Komfort jazdy to podstawowe pojęcie w pojazdach Citroena. Gdy tylko wsiądziesz do samochodu marki, natychmiast to zauważysz: miękkie zawieszenie i przytulne fotele, sprawiające wrażenie, że jesteś we własnym mikro-świecie odizolowanym od drogi.
Citroen konsekwentnie stara się wprowadzać nowe innowacje, które izolują kabiny samochodów od świata zewnętrznego.
Od samego początku Citroen wyznaczał branżowe standardy w zakresie komfortu jazdy, tworzył nowe technologie i wprowadzał nowe rozwiązania, aby kabiny były jak najbardziej komfortowe, relaksujące i dopracowane.
W czasach masowej motoryzacji samochodom brakowało komfortu. Jednak wraz z pojawieniem się pierwszego prawdziwego masowo produkowanego samochodu w Europie w 1919 roku – Citroena Type A, producent stworzył samochody, które oferowały bogatsze wyposażenie, większy komfort i nowe luksusy – takie jak auto-rozrusznik, wyściełane siedzenia i światła elektryczne. Typ A miał nowatorski układ zawieszenia, wykorzystujący odwrócone, ćwierć-eliptyczne resory, które zostały dostrojone tak, aby zgodnie współpracowały ze sobą, eliminując konieczność stosowania amortyzatorów. Już wtedy Citroen oferował wyższą jakość komfortu.
W 1922 roku André Citroën wprowadzając na rynek model Citroen Typ C, starał się uczynić samochód jeszcze bardziej komfortowym. Zależało mu na tym, aby pasażerowie z łatwością wsiadali do jego samochodu, zajmowali wygodne fotele i nie musieli wspinać się na płaskie siedzenie. Myślał nawet o kierowcach płci żeńskiej i ich preferencjach. Typ C przemawiał do kobiet łatwym, lekkim sterowaniem, a także łatwiejszym wsiadaniem i wysiadaniem. Reklamy Citroena z tej epoki skierowane były do kobiet.Samochody marki były znane z komfortu nie tylko u francuskich nabywców. Na początku lat dwudziestych XX wieku pojazdy Citroena były używane jako taksówki nie tylko w Paryżu, ale również w Londynie. Typ C, wyprodukowany w ponad 80 000 sztuk, dał dostęp wielu kierowcom do motoryzacji, a gdy nadeszły lata 30-te, nawet papież Pius XI zamówił Citroena, słynącego z wygody.
LICZNE INNOWACJE
W każdym samochodzie można było znaleźć innowacje. W latach dwudziestych XX wieku Citroen produkował samochody z nadwoziem stalowym, takie jak B10, które zapewniały sztywniejszą konstrukcję, dzięki czemu lepiej izolowały kabinę od drogi. W modelu B14 z 1926 roku. główną innowacją były nowe hamulce, które ułatwiały hamowanie samochodu.
André Citroën zdał sobie sprawę, że zwiększenie komfortu ma kluczowe znaczenie. W 1928 roku firma wprowadziła na rynek serię AC4 i AC6, z których każda oferowała bogatsze wyposażenie. Następnie w 1929 r. wprowadzono sedana C6 Berline, który szczycił się całą gamą udogodnień dla kierowcy i luksusów dla pasażerów.
Citroen był pierwszym producentem w Europie, który zamontował swoje silniki na gumowych poduszkach w celu zmniejszenia wibracji w kabinie – system „pływającej mocy” znany jako „le Moteur Flottant”. Często wymieniany jako wynalazek amerykański, pomysł ten został w rzeczywistości wymyślony przez dwóch Francuzów. Modele C4, C6 i „Rosalie” wkrótce wprowadziły ten pomysł w życie, a André Citroën postanowił, że na wszystkich samochodach „Moteur Flottant” należy umieścić plakietkę przedstawiającą łabędzia, która będzie wskazywać na spokojny, płynny przebieg jazdy.
W erze „Luxe et Style” samochody te utorowały drogę do jednej z największych innowacji w zakresie komfortu, bezpieczeństwa i jazdy, jakie kiedykolwiek ogłoszono. W 1934 roku producent wprowadził na rynek samochód o tak wielu nowatorskich cechach konstrukcyjnych, dostarczanych w jednym pakiecie, że wzbudził on sensację. Był nim Traction Avant.
CITROEN TRACTION AVANT – PIERWSZY NA ŚWIECIE PRODUKOWANY MASOWO SAMOCHÓD Z JEDNOBRYŁOWYM NADWOZIEM SAMONOŚNYM NA RAMIE
Citroen stworzył pierwszy na świecie masowo produkowany bardzo aerodynamiczny samochód rodzinny z napędem na przednie koła, o jednobryłowym nadwoziu. Rewolucyjne, spawane, stalowe nadwozie jednobryłowe było sztywniejsze i bezpieczniejsze, co wpłynęło na komfort jazdy i prowadzenie. Wprowadzono nowe standardy sztywności skrętnej w konstrukcji karoserii, co znacznie poprawia jakość jazdy, a także izoluje silnik od kabiny, aby zmniejszyć hałas i wibracje.
Traction Avant miał niezależne przednie zawieszenie, zaawansowaną konstrukcję tylnego zawieszenia i hamulce hydrauliczne. Wygodna, ergonomiczna kabina została wyposażona w nowy rodzaj siedzeń, a jej płaska podłoga i brak tunelu transmisyjnego stworzyły więcej miejsca dla pasażerów.
Michelin dostarczył nowe opony „Pilote” ze wzmocnionymi ściankami bocznymi, aby jeszcze bardziej poprawić komfort jazdy. Były to pierwsze na świecie niskoprofilowe opony (1937 r.), w których wysokość ściany bocznej stanowiła osiemdziesiąt procent całkowitej szerokości bieżnika, mimo to komfort jazdy i prowadzenie uległy poprawie.
Samochód prezentował nowy poziom prowadzenia, ze znakomitym układem kierowniczym, nisko zamontowanymi silnikami w opływowym nadwoziu i – dla pasażerów – najwyższym komfortem jazdy. Przewodził pod względem jazdy i komfortu.
Traction Avant był tak zaawansowany, że produkowano go przez ponad dwie dekady. W latach 50. ubiegłego wieku Traction Avant 15H był pionierem wczesnego opracowania nowego typu zawieszenia hydropneumatycznego. Traction Avant został zastąpiony najnowszą innowacją Citroëna – kultowym DS 19.
HYDROPNEUMATYCZNE ZAWIESZENIE
Przedstawiony podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 1955 roku DS 19 oferował rewolucyjną, aerodynamiczną sylwetkę, która zmniejszała zużycie paliwa, jednocześnie obniżając poziom hałasu i poprawiając stabilność. Jeszcze większe znaczenie inżynieryjne miał nowy, unikatowy hydrauliczny lub hydropneumatyczny układ zawieszenia samochodu, oferujący jazdę jak „magicznym dywanem”, który wchłania wszystko poza najgorszymi warunkami drogowymi. Był to istotny składnik samochodu, decydujący element zaawansowanej technologii opracowanej przez Citroena
Hydropneumatyczny układ zawieszenia stworzył „poduszkę powietrzną”, na której jeździł DS, a następnie został dostosowany do różnych samochodów. Zaprojektowane przez Paula Magesa zawieszenie zawierało napędzaną silnikiem pompę, która przepychała pod wysokim ciśnieniem olej mineralny do „kul” z gazem obojętnym i samopoziomujących się kolumn amortyzatorów na każdym z kół. Bez-sprężynowy system, który wyeliminował z zawieszenia DS 19 elementy metalowe. Ten sam system napędzał hamulce i układ kierowniczy, a nawet zmieniał biegi. Zawieszenie hydropneumatyczne umożliwiło również kierowcom podnoszenie i obniżanie wysokości nadwozia na żądanie, dzięki czemu DS mógł przejeżdżać po torach, błocie, śniegu i lodzie. DS może nawet „poderwać” się w sytuacji, gdy opona jest przebita.
DS jeździł nie tylko w wyjątkowy sposób – izolując swoich pasażerów od stresu i zmęczenia „normalnym” zachowaniem zawieszenia – ale także zapewniał, że samochód przez cały czas pozostawał wypoziomowany, zmniejszając przechył podczas pokonywania zakrętów i zapewniając stałą równowagę aerodynamiczną. Inni producenci poszli w ślady Citroena, a Rolls-Royce i Mercedes-Benz zainspirowały się do zamontowania zawieszenia pneumatycznego w swoich samochodach pod koniec wieku.
Nie tylko flagowa seria DS 19-23 koncentrowała się na komforcie. Inne samochody marki, zarówno klasy premium, jak i popularne, skorzystały z tych samych doświadczeń w zakresie rozwoju zawieszenia.
CITROEN SM, CX i GS
Model SM coupé w kształcie torpedy, zbudowany w latach 1970-1975, był dwudrzwiowym autem typu Grand Tourer z zawieszeniem hydropneumatycznym, które stawiało na komfort i styl. Zawieszenie hydropneumatyczne SM zostało zaadaptowane do klasy GT, z bardziej stabilną jazdą i mniejszym przechyleniem, a jednocześnie zapewniało najwyższy komfort.
GS, Europejski Samochód Roku 1971, był chwalony przez media za jazdę jak „limuzyną” i porównywany bezpośrednio z najwygodniejszymi wówczas pojazdami na świecie. Citroen zastosował również słynny układ zawieszenia w CX, pierwszym na świecie czteromiejscowym, czterodrzwiowym coupé-sedanie z zawieszeniem hydropneumatycznym. W 1975 roku CX otrzymał tytuł Samochodu Roku, a jego oferta obejmowała luksusowe wykończone wersje „Pallas”, sportowe warianty GTI i Turbo oraz model z większym rozstawem osi „Prestige”, używany przez prezydentów, VIP-ów i celebrytów na całym świecie.
Ostatecznie, elektronicznie ulepszony system hydropneumatyczny sięgnął zenitu w latach 90-tych. Zawieszenie XM 'Hydractive II’ wprowadziło większą kontrolę elektroniczną nad komfortem jazdy, a następnie zostało zaadaptowane do modelu Xantia Activa, z zawieszeniem cenionym przez kierowców i media motoryzacyjne, które eliminowało przechył i nachylenie nadwozia. Późniejsze modele C5 Hydractive III+ i C6 wyznaczyły nowe standardy w zakresie komfortu jazdy.
Dziś nowoczesna technologia udoskonala jakość jazdy na nowe sposoby. Progresywna poduszka hydrauliczna zawieszenia, która została zaprezentowana w modelu C5 Aircross, jest wyposażona w inteligentne amortyzatory, technologie kontroli wibracji i dodatkowe łączniki wahaczy w celu skuteczniejszego odfiltrowania niedoskonałości drogi. Tam, gdzie konwencjonalne układy zawieszenia składają się ze sprężyn, amortyzatorów i mechanicznych zderzaków, technologia poduszek progresywnych Citroena dodaje dwa hydrauliczne ograniczniki do każdego cyklu pracy – do odbicia i kompresji – aby zapewnić komfort jazdy w najnowszych samochodach firmy.
PERFEKCJA PALLAS
Słynny komfort jazdy oraz koncentracja firmy na redukcji hałasu, wibracji i nierówności nie zaczęły się od DS i jego hydropneumatycznego zawieszenia. Doskonała jakość jazdy i wysoki komfort są nie tylko zaletami tego systemu. Równie ważne dla komfortu jazdy są cechy kabiny.
Od wariantów „Grand Luxe” najwcześniejszych samochodów Citroena, aż po najwyższej klasy wykończenia „Pallas”, które od tamtej pory pojawiły się w kilku modelach, firma zdaje sobie sprawę, że prawdziwy komfort jazdy można zwiększyć dzięki bardziej luksusowym elementom wyposażenia. Na przykład, poziom wykończenia „Pallas” po raz pierwszy pojawił się w DS, a jego nazwa pochodzi od legendy o bogini Atenie. Edycje Pallas w DS, GS i CX oraz innych modelach wyposażone były w nowe, luksusowe materiały wykończeniowe, pięknie wyrzeźbione elementy wyposażenia kabiny oraz fotele zaprojektowane z myślą o relaksie, a także wiele innych udogodnień. Łącząc prawdziwy komfort jazdy z maksymalnym stylem, Pallas wprowadził podwyższony poziom komfortu.
FOTELE
Nawet najbardziej „konwencjonalne” pojazdy Citroena mają fotele, które oferują coś więcej niż samochody innych producentów. Zaangażowanie marki w zapewnianie komfortu siedzeń ma długą tradycję i opiera się na oferowaniu siedzeń bardziej miękkich, a jednocześnie zapewniających prawidłowe wsparcie ortopedyczne podczas podróży na duże odległości.
Zaangażowanie Citroena w zapewnienie komfortu w modelu DS obejmowało zaawansowane poduszki do siedzenia, z gęstością i współczynnikiem sprężystości pianki siedzenia „Dunlopillo” dostosowanym do charakterystyki zawieszenia. Ale jeszcze przed rewolucyjnym modelem DS producent był znany z komfortowej podróży. Samochody Citroena z lat dwudziestych szczyciły się wspaniałymi siedzeniami. Później jedną z wielu innowacji Traction Avant z 1934 roku była nowa konstrukcja ramy fotela i poduszki. W 2CV fotele były w stylu hamaka (bardzo wygodne, a także zdejmowane).
Starannie dostrojone siedzenia „Dunlopillo” zostały również wykorzystane w następcach DS 19. W modelach GS, CX, SM i BX Citroën stworzył niezwykle wygodne siedzenia, które oferowały miękką amortyzację oraz podparcie ud i nóg, a także wyściółkę lędźwiową. W tych modelach Citroën oferował także luksusowy materiał na siedzeniach „Jersey”, który zapewniał większy komfort i był nowym materiałem na rynku. Siedzenia te spełniały świetnie swoją funkcję i wyglądały równie dobrze.
Z dużą przestrzenią na nogi dla pasażerów z tyłu, CX Prestige był pierwszym Citroenem, który oferował inspirowane odrzutowcem siedziska z tyłu kabiny, w połączeniu z podniesionymi podnóżkami dla maksymalnego komfortu. Zgodnie ze skrótem „Grand Tourer”, SM został wyposażony w skórzane kubełkowe fotele zaprojektowane tak, aby otulać i zapewniać odpowiednie podparcie pasażerom na dowolnym dystansie. Później Citroen C6 „Grand Luxe”, produkowany w latach 2006–2012, oferował pierwszorzędne tylne siedzenia, które można było rozkładać elektrycznie. Pasażerowie z tyłu mogli również zdalnie przesunąć przednie siedzenia do przodu, aby stworzyć własną przestrzeń, będącą ucieleśnieniem pewnego rodzaju „Citroënism”. C4 Cactus wprowadził koncepcję „kanapy” z przodu: genialną adaptację wcześniejszych „ławek”.
Fotele w dalszym ciągu charakteryzują się tradycyjnymi właściwościami nośnymi Citroena, połączonymi ze specjalnymi wykończeniami, nowatorskimi funkcjami i świadomym wzornictwem w zakresie bezpieczeństwa. W epoce nowożytnej zaawansowane zawieszenia i konstrukcje są powiązane z szeregiem funkcji kabiny, takich jak regulowane podparcie lędźwi, elektryczne fotele do masażu, elektrycznie regulowane podnóżki, a nawet funkcja „relaksu”. Komfort jazdy jest tak samo ważny dla Citroëna, jak zawsze.
Dziś innowacyjne pod względem komfortu fotele Advanced Comfort, które zadebiutowały w 2018 roku w C4 Cactus i są wykorzystane w SUVie C5 Aircross, odzwierciedlają przeszłość komfortem zapewnianym przez podstawę fotela wyściełaną warstwą pianki. Zapewniają one również komfort na drodze i komfort postawy, wzmocnione pianką o dużej gęstości, oferującą wszechstronne wsparcie podczas długich podróży.
Informacja prasowa: Citroen Polska
Najnowsze komentarze