Jeszcze w marcu 2024 roku za akcję Stellantis płacono około 27 euro. Dziś kurs znajduje się w rejonie 4,70 euro a to oznacza utratę ponad 80 proc. wartości od szczytu. W ciągu ostatnich 12 miesięcy przecena sięga około połowy wartości akcji, innymi słowy mówiąc inwestorzy nie są przekonani, że poprawa sprzedaży przełoży się na trwałą rentowność i gotówkę.
Na zamknięciu sesji 8 lipca 2026 roku europejskie notowania Stellantis znajdowały się w pobliżu 4,70 euro. Dla porównania szczyt z marca 2024 roku wynosił około 27 euro, a 52-tygodniowe maksimum przekraczało 10 euro. Oznacza to spadek o ponad 80 proc. od szczytu z 2024 roku i około 55 proc. względem najwyższych poziomów ostatnich 12 miesięcy. Rok 2025 zakończył się dla koncernu stratą netto w wysokości 22,3 mld euro. Przychody wyniosły 153,5 mld euro, czyli spadły tylko o 2 proc., ale skorygowany wynik operacyjny zamienił się w stratę 842 mln euro, marża AOI wyniosła minus 0,5 proc., a przemysłowe wolne przepływy pieniężne były ujemne na poziomie 4,5 mld euro.
Stellantis wykazał jednocześnie 25,4 mld euro nadzwyczajnych obciążeń, związanych przede wszystkim z resetem strategii produktowej, korektą planów elektryfikacji, gwarancjami i restrukturyzacją.
Na pierwszy rzut oka wyniki za pierwszy kwartał 2026 roku wyglądały jak początek odbicia. Przychody wzrosły o 6 proc. do 38,1 mld euro. Stellantis osiągnął 377 mln euro zysku netto wobec straty rok wcześniej. Skorygowany wynik operacyjny wzrósł do 960 mln euro, a dostawy zwiększyły się o 12 proc. Jednak marża AOI wyniosła zaledwie 2,5 proc., a przemysłowy wolny przepływ pieniężny pozostał głęboko ujemny: minus 1,9 mld euro. Dlatego reakcja giełdy na publikację wyników była bardzo negatywna.
Na początku lipca pojawił się kolejny poważny problem. HSBC obniżył rekomendację dla Stellantis z trzymaj do redukuj i obniżył cenę docelową z 5,50 do zaledwie 4 euro. Argumentem za takim ruchem był ponowny wzrost zapasów samochodów u amerykańskich dealerów. Według danych przywołanych przez bank zapasy osiągnęły w czerwcu poziom odpowiadający około 93 dniom sprzedaży i były o około 120 tys. samochodów wyższe niż rok wcześniej i właśnie to może być najważniejszy bieżący czynnik obciążający kurs.
W pierwszym kwartale 2026 roku sprzedaż w Ameryce Północnej wzrosła o 6 proc., w tym o 4 proc. w USA. Udział rynkowy w regionie wzrósł do 7,9 proc. Ram zwiększył sprzedaż w USA o około 20 proc. W Europie sprzedaż Stellantis wzrosła o 5 proc., a udział w rynku EU30 osiągnął 17,5 proc.; razem z Leapmotor było to 18,1 proc. Także produkcja we Włoszech w pierwszej połowie 2026 roku wzrosła o 13,7 proc. rok do roku do ponad 252 tys. pojazdów. Jednocześnie związki zawodowe szacują, że całoroczna produkcja może wynieść około 500 tys. sztuk — nadal znacznie mniej niż około 750 tys. w 2023 roku. Mamy więc poprawę, ale z bardzo niskiej bazy a podobnie wygląda cała grupa.
Co może teraz zrobić Stellantis? Zwiększać sprzedaż, obniżając ceny albo, jak to ma w zwyczaju, obciążyć dealerów, czyli wysłać im więcej samochodów niż sprzedają. I zapewne to się wkrótce wydarzy.
Na koniec pierwszego kwartału Stellantis miał 44,1 mld euro dostępnej płynności przemysłowej. To bardzo mocny argument przeciw narracji o bezpośrednim zagrożeniu niewypłacalnością. Jednocześnie w marcu koncern wyemitował 5 mld euro wieczystych obligacji hybrydowych, a wcześniej zawiesił wypłatę dywidendy za 2026 rok. 21 maja Antonio Filosa przedstawił nową strategię FaSTLAne 2030. Stellantis zapowiedział plan inwestycyjny o wartości 60 mld euro w ciągu pięciu lat a celem jest zwiększenie przychodów z około 154 mld euro w 2025 roku do 190 mld euro w 2030 roku, osiągnięcie 7-procentowej marży AOI, dodatniego przemysłowego wolnego przepływu pieniężnego w 2027 roku i 6 mld euro takiego przepływu w 2030 roku.
Zobacz informacje wyłącznie o Stellantis. Newsy, komentarze, wiadomości
Koncern chce również uzyskać 6 mld euro rocznych oszczędności kosztowych do 2028 roku względem bazy z 2025 roku. Tyle, że moim zdaniem inwestorzy nie chcą płacić za cele zapisane na 2028 czy 2030 rok, czekają na dowody tu i teraz. Utrata zaufania do spółki jest bardzo kosztowna.
Trzy możliwe scenariusze
Scenariusz pozytywny
Wzrost sprzedaży w USA i Europie będzie trwały, nowe modele zaczynają generować odpowiednie marże, zapasy dealerskie zostają szybko opanowane, a przepływy gotówkowe będą się poprawiać. W takim przypadku obecna wycena może z perspektywy czasu wyglądać jak skrajny pesymizm rynku. Stellantis nadal posiada ogromną skalę, silne marki, rozbudowaną bazę przemysłową i 44 mld euro płynności.
Scenariusz pośredni
Tu będziemy mieli wzrost wolumenu, ale przy słabych marżach, wysokich rabatach, dużych nakładach i ograniczonej zdolności do generowania wolnych przepływów. Wtedy Stellantis może normalnie funkcjonować jako wielki koncern motoryzacyjny, a jego akcje jednocześnie pozostawać długo bardzo tanie.
Scenariusz negatywny
Zacznie się wtedy, gdy problem zapasów w USA rzeczywiście powtórzy historię z 2024 roku. Konieczność kolejnych rabatów i cięć produkcji mogłaby uderzyć w marże dokładnie w momencie, w którym zarząd próbuje przekonać rynek do odbudowy rentowności.
Rynek nie chce wierzyć Stellantis na słowo a dla Antonio Filosy jest to obecnie najpoważniejszy problem, bo jego praca jest oceniana przez pryzmat kursu akcji.
Stellantis cierpi na brak wizji – działania są doraźne
Na koniec jedna uwaga: na konwencji dealerów Citroëna w Paryżu wyraźnie było widać, że koncern ma świadomość swoich problemów i chce im przeciwdziałać. Odpowiedzią na potrzebę pobudzenia sprzedaży są m.in. wersje specjalne i limitowane, coś, co Citroën robił zawsze dobrze. Inne marki też idą w tą stronę. To działanie słuszne, ale krótkoterminowe. W dłuższej perspektywie i Citroën i inne marki potrzebują mocnych produktów, choćby takich jak C4 Picasso, mocne unikalne dla rynku oferty, z dobrymi napędami. A tego dzisiaj mocno brakuje.
Zobacz redakcyjne testy samochodów
