Dwaj ludzie czynu, z których każdy w 1934 roku wypuścił na rynek po sześćdziesiąt tysięcy samochodów. Ale Citroen kończy krachem, podczas gdy Renault stoi mocno. Dlaczego? Jak żyli ci ludzie? Co jest tajemnicą ich losu?
Podobieństwa
Louis Renault i Andrć Citroen urodzili się prawie jednocześnie: w latach 1877/1878. Obaj mieli po dwóch braci, po dwie siostry. Obaj są mieszczańskiego pochodzenia, lecz Renault jest czystej krwi Francuzem, podczas gdy rodzina Citroena pochodzi z m.in,. z Polski, sam Citroen z Holandii i żonaty jest z córką bankiera włoskiego, osiadłego we Francji.
Różnice
Alfred Renault, ojciec Ludwika, był człowiekiem poważnie zamożnym, właścicielem domu agenturowego, posiadał dwa domy w Paryżu i posiadłość podmiejską w Billancourt. Po jego śmierci dwaj starsi synowie, Ferdynand i Marcel obejmują kierownictwo firmy, zaś dwunastoletni Louis jest jeszcze uczniem w liceum Condorcet. Więcej jednak niż zajęciami szkolnemi interesuje się mechaniką, buduje aparaty fotograficzne, zakłada w domu elektryczność, zawiera przyjaźń z maszynistami na pobliskim dworcu Saint-Lazare i jeździ z nimi na lokomotywie.
Początki
W roku 1889 robi wycieczkę z konstruktorem samochodu parowego, Serpolletem; w czasie jazdy odlatuje koło od samochodu, na szczęście wyprawa kończy się tylko na lekkiem potłuczeniu. W roku 1894, mając zaledwie lat 17, Renault buduje generator parowy, którym zainteresuje się wielka fabryka maszyn parowych (następnie i samochodów) Delaunay-Belleville. Przed składaniem matury, rezygnuje z niej i zdaje egzamin na mechanika. W tym samym czasie Andre Citroen odbywa wyższe studia i kończy Ecole Polytechnique, dzięki wybitnym zdolnościom, już w 1898 roku, poczem odsługuje wojsko, wychodząc w stopniu podporucznika. Podczas wakacyj, spędzonych u krewnych w Polsce, dowiaduje się o wynalazku helikoidalnych kół zębatych, dokonanym przez pewnego robotnika i wchodzi z nim w kontakt.
Zwykły żołnierz
Renault służy jako prosty żołnierz, zaprzątnięty jednak stale myślą o budowie samochodów. Były to pierwsze czasy automobilizmu. XV 1894 w pierwszym wyścigu samochodowym Paryż — Rouen De Dion zwycięzca osiąga szybkość 22 kilometrów. W rok potem Paryż — Bordeaux Paryż z szybkością 25 kin! W tymże roku założono tak bardzo zasłużony Automobil-Club de France. W roku 1898 dwudziestojedno letni Louis Renault wykańcza w Billancourt swój pierwszy samochód. Nie jest on rewelacyjny, posiada jednak kilka nowych i ciekawych rozwiązań, m. in. zamiast łańcuchów transmisyjnych ma on skrzynkę biegów z „prise directe”. Wóz ten ważył 350 kg i, zaopatrzony w silnik o mocy KM, osiągał 50 km/g.
Fabryka Renault
W roku 1898 dwudziestojednoletni Louis Renault otwiera fabrykę z kapitałem 60 tysięcy franków, licząc na produkcję około dwudziestu samochodów rocznie. Na fabrykę przeznaczono barak, znajdujący się w sadzie posiadłości w Billancourt (który, przez pietyzm, zachowany został dotychczas, otoczony nowoczesnemi gmachami Zakładów Renault). Ludwik był duszą przedsiębiorstwa: zajmował się wszystkiem, był cieślą, stolarzem, mechanikiem, blacharzem na przemian. Nie minęło trzech miesięcy, a spółka miała przeszło sto zamówień. W 1900 roku Louis i Marcel stają do wyścigu Paryż — Tuluza i, pomimo poważnego wypadku w drodze, przychodzą pierwsi. W rezultacie — pięćset nowych zamówień.
Mała fabryka kół zębatych
Mając lat za-ledwie 23, Louis Renault jest już znany, nieomal że sławny. A Citroen? Zaczyna od budowy małej fabryczki kół zębatych, następnie, znalazłszy wspólnika, przenosi się do większego gmachu na przedmieściu Paryża, Saint-Denis, gdzie znacznie rozszerza produkcję. Jesteśmy w okresie wyścigów międzynarodowych: Paryż — Berlin 70 km/g. w 1901, Paryż — Wiedeń w 1902, wygrany znowu przez braci Renault. W tragicznych zawodach następnego roku Paryż — Madryt Marcel ginie pod Poitiers. W momencie, kiedy władze wobec szeregu katastrof, nakazują przerwę wyścigu, Ludwik znajduje się w Bordeaux, jako drugi, z szybkością przeciętną 100 krn/g.
Citroen czy Mors?
W tym samym czasie Citroen zakłada na Quai de Grenelle „Societe des Engrenages Citren”, jednak w 1908 roku zostaje powołanym na dyrektora fabryki samochodów Mors. W chwili, kiedy z fabryki tej wychodzi pierwszy samochód zbudowany pod jego zarządem, marka Renault liczy sobie dziesięć lat życia, już dostarczyła gminie m. Paryża 1500 taksówek (któremi we wrześniu 1914 roku Galieni uratował Paryż od inwazji) i od roku buduje silniki lotnicze. W przededniu wojny Andrć Citroen wypuszcza miesięcznie około stu wozów Mors, ale Renault, po śmierci Marcela wycofuje się ze spółki Ferdynanda, jest jedynym właścicielem fabryki w Billancourt, zatrudniającej wówczas 5000 robotników i produkującej 300 wozów miesięcznie. Sierpień 1914. Szeregowiec Louis Renault — prezes Izby syndykalnej Konstruktorów Samochodów, melduje się w swym okręgu w Toul, otrzymuje jednak rozkaz zajęcia się przeniesieniem fabryki silników lotniczych do Lyonu.
Wojna nakręca biznes
Na jesieni Billacourt produkują 6000 pocisków dziennie, zatem tyle, co łącznie wszystkie francuskie arsenały. W tymże czasie rozpoczyna się budowa karabinów maszynowych, armat z pociągiem silnikowym, jak również słynnego silnika lotniczego 300 MK. W październiku 1916 wielkie czołgi angielskie przestają być już niebezpieczne dla nieprzyjaciela; w lutym 1917 Renault wypuszcza swój lekki czołg — jeden z czynników zwycięstwa. W chwili zawieszenia broni alianci posiadali ich w użyciu przeszło 4500. Louis Renault umiał w czasie wojny wyzyskać aż do ostatka wszystkie możliwości swych zakładów dla obrony kraju.
Citroen dostarcza pojazdy i szrapnele
A Citroen? W stopniu porucznika staje do służby w korpusie Mans, należącym do armii Sarraila. Daje się tam mocno odczuwać brak samochodów. Citroen powraca do Paryża, śpiesznie montuje cały zasób podwozi Morsa i powraca z niemi do Mans. Nowa misja i w związku z nią — nawiązanie kontaktu z dyrekcją zakładów artyleryjskich. Citroen łączy się z bogatym właścicielem stajni wyścigowej Ecknayan i, przy jego pomocy, zakupuje budynki po Acićries France de Javel. Obrabiarki dostaje na kredyt z Ameryki. Pierwsze zamówienie — na milion szrapneli, którego nikt niechce się podjąć ze względu na krótki termin dostawy, przychodzi z Rosji. Citroen otrzymuje dwanaście miljonów franków zadatku, fabryka wyrasta z ziemi, jak za dotknięciem różdżki czarodziejskiej i pociski zostają na czas dostarczone.
Maszyny do szycia czy samochody?
W roku 1916 Citroen zaczyna przemyśliwać nad zagadnieniem co robić z zakładami po ukończeniu wojny. Waha się pomiędzy budową samochodów a maszyn do szycia, kiedy styka się z Jules Salomonem, konstruktorem ciekawej voituretki „Le Zćbre”, mającym gotowy projekt nowego popularnego wozu 10 MK. W lutym 1919 roku ukazuje się we wszystkich dziennikach francuskich sensacyjne ogłoszenie: „Francuski wóz seryjny — Sto wozów dziennie — Cena 7900 franków”. W pierwszych zaraz dniach sypie się dwadzieścia tysięcy zamówień. Jednakże cena nie by-ła dobrze skalkulowana, zaś surowce poszły silnie w górę. Citroen zmuszony jest podnieść cenę o 1600, franków na wozie, ryzykując przez to 20.000 proce-sów. W samej jednak rzeczy zaledwie kilkuset klientów nie zaakceptowało tej podwyżki, a że każde za-mówienie poparte było zadatkiem w wysokości 3500 franków, dało się więc nadeszłemi w ten sposób 70 miljonami franków zatkać niejedną dziurę.
Kłopoty finansowe Citroena
Od tej jednak chwili rozpoczynają się kłopoty finansowe, idące w parze z niebywałą dotychczas w branży sa-mochodowej ilością zleceń. Nowy typ czteroosobowy 10 MK. zdobywa sobie, również wstępnym bojem, powodzenie, ale wierzyciele zaczynają silnie następować Citroenowi na pięty i fabryka jest u progu bankructwa. Wówczas Citroen poznaje się z Lucienem Rosengartem, który w czasie wojny zarobił krocie na fabrykacji lontów, zjednywa go sobie i zakłada przy jego pomocy Societe Auxiliaire des lndustriels Francais, której najpoważniejszym klientem staje się Andre Citroen. Dzięki tej pomocy ukazuje się słynny wóz 5 MK, zbudowany w Levallois, w dawnych budynkach po zakładach Cement-Bayard.
Renault inwestuje, Citroen idzie w hazard
W tym okresie czasu Renault za pieniądze zarobione w czasie wojny przebudowuje swoje zakłady od góry do dołu i wypuszcza nowy typ 10 MK. W roku 1921 tworzy ze swych zakładów spółkę akcyjną z kapitałem 80 milionów franków, której wszystkie akcje stanowią jego własność. Interesy Citroena idą świetnie. Z zysków lat 1921 do 1923 zakupuje on większość akcyj Societe Auxiliaire i pozbywa się Rosengarta. W 1924 zakłada spółkę akcyjną z 50 miljonami kapitału zakładowego, powiększonym niebawem do stu miljonów. Jedynym dyrektorem zarządu na lat sześć staje się Andrć Citroen, wreszcie uniezależniony zupełnie. Liczy on, jak Renault około 45 lat i jest, jak Renault, w pełni sił fizycznych i intelektualnych. Jak wygląda ich życie prywatne? Andrć Citroen, ożeniony przed wojną, jest dobrym mężem i ojcem, wciąga się jednak w wir rozrywek. Od 1921 roku spędza swe wakacje w Paris-Plage, Dinard i Deauville, gdzie gra, i to bardzo wysoko, stawiając nieraz milion i więcej na jedną kartę.
Ostrzeżenie z banku
Początkowo bankierzy jego, następnie nawet i Banque di France zmuszeni są przypominać mu, że jest szefem wielkiego przedsiębiorstwa i że ma, wskutek tego ogromną osobistą odpowiedzialność. Renault natomiast, również żonaty i dzietny, zajmuje się tylko rodziną i domem, żyjąc pozatem v nielicznem ścisłem kółku przyjaciół. Nie stara się prześcigać swego rywala w pomysłach reklamowych jak ogłoszenia świetlne na wieży Eifla, karawany samochodowe do Afryki i Azji etc. Renault podnosi kapitał swego przedsiębiorstwa powiększa swe zakłady, lecz wszystko z własnych zy sków, bez uciekania się do pożyczek.
Citroen rozwija się szybciej
Citroen, nie posiadający rezerw Renaulta prześciga go w rozwoju, budując oddziały we Franci i zagranicą. W 1926 wypuszcza, z ogromnem powodzeniem swój „B 14″, nadchodzi jednak okres dewaluacji franka i podczas gdy Renaultowi wystarcza podniesienie kapitału o 40 miljonów, Citroen zmusza ny jest powiększyć swój ze stu na 300 milionów, po wypuszczeniu stu miljonów obligacyj. W roku 1924 produkcja jego wynosi 74 tysiące wozów, chce jednak osiągnąć 300 tysięcy.
Zadłużona fabryka i stres
W roku 1928 jest dłużny na wszystkie strony. Dlatego ważniejsi dostawcy wchodzą do rady zarządzającej i bank Lazard gwarantuje nową podwyżkę kapitału o dalsze sto miljonów. Wówczas nadchodzi okres fantastycznych wprost zarobków, dzięki zwyżce akcji Citroen. Wprowadzone na giełdę w 1927 roku przy kursie 670 franków, notowane są w 1929 po 2140. Dzięki tym zyskom Citroen pozbywa się Lazarda i w 1930 znów trzyma w swem ręku zarząd zakładów. Renault w tym samym czasie idzie naprzód ze zwykłą ostrożnością i podczas gdy Citroen wypuszcza akcyj i obligacyj na 700 milionów-, on zadawalnia się 120 miljonami. Z zakładów na Quai de Javel, u szczytu powodzenia, wychodziło 85 tysięcy wozów, zaś produkcja z Billancourt wynosiła tylko 55,000.
Renault: silniki lotnicze i napędy diesla
Jednakże Renault, poza samochodami produkuje jeszcze silniki lotnicze i Diesela oraz ciężkie wyroby, toteż zatrudnia on 30 tysięcy robotników, podczas gdy Citroen 22 tysiące tylko. W 1930 Renault powiększa znacznie swe zakłady, budując na wyspie Seguin na Sekwanie, nową fabrykę, o powierzchni sześciu hektarów, połączoną mostami z zakładami w Billancourt. W chwili jednak kiedy pierwszy wóz opuszcza nową fabrykę, to jest w 1931, rozpoczyna się we Francji kryzys. W tymże czasie Citroen bawi w Ameryce, pertraktuje z Fordem i, nie bacząc na kryzys, sypie pieniędzmi, jak nigdy: instaluje w Lyonie największą na świecie stację obsługi o powierzchni 35 tysięcy metrów kw., buduje w Brukseli, kosztem 20 miljonów, wspaniały gmach, eksploatuje linje komunikacyj samochodowych, tracąc na tem 25 miljonów.
Kryzys i nowe wydatki
Produkcja schodzi z 84 na 58 tysięcy wozów. By opanować sytuację, Citroen wydaje 120 miljonów na przebudowę zakładów na Quai de Javel i lansowanie nowego wozu 7 MK. z przednim napędem. Banki zaczynają jednak wyczuwać sytuację, aby je więc uspokoić, Citroen wydziela w 1934 roku trzydzieści milionów dywidendy z nieistniejących zysków. Jednocześnie zaczyna ciągnąć traty na swoich przedstawicieli za towar jeszcze im niedostarczony oraz zastawiać niesprzedane wozy.
1934 rok – Michelin blisko przejęcia
W dniu 28 lutego 1934 brakuje mu 50 milionów na ultimo wypłaty, zaś w końcu czerwca manko wynosi już 150 milionów. W październiku interweniuje głów-ny wierzyciel Michelin, wpływa na redukcję personelu i wydatków i proponuje wejście do spółki. Citroen propozycji tej nie przyjmuje, jak również odrzuca nadzór bankierów nad zakładami, którzy pod tym tylko warunkiem, ofiarują mu, w obecności ministra skarbu, swą pomoc. Ostatni to gest dumy Ci-troena, który woli przedłożyć swój bilans i dopuścić w krótkim czasie do likwidacji sądowej. Akcje zakładów z 2140 spadają do 50 franków. Straty publiczności na papierach Citroen wynoszą około dwóch mi-liardów 800 milionów franków, zaś wierzycieli, dostawców i t. p. wprost nie dają się określić. Około 20 tysięcy pracowników pozostaje bez chleba. Czemu przypisać należy tę katastrofę, podczas gdy sytuacja u Renaulta jest stale mocna?
Kto winny?
System fabrykacji taśmowej stosował jeden i drugi, nie tu więc wina. Natomiast Renault umiał skupić swe zakłady w jednym bloku, podczas gdy zakłady Citroena rozrzucone są na dużych odległościach, co utrudnia jedność w zarządzaniu i pociąga duże koszty przy przewożeniu materiałów. Następnie Renault udało się pomyślnie nabyć najpiękniejszą stalownię elektryczną we Francji — Hagendange, posiada prócz tego drugą w St. Jean de Moriane dla wyrobu szlachetnych gatunków stali. Citroen natomiast musiał zakupywać te surowce po wysokich cenach, jak również nabywać na rynku obrabiarki, które Renault buduje dla siebie w fabryce w Boulogne.
Charakter zdecydował. Renault nigdy nie podpisuje weksli!
Głównie jednak, zdaje się, gra rolę charakter obu tych ludzi: Citroen żyje, licząc na to co będzie, Renault ma strach przed długami i nigdy nie podpisuje weksli. „Nie widzę — mówi on — jaką mógłbym za trzy miesiące mieć pewność zapłacenia należności, której zapłacić nie jestem w stanie dzisiaj”. Oto jak określono różnicę między nimi: „Renault nie może spokojnie zasnąć nie mając 150 milionów w kasie, Citroen zaczyna się niepokoić w chwili kie-dy jego zobowiązania przekroczą 150 miljonów”.
Artykuł ukazał się w 1935 roku w magazynie Auto, nr 7.
Originally posted 2020-04-22 21:05:25.
Najnowsze komentarze