Zdrowie dzieci, czyste powietrze i brudne chwyty. Tak nagina się fakty, by promować strefy czystego transportu

Jak moim zdaniem wygląda ten proceder? Najpierw bierze się prawdziwe badanie, potem z jednego parametru robi się „zdrowe płuca”, z dużego miasta – miejsce „spoza miasta”, z korelacji – skutek jednej decyzji… i tak dalej i tak dalej. W ten sposób powstaje przekaz, który ma budować poparcie dla stref czystego transportu. Nie jest całkowicie fałszywy, ale miesza różne elementy i może skutkować błędną oceną stanu rzeczywistego.

Zacznę jednak od tego, iż nie mam wątpliwości, że zanieczyszczone powietrze szkodzi zdrowiu a emisje z transportu są rzeczywistym problemem, zwłaszcza przy ruchliwych ulicach i to nie powinno podlegać dyskusji, ale nie oznacza to jednocześnie, że każda strefa czystego transportu jest dobrze zaprojektowana i nie ma wad, a każdy materiał zachwalający jej efekty uczciwie przedstawia dowody.

Przykładem takiego zafałszowanego obrazu sytuacji jest komunikat Fundacji Instytut Zrównoważonej Gospodarki (swoją drogą podpisującej się jako Instytucja Zrównoważonej Gospodarki co też może powodować mylny odbiór co do znaczenia tej organizacji), rozpowszechniany przez PAP MediaRoom i kolejne portale oraz agencję Profeina. Czytelnik dostaje liczby, nazwiska naukowców i odwołania do badań, a więc tekst sprawia wrażenie twardej, naukowej informacji. Jednak sprawdziłem źródła i tu już widać pewien powtarzalny mechanizm: prawdziwe dane są rozszerzane, upraszczane albo pozbawiane zastrzeżeń tak, aby wspierały z góry przyjętą opowieść o SCT. Promującą SCT oczywiście, kompletnie ignorując też jej wady.

Jak z jednego parametru zrobiono zdrowe płuca?

Podstawą komunikatu agencji Profeina jest prawdziwe i recenzowane badanie CHILL opublikowane w „The Lancet Public Health”. Naukowcy obserwowali 3414 dzieci z Londynu i Luton a w analizie podstawowego parametru spirometrycznego FEV1 uwzględniono 3209 uczestników. Wynik jest istotny. W Londynie FEV1, czyli objętość powietrza wydmuchiwana w pierwszej sekundzie natężonego wydechu, rosła przeciętnie o 10 ml rocznie szybciej niż w Luton. Po czterech latach średnie wartości FEV1 w obu grupach były niemal identyczne: 2283 ml w Londynie i 2282 ml w Luton.

Z tego komunikat wyprowadza efektowny medialnie wniosek: płuca londyńskich dzieci są tak zdrowe jak płuca dzieci spoza miasta, ale… tego badanie nie wykazało. Wyrównała się jedynie średnia wartość jednego parametru. Drugi ważny wskaźnik, FVC, nadal pozostawał w Londynie przeciętnie o 25 ml niższy. Nie badano też całego zdrowia płuc w sposób pozwalający postawić tak szeroką diagnozę. W polskim komunikacie pominięto również fakt, że poprawa następowała w obu grupach! Odsetek dzieci z klinicznie obniżoną funkcją płuc spadł w Londynie z 14 do 9 proc., ale w Luton również zmalał, z 9 do 7 proc.

Luton zamieniono w tajemnicze miejsce spoza miasta

Drugim zabiegiem jest sposób opisania grupy porównawczej. Hasło dzieci spoza miasta wywołuje prosty obraz: z jednej strony zatłoczony i zanieczyszczony Londyn, z drugiej spokojna, zielona okolica z czystym powietrzem, tylko tak nie jest. Każdy kto był w Luton wie, że miasto to nie jest wsią ani podmiejskim uzdrowiskiem. To duży, silnie zurbanizowany ośrodek liczący ponad 200 tys. mieszkańców, porównywalny wielkością z Gdynią. Autorzy badania zaznaczyli ponadto, że zarówno w Londynie, jak i w Luton poziom zanieczyszczenia pozostawał wyższy od zaleceń Światowej Organizacji Zdrowia. Ale w komunikacie mamy określenie spoza miasta.

Związek statystyczny zamienił się w dowód skuteczności ULEZ

No i teraz kluczowe dla obrazu sytuacji: autorzy badania używają ostrożnego języka. Piszą, że szybszy rozwój funkcji płuc był związany z poprawą jakości powietrza po wprowadzeniu londyńskiej strefy ULEZ, ale są też ograniczenia. Do końca obserwacji utracono około 53 proc. uczestników, ekspozycję na zanieczyszczenia modelowano na podstawie miejsca zamieszkania, zamiast mierzyć ją indywidualnie. Było tylko jedno miasto porównawcze. Część badania przypadła też na pandemię COVID-19 i związane z nią gwałtowne ograniczenie ruchu. Największy skok spadku NO2 w Londynie przypadł właśnie na lata 2019–2020.

Oczywiście nie chcę twierdzić, że ULEZ nie działała, ale wyniki badań pokazują, że nie można wprost przypisać całej zaobserwowanej poprawy jednej regulacji. W przekazie promocyjnym Profeiny słowo związek znika jednak pod warstwą uproszczonej i atrakcyjnej medialnie opowieści: wprowadzono strefę, więc dzieci mają zdrowe płuca.

Londyńska opłata zaczyna udawać polską SCT

ULEZ jest też przedstawiana jako bezpośredni odpowiednik polskich stref czystego transportu. Cel jest podobny – ograniczenie emisji z najbardziej emisyjnych pojazdów – ale mechanizm nie jest taki sam. W Londynie samochód niespełniający norm może wjechać do strefy po wniesieniu dziennej opłaty w wysokości 12,50 funta. To system opłat emisyjnych. Polska SCT jest co do zasady strefą ograniczonego wjazdu, w której naruszenie zasad może skutkować mandatem, więc nazywanie obu rozwiązań tym samym instrumentem pozwala przenosić wyniki z Londynu wprost do polskiej debaty, chociaż konstrukcja stref, ich obszar, transport publiczny, struktura floty i sytuacja ekonomiczna mieszkańców są jednak inne.

Efekt całego pakietu przypisano jednej strefie

W komunikacie pojawiają się efektowne liczby: między 2019 a 2024 rokiem średnie stężenie NO2 w Londynie miało spaść o 41 proc., a PM2.5 o 28 proc. Liczby pochodzą z oficjalnego raportu władz Londynu o zdrowotnych skutkach zanieczyszczenia powietrza. Tyle, że raport nie wyodrębnia wpływu samej ULEZ. Uwzględnia cały pakiet działań, modernizację floty, zmiany technologiczne, szersze trendy i inne polityki transportowe. Co ciekawe, w oryginalnej wersji komunikatu umieszczonej w PAP MediaRoom znalazło się nawet zastrzeżenie, że to efekt całego pakietu, a nie jednego rozwiązania. W analizowanej przez nas wersji Profeiny nawet tego jednego zdania już nie ma a po usunięciu tego zastrzeżenia prawidłowe liczby zaczynają służyć wnioskowi, którego źródło nie potwierdza!

Hospitalizacje: prawdziwy wynik, ale ponownie szerszy kontekst znika

Kolejny argument dotyczy spadku nagłych hospitalizacji. Również tutaj istnieje recenzowane badanie, które wykazało po wprowadzeniu T-charge i centralnej ULEZ spadek trendu hospitalizacji sercowo-naczyniowych oraz hospitalizacji ogółem, ale badacze analizowali łącznie skutki wcześniejszej opłaty T-charge i centralnej ULEZ i sami podkreślili, że okres działania ULEZ był zbyt krótki, aby oddzielić jej wpływ.

Po uwzględnieniu zmian w londyńskim obszarze kontrolnym wynik dotyczący hospitalizacji oddechowych nie był już istotny statystycznie. Ponownie: badanie dostarcza argumentu za tym, że polityka ograniczania emisji może przynosić korzyści zdrowotne. Nie daje jednak podstaw do przypisania całego efektu jednej strefie. W komunikacie ten niuans znika.

„Mieszkańcy popierają SCT”, ale pod warunkiem

No i niestety podobny mechanizm widać w prezentacji polskich sondaży. W badaniu Opinii24 91,1 proc. krakowian uznało, że miasto powinno dbać o czyste powietrze, a 91,2 proc. zgodziło się, że zanieczyszczenie może powodować problemy zdrowotne. Te dane są prawidłowe. Równie prawdziwe jest 71,9 proc. przywoływane jako dowód poparcia dla SCT. Tyle że dokładne brzmienie wyniku jest inne: 71,9 proc. badanych zgodziło się, że strefy są potrzebne, ale muszą być dobrze zaprojektowane. Czyli nie jest to żadne bezwarunkowe poparcie dla każdej strefy ani dla konkretnego modelu przyjętego w Krakowie. Potwierdzają to zresztą dalsze odpowiedzi. Akceptację miałyby zwiększyć niższe ceny komunikacji publicznej, powiązanie ograniczeń z rzeczywistą emisją zamiast samym wiekiem auta, rozwój transportu publicznego oraz zmniejszenie obszaru strefy.

Skrócenie odpowiedzi SCT tak, ale pod określonymi warunkami do hasła 72 proc. mieszkańców popiera SCT usuwa z badania jego najważniejszą część: mieszkańcy nie dają władzom blankietowej zgody. To już w mojej ocenie manipulacja.

Katowice: jak 9 proc. zamieniono w 7 proc.

Duży błąd dotyczy Katowic. Komunikat twierdzi, że mieszkańcy przeceniali skalę ograniczeń, podczas gdy w rzeczywistości strefa miałaby objąć około 7 proc. samochodów. Po poznaniu rzeczywistych założeń poparcie miało wzrosnąć z 55 do 75 proc. Tymczasem raport dotyczący Katowic podaje, że hipotetyczny pierwszy etap strefy objąłby około 9 proc. samochodów, według danych z 2022 roku. Widoczne na jednym z wykresów 7 proc. oznacza coś zupełnie innego: odsetek respondentów, którzy sądzili, że zakaz obejmie co najmniej 75 proc. aut. Najwyraźniej odczytano nie tę liczbę, co trzeba.

To nie koniec. Przedstawiony badanym model nie był oficjalnym ani przyjętym projektem Katowic, raport określa go jako wariant nieoficjalny, ilustracyjny, przygotowany na potrzeby badania. Respondenci nie poznawali więc „rzeczywistych założeń planowanej strefy”, tylko cały pakiet założeń hipotetycznych. Nie można również w żaden sposób dowieść, że poparcie wzrosło wyłącznie dlatego, iż ludzie usłyszeli o odsetku objętych pojazdów – pokazano im równocześnie szereg innych informacji o wariancie strefy i zakładanych efektach.

W jednym fragmencie mamy zatem trzy modyfikacje: jakiś wariant badawczy staje się planem miasta, 9 proc. zmienia się w 7 proc., a reakcja na cały zestaw informacji zostaje przypisana jednej, błędnie podanej liczbie.

PR zamiast informacji

Moim zdaniem, jeżeli argumenty za strefami czystego transportu są mocne, nie trzeba ich w ten sposób poprawiać a jeżeli do przekonania mieszkańców potrzebne są emocjonalne hasła o płucach dzieci, usuwanie zastrzeżeń i mylenie liczb, społeczeństwo ma pełne prawo pytać, czy zamiast rzetelnej debaty nie uczestniczy właśnie w kampanii perswazyjnej.

Zadaliśmy pytania agencji Profeina oraz Fundacji Instytut Zrównoważonej Gospodarki na ten temat.

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć