnie się nie tylko jeździ, ale nawet jedynie siedzi.
No właśnie – jak jeździ to ciężkie hybrydowe auto? Masa własna, co możecie wyczytać w zamieszczonej wyżej tabelce, to dobrze ponad 1.700 kg. Tak naprawdę ten samochód waży tylko nieco mniej, niż moja 807-ka z nielekkim przecież sześciocylindrowym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów! Jest jednak od mojego Peugeota zauważalnie mniejsze.
Masa owa wynika w dużej mierze z dodatkowego zespołu napędowego. Komplet akumulatorów i elektryczny silnik, plus pewnie okablowanie i parę innych związanych z tym drobiazgów, podniosły masę hybrydy o jakieś 400 kg w stosunku do wersji napędzanej tylko jednostką wysokoprężną. Czy więc będzie to wciąż auto ekonomiczne i ekologiczne? Czy taki przyrost masy – rzędu 30% przecież – będzie można zbilansować „czystym” napędem?
37 dodatkowych koni mechanicznych okupionych więc zostało czterema kwintalami dodatkowej masy. Mimo to auto w czasie niemal 900-kilometrowego testu w naszej redakcji (mniej więcej 1/3 część tego dystansu przypadła na ruch miejski) spaliło średnio tylko 6,0 litrów oleju napędowego na każde 100 km, przy średniej prędkości 55 km/h. Wydaje się to więc niezłym wynikiem. Co więcej – w ruchu miejskim spalanie było niższe, niż w trasie, bo korzyści z hybrydowego napędu zdecydowanie rosły. Owszem, spadała wówczas średnia prędkość przejazdu, ale do tego przywyknąć można, a do wyższego spalania tradycyjnie napędzanych samochodów stojących w korkach przyzwyczajać się zdecydowanie nie chcemy.
Ale jazda samochodem, to nie tylko spalanie. My, miłośnicy motoryzacji, poszukujemy w autach jeszcze przyjemności. I francuskie samochody dostarczają nam jej w dużych ilościach, choć coraz rzadziej mamy do czynienia z przyjemnością płynącą z zawieszenia. Owszem, „stroiciele zawiasów” we Francji nie zapomnieli wiedzy płynącej z dziesięcioleci doświadczeń, ale niestety coraz częściej kompromis pomiędzy komfortem, a pewnością prowadzenia przechyla się na korzyść tej drugiej cechy. Cóż – takie są wymagania klientów, w normalnych krajach większość dróg nie zmusza już też do tworzenia zawieszeń o dużym skoku, który pochłania wiele nierówności podłoża, za to realne prędkości osiągane przez kierowców stale rosną.
Kilkadziesiąt lat temu jazda z szybkością 100 km/h graniczyła z szaleństwem, a o przygodach Pana Samochodzika i jego pościgach czytało się z wypiekami na twarzy, choć osiągał ledwie sto kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, a i to na pustych drogach. Dziś takie parametry nie robią wrażenia na nikim, samochody są nafaszerowane elektroniką i układami mającymi pomóc nam przeżyć w razie wypadku, a prędkość ogranicza się elektronicznie. Komfort powoli odchodzi w zapomnienie i jak można się z tym pogodzić w przypadku konstrukcji takich, jak Peugeot RCZ, to jednak od DS5 oczekiwałem czegoś jakby innego. Znalazłem to, czy się zawiodłem?
19-calowe felgi oszczędnie oblane gumą (opona o profilu 235/40R19) wyglądają pięknie, zwłaszcza w przypadku wzoru opracowanego specjalnie z myślą o DS5, ale budziły pewne obawy – wszak jeździłem tym samochodem po Polsce. I to zdecydowanie nie po autostradach, choć udało mi się pojechać kilkadziesiąt kilometrów drogą ekspresową. Z reguły testuję jednak samochody na drogach lokalnych, z których miano wojewódzkich mają tylko nieliczne, a i te są wciąż mocno zniszczone, przeryte koleinami, wyrwami, uskokami, asfaltowymi łatami. Wtedy wiem, co warte jest zawieszenie w realnych warunkach, w jakich pokonuje kilometry miliony polskich kierowców. Dopiero wówczas mogę powiedzieć, czy samochód jest komfortowy, czy człowiek się w nim męczy. I to uwzględniając nie tylko pracę zawieszenia, ale i wszystko, co auto oferuje.
No właśnie – choćby ubiegłotygodniowy numer „Motoru”, w którym porównano DS4 i DS5. Autor stwierdził, że DS5 jest samochodem niekomfortowym, zestrojonym sztywno, więc mało przyjemnym do jazdy. Owszem – testował DS5 w standardowej wersji, a w hybrydzie, po dorzuceniu 400 kg, zapewne odczucia mogą być inne. Ale nie przesadzajmy. Testowany przeze mnie egzemplarz jeździł, jak wspomniałem, na kołach 19-calowych, a nie było źle. Owszem – do jakiegokolwiek modelu z hydrauliką w zawieszeniu było mu daleko, ale nie jest tak, że DS5 jest pozbawione komfortu płynącego z zawieszenia!
Ten samochód, zwłaszcza w konfiguracji Sport Chic, ma już w nazwie pewną zapowiedź tego, co czeka kierowcę i pasażerów. Lekkie zamiłowanie do usztywnionego zawieszenia i ofensywnej jazdy jest tu mile widziane. Ale też nie cierpi na tym zbyt mocno komfort. Nie znajdziecie w DS5 bujania, o jakie wciąż podejrzewa się francuskie samochody. Jeśli tego właśnie poszukujecie, popatrzcie raczej w kierunku modeli gamy C – C5 i C6. DS5, skonstruowany zresztą na płycie kompakta, na zawieszenie hydropneumatyczne liczyć nie mógł, więc stworzono samochód świetnie wyglądający, adresowany do młodego dynamicznego klienta, który czasem lubi pojeździć ostrzej w zakrętach, ale ponad wszystko ceni sobie styl. Jednocześnie jednak nie jest gotowy na typowego hot hatcha, który oferuje zawieszenie znacznie bardziej bezkompromisowe. Jak choćby testowany przeze mnie zaraz po DS5 Peugeot RCZ Brownstone, którego kobiecym okiem oceniła już na naszych łamach Małgosia Karolina Piekarska.
Zresztą moja żona, przywykła przecież do francuskich samochodów z uwagi na moją pasję, stwierdziła po przejażdżce RCZ-em, że to faktycznie twardo zawieszony samochód. W przypadku DS5 HYbrid4 nie padło żadne takie stwierdzenie, a moje córki były tym autem wręcz zachwycone. A one też lubią wygodę ;-)
Komfort komfortem, ale powiem Wam, że już dawno nie czułem się w żadnym samochodzie aż tak bezpiecznie. I to nie z uwagi na szereg elementów wpływających na bezpieczeństwo, bo poduszki, ABS-y, ESP i inne bajery, to dziś praktycznie standard. Tutaj czułem się bezpiecznie także z powodu zawieszenia z jednej strony, i stabilności wynikającej z nisko położonego środka ciężkości z drugiej. Ciężkie auto o świetnym rozkładzie masy – wspomniane kilkakrotnie dodatkowe 400 kg pojawiło się przecież w okolicach tylnej osi, co dociążyło tył. W efekcie środek ciężkości przesunięty w samochodach z silnikiem i skrzynią biegów instalowanymi z przodu mocno na pierwszą z osi, w DS5 HYbrid4 powrócił nieco w okolice środka auta. Dzięki temu zauważalnie poprawiła się stabilność, na co wpływ miało dodatkowo przesunięcie tegoż środka ciężkości lekko w dół. Skutkiem tego jest naprawdę duża neutralność prowadzenia hybrydowego DS5 w zakrętach, w czym pomóc może jeszcze napęd tylnej osi, w trybie AUTO dołączany przecież w razie potrzeby. Płacąc więc dwadzieścia kilka tysięcy więcej za hybrydową odmianę nie tylko kupujemy silnik elektryczny z bateriami, ale także inne, stabilniejsze prowadzenie, a to może się okazać bardzo istotną cechą tego samochodu.
Jest jednak okupione czymś więcej, aniżeli tymi dwudziestoma kilkoma tysiącami złotych. Istnieje także problem użytkowy. To zmniejszony, w stosunku do wersji jedynie spalinowej bagażnik. Akumulatory i motor elektryczny trzeba było gdzieś umieścić, a trochę przecież miejsca zajmują, skoro ważą aż czterysta kilogramów. Odbiło się to więc na pojemności bagażnika, który nie stracił nic ze swojej długości i szerokości, ale na głębokości różnicę widać dość znaczącą. Kufer jest mniejszy, ale za to dwukomorowy. Płaska podłoga skrywa bowiem – w swojej przedniej części – elektryczny zespół napędowy, ale przed zderzakiem jest jeszcze dodatkowa przestrzeń, wcale nie taka znów mała. Okazuje się więc, że to może być nawet sensowne rozwiązanie. Ludzie wożący w kufrze różne rzeczy czasem mają po prostu w bagażniku to wszystko porozwalane ;-) Tutaj mogą wepchnąć swoje skarby pod podłogę (zmieści się tam całkiem sporo), a na górze będzie czysto, schludnie i porządnie ;-)
Zresztą o porządek we wnętrzu DS5 zadbać jest dość łatwo. Poza standardowymi schowkami w drzwiach, czy przed pasażerem (ten ma raczej dość symboliczną pojemność), zlokalizowano kolejne dwa pod sufitem, w przedłużeniu panelu sterującego roletami i HUD-em. Można tam umieścić na przykład okulary, bądź inne drobne przedmioty, jednakże pamiętać trzeba, że schowki owe otwierają się do dołu, więc to, co tam umieścicie, przy odrobinie pecha może po prostu wypaść, zwłaszcza, jeśli będzie miało nieduże rozmiary. Na szczęście zamknięcie schowka nie pozwala na samoczynne jego otwieranie – nie zdarzyło mi się to ani razu, nawet mimo jazdy po baaardzo nierównych drogach.
Za to na ścieżkach krętych i nieoświetlonych docenicie z pewnością skrętne reflektory biksenonowe, które w dodatku mają funkcję automatycznej zmiany z opcji „drogowe” na „mijania”, gdy DS5 wykryje auto jadące z naprzeciwka.
Zestaw lamp, to zresztą oddzielna para kaloszy. Samochód rewelacyjnie wygląda za dnia, gdy korzysta się tylko z LED-owych świateł do jazdy dziennej. Jak i inne modele serii DS, tak i DS5 ma cudownie wyglądające te lampy – od razu widać, że jedzie coś nietuzinkowego. A przy tym samochód pozostaje bardzo dobrze widoczny.
Tylne światła również mają oryginalną budowę i już z daleka widać, że przed nami znajduje się wyjątkowy samochód.
Podsumowując muszę po raz drugi stwierdzić, że gdybym miał luźne dwie stówki, to kupiłbym sobie takie auto. Nawet, jeśli uznamy, że to spore szaleństwo wydawać taką kasę na samochód w zasadzie kompaktowy, choć realnie będący co najmniej na granicy segmentów C i D. DS5 HYbrid4 podoba mi się z uwagi na prowadzenie, technikę, ekonomię jazdy i stylistykę. Rozpieszcza wyposażeniem i sprawia, że mnóstwo ludzi ogląda się za Wami, bo to wyjątkowy samochód. Wielu moich znajomych, którzy oglądali to auto, stwierdziło wprost, że to wspaniała konstrukcja, która na dodatek świetnie wygląda. Zaś spojrzenia ludzi mi nieznanych, gdy przejeżdżałem praktycznie bezgłośnie po miejskich ulicach, nagradzałyby niebagatelny wydatek związany z nabyciem takiego samochodu.
Życzę Wam, byście mogli sobie takie auto kupić, bo jeśli nawet stracicie na nim kosmiczną kasę zaraz po wyjechaniu z salonu, to jednak jazda tym samochodem powinna Wam tę drobną niedogodność wynagrodzić. I choć w Polsce na specjalne przywileje związane z użytkowaniem hybrydy liczyć praktycznie nie można, to jednak i tak uchodzić będziecie w swoim otoczeniu nie tylko za człowieka, któremu się powodzi, ale też za takiego, który nie boi się nowoczesnych rozwiązań, który dba o środowisko niezależnie od wszystkiego, a do tego ma dobry gust.
Bo DS5 HYbrid4 jest zdecydowanie samochodem dla człowieka o wyrafinowanym guście. Tym nie może jeździć człowiek wybierający rozwiązania przeciętne. To wyjątkowe auto dla wyjątkowego człowieka. Szczerze polecam.
Dziękujemy firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.
tekst: Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze