Komfort jest synonimem marki Citroën i aż mnie przeraziły wyniki badań przeprowadzonych jakiś czas temu wśród polskich kierowców, w których wskazali oni co najmniej kilka innych marek kojarzących się z komfortem. Citroën był na dość odległym miejscu! Co więcej – mam dziwne wrażenie, że przynajmniej część respondentów myliła wówczas komfort z luksusem, no chyba, że pytanie faktycznie im zadane dotyczyło komfortu wielowymiarowego wynikającego np. z posiadanych pieniędzy. Jeśli zaś chodzi o komfort zawieszenia, ale i podróży, to Citroën C5 Aircross FL naprawdę ma wiele do zaoferowania. Niedawno miałem przyjemność pojeździć wersją po liftingu i okazał się to naprawdę przyjemny samochód, choć wad też trochę znalazłem. Na szczęście – w mojej opinii – niezbyt uciążliwych.
Zacznijmy więc dość nietypowo – od jednej z wad. Wybór jednostek napędowych jest mizerny. Mamy trzy ich rodzaje – napęd benzynowy, diesla i hybrydę plug-in. Niby sporo, ale w każdej z tych kategorii jest tylko jeden silnik. W dwóch pierwszych przypadkach są to jednostki 130-konne, co może się wydawać dla wielu wartością zbyt małą. W ostatniej – jest 225 KM, ale tu już mówimy o samochodzie kosztującym ok. 200.000 zł. A to nie jest mała kwota. Citroën C5 Aircross FL PHEV kosztuje co najmniej 194.650 zł (wersja Feel), a za odmianę najdroższą (Shine Pack) zapłacić trzeba 206.500 zł.
Ile kosztuje Citroën C5 Aircross FL?
Większość klientów wybierze więc którąś z niehybrydowych odmian. Do wyboru jest aż szesnaście wariantów spalinowych. Oto pełny cennik ważny od września 2022:
– PureTech 130 Feel – 133.250 zł
– PureTech 130 Feel EAT8 – 141.550 zł
– PureTech 130 Feel Pack – 140.750 zł
– PureTech 130 Feel Pack EAT8 – 149.050 zł
– PureTech 130 C-Series – 141.950 zł
– PureTech 130 Shine EAT8 – 158.500 zł
– PureTech 130 Shine Pack EAT8 – 163.300 zł
– BlueHDi 130 Feel – 141.750 zł
– BlueHDi 130 Feel EAT8 – 151.450 zł
– BlueHDi 130 Feel Pack – 149.250 zł
– BlueHDi 130 Feel Pack EAT8 – 158.950 zł
– BlueHDi 130 C-Series – 150.450 zł
– BlueHDi 130 C-Series EAT8 – 160.150 zł
– BlueHDi 130 Shine – 158.700 zł
– BlueHDi 130 Shine EAT8 – 168.400 zł
– BlueHDi 130 Shine Pack EAT8 – 173.200 zł
– PHEV FWD 225 EAT8 Feel – 194.650 zł
– PHEV FWD 225 EAT8 Feel Pack – 196.450 zł
– PHEV FWD 225 EAT8 Shine – 201.700 zł
– PHEV FWD 225 EAT8 Shine Pack – 206.500 zł
W moje łapki trafił Citroën C5 Aircross FL PureTech 130 EAT8 w wersji Shine Pack, a więc najdroższa z wersji benzynowych. Auto faktycznie znakomicie wyposażone, estetycznie wykończone, bardzo przyjemne w użytkowaniu, a do tego niesamowicie komfortowe. Wprawdzie jego bazowa cena przekracza już dość wyraźnie poziom 160.000 zł, ale dziś nie ma tanich samochodów na rynku. Za dobrze wyposażone wersje trzeba zaś płacić spore pieniądze i naprawdę Citroën w żaden sposób nie odbiega tu od rywali. Za to pod względem komfortu – jest od wszystkich lepszy.
Warto przeczytać!
Zawieszenie? Miękko, ale inaczej niż na hydropneumatyce
Zdaję sobie sprawę, że nie każdy lubi miękkie zawieszenia. Tacy ludzie do Citroënów trafiali bardzo rzadko, a jeśli już, to do tych „sprężynowych” i w usportowionych wersjach. Dziś jednak „hydrowozów” już nie ma, przynajmniej na rynku pierwotnym. Nie oznacza to jednak, że Citroën porzucił swoją miękkość, swój komfort. Nie, zmienił po prostu środki do osiągnięcia zbliżonego celu. Teraz nazywa się to Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™, czyli progresywnymi poduszkami hydraulicznymi. I działa naprawdę dobrze – zapewnia dużo komfortu, choć nieco innego, niż klasyczne zawieszenie hydropneumatyczna.
Od lat jednak powtarzam: hydropneumatyka hydropneumatyce nierówna. Inne było zawieszenie w legendarnym Citroënie DS, inne w CX-ie, a inne w XM-ie. Jeszcze inaczej pracowało ono w Xantii, moim zdaniem najmniej miękko zawieszonej (a przecież miałem taki samochód ładnych kilka lat i pokonałem nim wiele tysięcy kilometrów, więc wiem, co piszę). Dzisiejsze Citroëny wyposażone w zawieszenie PHC™ niespecjalnie odbiegają komfortem od ostatnich hydropneumatyków wykorzystujących LHM. To wygodne samochody (marka reklamuje to rozwiązanie porównując wrażenia do latającego dywanu), z których po kilkusetkilometrowej podróży wciąż wysiada się wypoczętym i zrelaksowanym. Przykładem jest Citroën C5 Aircross.
Przedliftingowa wersja jest popularna
Od początku bieżącego roku Citroën C5 Aircross FL sukcesywnie trafia na kolejne rynki. Jest też dostępny w Polsce. Budzi spore zainteresowanie, bo ludzie uwielbiają SUV-y. Nawet w moim mieście, gdzie króluje niemiecka motoryzacja (ale powoli się to zmienia!), zwłaszcza w wydaniu kilkunastoletnim (wszak to tzw. ściana wschodnia), jeździ kilka egzemplarzy C5 Aircross. Co ciekawe – z reguły decydują się na ten samochód kobiety! Poliftingowego egzemplarza zarejestrowanego w moim mieście jeszcze nie widziałem, ale pewnie niebawem się pojawi. Citroën C5 Aircross jest bowiem produkowany od 2017 roku (jak ten czas leci!), choć w Polsce sprzedawany jest od przełomu lat 2018 i 2019, i nic dziwnego, że zdecydowano się na lifting. Już od dość dawna od producentów samochodów oczekuje się ciągłego oferowania świeżości. W moim odczuciu – aż do przesady. Ale skoro rynek tego chce, to to otrzymuje.
Co pojawiło się w Citroënie C5 Aircross FL wraz z liftingiem?
Nie inaczej jest z SUV-em Citroën C5 Aircross FL. Auto otrzymało przede wszystkim (bo to rzuca się w oczy każdemu) nowy przód, nowe reflektory tylne, a wraz z tym nieco więcej charakteru. Czy zacznę w nim częściej oglądać mężczyzn za kierownicą? Nie mam pojęcia – kobietom samochód wciąż się podoba. Istotniejsze z użytkowego względu zmiany pojawiły się jednak w środku. Citroën C5 Aircross FL otrzymał bowiem nową konsolę centralną, a wraz z nią do 20 systemów wspierających kierowcę. Warto tu wspomnieć choćby Highway Driver Assist, system autonomicznej jazdy poziomu 2., który w połączeniu z adaptacyjnym tempomatem z funkcją Stop & Go oraz aktywnym systemem ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, zapewnia jednocześnie większe poczucie bezpieczeństwa.
Sama konsola centralna zawiera m.in. nowy selektor automatycznej skrzyni biegów znany już z innych aut Grupy PSA, a także nowy przełącznik trybów jazdy. Citroën C5 Aircross FL może też być wyposażony w bezprzewodową ładowarkę do smartfonów (niestety opcja dostępna jest tylko w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia i została wyceniona na 400 zł).
Auto otrzymało też nowy ekran dotykowy o przekątnej 10”, który umieszczono wysoko i dzięki temu korzystanie z niego jest bezpieczniejsze. Przed kierowcą znalazł się ekran wskaźników o przekątnej aż 12,3”, w znacznym stopniu konfigurowalny, który może prezentować takie informacje, które są w danej sytuacji potrzebne kierowcy. Da się tu zobrazować nie tylko wirtualne zegary, czy dane z komputera pokładowego, ale także wskazania nawigacji satelitarnej i wiele innych. Konstruktorzy przygotowali kilka predefiniowanych kombinacji i obraz „osobisty”.
Bardzo wygodne fotele
Citroën C5 Aircross FL jest wyposażony w fotele nowej generacji Citroën Advanced Comfort® znane już z modeli C4 i C5 X. Wykonane z pianki o wysokiej gęstości w rdzeniu siedziska, z dodatkową 15-milimetrową warstwą pianki o specjalnej konstrukcji, fotele Citroën Advanced Comfort® oferują to co najlepsze pod względem komfortu wizualnego, komfortu użytkownika i komfortu jazdy, a także ich długotrwałego użytkowania, dzięki specjalnemu rodzajowi pianki o większej odporności na odkształcenia w czasie. Aby jeszcze bardziej poprawić komfort kierowcy i pasażera z przodu, fotele posiadają funkcję ogrzewania i masażu. I to rzeczywiście działa! Bo fotele te mają też dobre podparcie lędźwiowe (regulowane). Nieźle wypada też podparcie boczne, co może uspokoić niektórych kierowców bojących się miękko strojonego zawieszenia. Ale nie – Citroën C5 Aircross FL „nie podpiera się lusterkami” w zakrętach.
Czy nie jest za miękko
Acz tu przechodzimy do kolejnej wady. Nasi stali Czytelnicy wiedzą, że lubię miękko zawieszone samochody. Hydropneumatyka nie jest mi obca, lubiłem jeździć Xantią i z przyjemnością przed dwoma laty powróciłem na kilka tygodni do tego auta, a wrażeniami podzieliłem się z Wami w dwóch tekstach:
– Powrót do przeszłości, czyli znowu jeżdżę Xantią (cz. I.)
– Używany Citroën Xantia: Pięć tygodni na gruszkach, czyli znowu jeździłem księżniczką (cz. II)
Jazda hydropneumatykiem jest dość charakterystyczna, bo czasem pojawia się swoiste bujanie. To cecha, nie wada. Ale takie bujnięcia pojawiały się czasem także w opisywanym samochodzie. Citroën C5 Aircross FL zawieszenia hydropneumatycznego nie ma, ale momentami (acz sporadycznie) bujał nadwoziem i to – wydawałoby się – bez powodu. Bo rozumiem, gdy pojawia się to przy nagłym hamowaniu i auto „nurkuje” przodem, po czym odbija i unosi przedni pas. Tutaj jednak czasem były to bujnięcia nawet w osi bocznej. Nieduże, ale trudne do wytłumaczenia. I to mi się w tym aucie niespecjalnie spodobało.
Za to podczas przejeżdżania przez progi zwalniające Citroën C5 Aircross FL zachowuje się, jak klasyczny hydropneumatyk – tam też na poprzecznych nierównościach można było odczuć pewien dyskomfort. Nie zawsze, ale jednak. Tutaj auto świetnie sobie radzi z nierównościami nawierzchni, ale na progach potrafi dobić. Na szczęście bez niepokojących odgłosów, ale nagle w takiej sytuacji miękkość ulatuje.
Komfort akustyczny
Również wyciszenie oceniłem na niepowalające. Jest nieźle, ale mogłoby być lepiej. Słychać głównie szum powietrza opływającego karoserię podczas jazdy drogami szybkiego ruchu. Silnik jest wyciszony całkiem dobrze, zawieszenie też pracuje cichutko, ale ten szum… A szum potrafi zmęczyć. Ten tutaj nie jest bardzo uciążliwy, ale oczekiwałbym lepszych efektów od auta za przeszło 160.000 zł. Jest to o tyle zaskakujące, że Citroën C5 Aircross FL jest seryjnie wyposażony w akustyczną przednią szybę. Widocznie szum przedostaje się przez boczne sekcje pojazdu.
Za to dźwięk z systemu audio jest co najmniej przyzwoity, by nie napisać, że dobry. Nie jestem fanem car audio, ale grać w samochodzie powinno w miarę nieźle. I tu Citroën odrobił lekcje. W cenniku ani w samochodzie nie ma oznaczeń, co to za zestaw audio (nikt go nie sygnuje), ale jest fajnie. Choć komplet składa się z tylko sześciu głośników. Ma za to tuner AM/FM i obsługuje Bluetooth®, a także Android Audio i Apple CarPlay. Od wersji C-Series (w niższych za dopłatą) zestaw obsługuje polecenia głosowe i ma radio cyfrowe DAB. Nawigacja jest standardem właśnie we wspomnianych trzech wyższych wersjach wyposażeniowych. I zapewnia niezłą, ale nie wzorową aktualność map – tutaj bezkonkurencyjny jest ostatnio Peugeot 308 III.
Widoczność
Szkoda, że przy okazji liftingu nie zdecydowano się na zastosowanie lepszych kamer. Być może to kwestia dostępności elementów elektronicznych, ale obraz z kamery cofania jest zwyczajnie kiepski. I jak w dzień można jeszcze nad tym przejść do porządku – nomen omen – dziennego, tak po zmroku jest po prostu słabo. Prezentuję przykładowe zdjęcia w galerii. Wydaje się, że jak na samochód za przeszło 160.000 zł i 2022 rok, to takie kamery są po prostu porażką. Podobnie, jak kamera dookólna, która dookólna wcale nie jest. Obraz jest renderowany, czy też aproksymowany z dwóch kamer, które widzą z przodu i z tyłu samochodu, a brakujący obraz „dorysowują”, kiedy auto zacznie się poruszać. Przydałoby się dołożyć te dwie kamery i zrobić prawdziwy obraz dookólny, gdy już robiło się lifting i wyposażało samochód w nowe systemy, w tym te wspierające kierowcę.
To o tyle istotne, że widoczność przez wewnętrzne lusterko okazuje się niezła, ale rewelacji w tym względzie Citroën C5 Aircross FL nie zapewnia. Duże lusterka boczne ułatwiają sprawę, ale kamera cofania mająca stanowić istotne wsparcie dla kierowcy spisuje się słabo (zwłaszcza w warunkach nocnych), a lusterko wewnętrzne (od wersji Feel Pack seryjnie elektrochromatyczne, w Feel wymaga 200-złotowej dopłaty) pomaga w średnim stopniu. Dobrze chociaż, że można liczyć na czujniki parkowania, szkoda zaś, że tylko w wersjach Shine i Shine Pack, a więc dwóch najdroższych. Swoją drogą pozycja „Brak czujników parkowania z przodu, z tyłu” wygląda w cenniku kuriozalnie.
Dodajmy, że bazujący na owych czujnikach parkowania system kontroli martwego pola również dostępny jest – seryjnie – tylko w wersjach Shine i Shine Pack. W niższych nie można go mieć nawet za dopłatą.
Reflektory
Trudno za to mieć zastrzeżenia do oświetlenia. Reflektory przednie bazują na LED-ach (acz są to ECO LED-y) zapewniają dobry strumień światła. Auto ma też LED-owe światła do jazdy dziennej, także tylne lampy bazują na diodach luminescencyjnych, a wszystko to już od najtańszej wersji. Jedynie system doświetlania zakrętów oparty o reflektory przeciwmgłowe oferowany jest od drugiej w stawce wersji Feel Pack. Automatyka świateł i wycieraczek dostępna jest od bazowego wyposażenia. I działa dobrze.
Automatyka i wsparcie kierowcy
Za to trochę nadwrażliwy jest aktywny tempomat. Bardzo wcześnie wykrywa przeszkodę na własnym pasie ruchu i to nawet przy ustawieniu najmniej ostrożnościowym. Zwalnia wówczas, co jest o tyle nieprzyjemne, że przy dużej różnicy prędkości (np. na autostradzie zbliżacie się do ciężarówki) to spowolnienie może być dość mocne. I to w dużej odległości za tą ciężarówką. A to wcale nie musi być bezpieczne, zwłaszcza dla osób jadących za Wami. Jeśli więc chce się z tego udogodnienia korzystać, trzeba wyrobić sobie nawyk wczesnego zjeżdżania na lewy pas. Niestety przy dużym ruchu panującym na drogach ekspresowych i autostradach w Polsce, przy uwzględnieniu z reguły tylko dwóch pasów w każdym kierunku i dodatkowo powszechnej obecności „królów astrachańskich szos” jeżdżących lewym pasem może się to okazać niełatwe do zrealizowania, a czasem wręcz niebezpieczne. To już jednak nie jest wina opisywanego samochodu.
Wyposażenie i wnętrze
Jak większość z Was pewnie wie, lubię dobrze doświetlone samochody. Szklany dach zawsze był dla mnie interesującą opcją. Niekoniecznie otwierany. Testowany Citroën C5 Aircross FL miał takie wyposażenie, ze sterowaną elektrycznie roletą i elektrycznie otwieraną przednią częścią dachu. Pogoda generalnie nie nastrajała do jeżdżenia z dachem otwartym, ale roletę miałem schowaną od początku do końca testu. Uwielbiam to rozwiązanie! OK, według niektórych wnętrze się trochę bardziej nagrzewam ale jak dla mnie jest to potencjalnie niewielka dolegliwość lepszego doświetlenia naturalnym światłem wnętrza samochodu. Taka opcja jest jednak dodatkowo płatna (4.500 zł) i dostępna wyłącznie w dwóch najwyższych wersjach wyposażeniowych – Shine i Shine Pack.
W ogóle wyposażenie testowanej odmiany Shine Pack jest bogate. Na liście dodatkowo płatnych opcji znajdują się następujące pozycje:
– system Grip Control oraz wspomaganie zjeżdżania z górki (tylko z EAT8) – 1.500 zł;
– Pack Park Assist: czujniki parkowania z przodu, z tyłu + kamera cofania 360° + automatyczne wspomaganie parkowania (opcja dostępna z wersjach z silnikiem PureTech) – 1.000 zł;
– elektrycznie sterowana klapa bagażnika – 2.000 zł;
– ogrzewane strefy na akustycznej przedniej szybie – 700 zł;
– wspomniany otwierany w przedniej części szklany dach – 4.500 zł;
– hak holowniczy – 2.700 zł;
– tapicerka Urban Black, Alcantara / skóra syntetyczna – opcja bezpłatna;
– tapicerka Hype Black, skóra Nappa / skóra syntetyczna TEP – 7.300 zł;
– ładowarka indukcyjna w standardzie Qi – 400 zł;
– dopłata do 19-calowych felg ze stopów lekkich w kolorze czarnym z oponami – 500 zł;
– lakiery metalizowane – 2.900 zł;
– lakier perłowy – 3.700 zł;
– dach w kolorze czarnym Noir Perla Nera – 1.200 zł;
– dodatki kolorystyczne Energic Blue – 500 zł.
Jest więc bogato, a do tego podobał mi się i projekt wnętrza, i jego wykończenie. Samochód jest estetycznie wykończony, dobrze wykonany, nie słyszałem niepokojących odgłosów. Być może nie każdemu projekt wnętrza przypadnie do gustu – nie wszystkim podoba się to samo (na szczęście), ale sądzę, że miłośnicy Citroëna nie powinni specjalnie narzekać. Tworzywa są generalnie miękkie, tylko te w niskich partiach kokpitu wykonano z twardszego plastiku. Sprawiają wrażenie odpornych na zużycie, choć to pokaże czas. Projekt kokpitu nie jest jakiś mocno „odjechany” (może nawet trochę szkoda…), ale też na pewno nie można go nazwać nudnym.
Zespół napędowy
A co pod maską? Znany silnik PureTech 130 współpracujący z ośmiobiegową skrzynią biegów. Jak ta trzycylindrowa jednostka daje sobie radę z autem ważącym 1.430 kg? Okazuje się, że całkiem nieźle. Dynamika jest przyzwoita, jak na kompaktowego SUV-a – auto w tej wersji setkę ze startu zatrzymanego osiąga w 10,3 sekundy. Moim zdaniem jak na tego typu samochód, w zupełności wystarczy. Prędkość maksymalna sięga 193 km/h – w Polsce zgodnie z prawem możliwa do osiągnięcia co najwyżej na drogach niepublicznych.
Silnik płynnie rozwija moc i chętnie wchodzi na obroty – efekt lekkiej trzycylindrowej konstrukcji. Jednakże w trybie Sport zauważyłem pewną nieliniowość w tymże rozwijaniu mocy i momentu, ale tylko podczas spokojnej jazdy. Kiedy faktycznie jazda staje się nieco ofensywna, wszystko jest w porządku. To tak, jakby silnik chciał powiedzieć coś w stylu: „chłopie, daj inny tryb, jeśli nie chcesz korzystać z moich możliwości” ;-)
Ośmiobiegowa przekładnia płynnie zmienia przełożenia, zarówno w górę, jak i w dół. Nie mogłem podczas testu powiedzieć złego słowa na ten podzespół – sprawował się tak, jak tego oczekiwałem.
Silnik dysponuje całkiem imponującym momentem obrotowym – ma niby tylko 1.199 cm³ pojemności skokowej, ale generuje aż 230 Nm, które dostępne są już przy 1,750 obr./min. To pozwala jeździć całkiem dynamicznie, zwłaszcza, że maksimum mocy (131 KM) osiągane jest dopiero przy 5.500 obr./min. W efekcie zakres użytecznych obrotów jest dość szeroki, a w połączeniu z automatyczną przekładnią jazda staje się nie tylko przyjemna, ale może też być dość dynamiczna. Jest jednak pewien problem…
Spalanie
Silnik generuje 130 KM. Wydaje się to niezłą wartością i tak rzeczywiście jest – w codziennym użytkowaniu kompaktowego SUV-a dla wielu kierowców jest to wartość wystarczając i to z okładem. Niestety downsizing miał zaowocować mniejszym spalaniem, a zadziałało to tutaj słabo. I jak jednostki PureTech potrafią być naprawdę oszczędne, to Citroën C5 Aircross FL nie wpisuje się w ten trend. W pewnym momencie średnie spalanie wg komputera pokładowego sięgnęło 8,8 l/100 km. Może i przeszedłbym nad tym do porządku dziennego, ale wiem, że ta jednostka potrafi być naprawdę oszczędna. W Peugeocie 308 SW ta jednostka zużyła średnio – w podobnych warunkach testowych – 6,5 l/100 km przy średniej prędkości 61 km/h. Tutaj średnie spalanie wyniosło 8,1 l/100 km przy średniej prędkości 62 km/h.
Czyli co? Kwestia typu nadwozia! Taki sam silnik, bardzo podobne warunki, bardzo zbliżona średnia prędkość w teście i w dodatku Peugeot był „na dotarciu”. SUV-y nie są najoszczędniejszymi samochodami. Ale dużo zależy – bez względu na typ nadwozia – od dobrania właściwego silnika. Mam to w Citroënie C2 1.1 61 KM, który w mieście żlopie średnio nawet i lekko ponad 8 l/100 km. W trasie potrafi zużyć 2 l/100 km mniej i to bez wyrzeczeń. I najwyraźniej Citroën C5 Aircross FL też wolałby chyba nieco większy silnik. Dla porównania – Renault Kadjar TCe 140 (pojemność 1.3) w podobnych warunkach potrzebuje ledwie 6,9 l/100 km! Przeszło litr mniej, a ma o 10 KM więcej i o 0.13 l większą pojemność skokową. I o jeden cylinder więcej.
OK, Citroën C5 Aircross FL jest samochodem nieco dłuższym od Kadjara (o 5 cm), nieco wyższym (o 5,4 cm) i nieco lżejszym, ale przeszło litr różnicy w spalaniu, to jednak nie jest mało.
Funkcjonalność
Za to Citroën C5 Aircross FL jest niewątpliwie samochodem funkcjonalnym. Wynika to głównie z konstrukcji drugiego rzędu siedzeń – mamy tu bowiem do dyspozycji trzy pełnowymiarowe indywidualne miejsca, z których każde można niezależnie przesuwać, składać, czy pochylać jego oparcie. To przywodzi na myśl rodzinnego vana. W efekcie można też dość płynnie i w zależności od potrzeb kształtować wielkość i kształt przestrzeni bagażowej. Jej minimalna objętość, to 580 dm³ i to liczona wg normy VDA, więc w „litrach wody”, jak to się czasem podaje, będzie jeszcze więcej. Po złożeniu siedzeń drugiego rzędu Citroën C5 Aircross FL jest w stanie przewieźć bagaż o objętości nawet 1.630 dm³, pamiętać jednak należy o dopuszczalnej ładowności auta. A ta w wersji z automatyczną skrzynią biegów wynosi 550 kg.
Bagażnik jest ustawny, a dzięki przesuwanym fotelom można go tak zaaranżować, że gdy brakuje odrobiny miejsca np. na umieszczenie wzdłużnie walizki, to przesuwa się jeden czy dwa fotele i już brakujące centymetry się znajdują. Oczywiście kosztem ilości miejsca na kolana dla osób siedzących w II rzędzie, ale czasem one tej drobnej zmiany nawet nie zarejestrują.
Zbiornik na paliwo mieści 53 litry benzyny. A ponieważ różnie to na rynku bywa dodam informacyjnie, że pojemność zbiornika w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym jest taka sama. Jedynie wersje hybrydowe mają nieco mniejsze zbiorniki mieszczące 43 litry benzyny. Wersja PHEV oferuje też mniejszą pojemność bagażnika – 460 dm³ normalnie i 1.510 dm³ po złożeniu foteli drugiego rzędu.
Citroën C5 Aircross FL został oczywiście wyposażony we wzdłużne relingi dachowe. Można je zamówić do niemal każdej wersji (w Feel są niedostępne, w Feel Pack i C-Series są dodatkowo płatne – 800 zł), ale tylko w dwóch najbogatszych odmianach nie wymagają one dopłaty, są bowiem wyposażeniem seryjnym. Relingi te zawsze są malowane na czarno.
Podsumowanie
Citroën C5 Aircross FL jest samochodem ciekawym. Dobrze wygląda (choć to kwestia gustu), jest bardzo komfortowy )moim zdaniem najbardziej komfortowy w swojej klasie), w wersji Shine Pack świetnie wyposażony i w miarę rozsądnie wyceniony. Ma dobry, choć nie idealny zespół napędowy, nieźle jeździ, idealnie sprawdzi się szczególnie tam, gdzie drogi wciąż odbiegają od europejskiej średniej, ale ma parę niedociągnięć, których przy okazji liftingu z nieznanych mi przyczyn postanowiono nie usuwać.
Przed podjęciem decyzji o ewentualnym zamówieniu tego samochodu sugerowałbym jednak przejażdżkę testowym egzemplarzem – żebyście sprawdzili, czy to jest takie auto, jakiego szukacie. Miłośnicy mięciutkich zawieszeń będą zadowoleni, ale i tak warto sprawdzić, czy to jest to, czego oczekujecie od – było, nie było – SUV-a. Samochód jest fajny, ale jak o tym wspomina reklama telewizyjna – faktycznie nie dla każdego. I to jest uczciwe postawienie sprawy!
Dziękuję Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze