ElectroMobility Poland miało zbudować polski samochód elektryczny, fabrykę, markę i nowe otwarcie dla krajowej motoryzacji. Po blisko dekadzie działalności nie ma ani seryjnego auta, ani sprzedaży, ani fabryki. Jest za to spółka z kapitałem zakładowym ponad 534 mln zł, stratą netto za 2024 rok w wysokości 274,5 mln zł a jej zarząd jeździ flagowymi elektrycznymi samochodami… Volkswagena.
Miała być Izera, własna marka, fabryka, centrum kompetencji i polska odpowiedź na elektromobilność. Po latach zapowiedzi bilans jest jednak bezlitosny: zero samochodów sprzedanych klientom, zero produkcji seryjnej, zero realnej pozycji rynkowej. Co jest? Kolejny zarząd, który co prawda nie nadzoruje produkcji, ale korzysta z bardzo drogich samochodów elektrycznych produkcji… niemieckiej.
Spółka deklaruje obecnie, że produkcja mogłaby ruszyć w 2029 roku, ale nie mówi o tym, że dziesięć lat we współczesnej motoryzacji to przepaść. W czasie, gdy EMP produkowało kolejne Power Pointy, analizy i przesuwało papierowe harmonogramy, rynek samochodów, w tym rynek aut elektrycznych mocno się zmienił. Nadprodukcja aut na świecie powoduje, że europejscy producenci walczą z niewykorzystaniem swoich fabryk i mało kto myśli o tworzeniu nowych.
Nie ma jeszcze sprawozdania finansowego ElectroMobility Poland za 2025 rok, ale dane za 2024 rok są to wstrząsające. W 2024 roku spółka nie osiągnęła oczywiście przychodów ze sprzedaży, miała za to stratę netto w wysokości 274.528.988,71 zł. Najbardziej wymowny jest jednak odpis aktualizujący. W związku z rewizją założeń biznesplanu oraz opóźnieniami w pozyskaniu finansowania spółka utworzyła odpis aktualizujący wartość aktywów na kwotę 244.051.757,87 zł. W języku ekonomicznym oznacza to, że część wcześniejszych nakładów musiała zostać księgowo uznana za wartą mniej, niż wcześniej zakładano!
Ponad pół miliarda kapitału i nadal brak produktu
Kapitał zakładowy ElectroMobility Poland wynosi 534.738.926,92 zł. To ogromna kwota jak na spółkę, która nie produkuje samochodów, nie sprzedaje samochodów i nie ma działającej fabryki. W normalnej gospodarce taki poziom zaangażowania kapitału musiałby być uzasadniony albo rosnącymi przychodami, albo szybkim dojściem do produkcji, albo przewagą technologiczną. W EMP nie widać żadnego z tych trzech elementów.
Widać natomiast długą historię zmian założeń, zmian zarządów, aktualizacji biznesplanu, poszukiwania partnerów i oczekiwania na finansowanie. Tylko pensje się zgadzają. I premie.
Dla zobrazowania skali problemu policzmy co by było, gdyby trzy lata temu zasnąć to całe przedsięwzięcie a pieniądze zainwestować w złoto, srebro, bitcoina, akcje Orlenu lub obilgacje skarbu państwa:
Inwestycja od 16.01.2023 r. |
Kwota początkowa |
Szacowana wartość 13.06.2026 r. |
Szacowany zysk |
Stopa zwrotu |
|---|---|---|---|---|
Złoto |
534 738 926,92 zł |
ok. 996 030 947 zł |
ok. 461 292 020 zł |
ok. +86% |
Srebro |
534 738 926,92 zł |
ok. 1 277 931 105 zł |
ok. 743 192 178 zł |
ok. +139% |
Bitcoin |
534 738 926,92 zł |
ok. 1 359 690 739 zł |
ok. 824 951 812 zł |
ok. +154% |
Akcje Orlenu |
534 738 926,92 zł |
ok. 1 347 127 570 zł |
ok. 812 388 643 zł |
ok. +152% |
Obligacje Skarbu Państwa EDO |
534 738 926,92 zł |
ok. 693 977 625 zł |
ok. 159 238 698 zł |
ok. +30% |
Koszty są realne. Samochód pozostaje hipotetyczny
W 2024 roku koszty według rodzaju wyniosły 28,5 mln zł. W tym aż 17,8 mln zł stanowiły usługi obce, 3,5 mln zł poszło na wynagrodzenia, 1,7 mln zł ubezpieczenia i inne świadczenia a 2,7 mln zł pozostałe koszty rodzajowe. Co się pod tym kryje? Spółka powinna zostać natychmiast poddana szczegółowej kontroli, bo konsumuje miliony złotych naszych pieniędzy rocznie. Koszty są ponoszone przez nas, jako społeczeństwo, dzisiaj, a korzyści pozostają odległe, warunkowe i coraz mniej prawdopodobne.
Rynek zniknął, koszty pozostały i rosną
Największym problemem EMP nie jest dziś brak fabryki, ale brak rynku. Europa ma potężne problemy z popytem na samochody, wysokimi kosztami produkcji, presją chińskich producentów i nadwyżką mocy wytwórczych. W takim otoczeniu wejście nowej marki bez historii, bez sieci sprzedaży, bez rozpoznawalności i bez skali produkcji jest ekonomicznie skrajnie trudne a wręcz niemożliwe.
Decydenci powinni zadać proste pytanie: skoro globalni producenci z ogromnym doświadczeniem walczą dziś o marże, wolumeny i przetrwanie, to na czym dokładnie miałaby polegać przewaga ElectroMobility Poland?
Kadry: lista nazwisk długa, lista aut pusta
Od powstania spółki funkcje w zarządzie pełnili Maciej Kość, Piotr Zaremba, Sławomir Bekier, Paweł Poneta, Piotr Regulski, Tomasz Kędzierski, Łukasz Maliczenko, Cyprian Gronkiewicz oraz Tomasz Gałaszkiewicz. Budowa producenta samochodów wymaga kompetencji przemysłowych, produkcyjnych, zakupowych, jakościowych, logistycznych, homologacyjnych i sprzedażowych a przez większość historii projektu spółką kierowały osoby, które nie miały doświadczenia ani w uruchamianiu seryjnej produkcji samochodów na dużą skalę ani na żadną skalę. Realnie tylko jedna z tych osób miała bliższe zawodowe doświadczenia z fabryką aut.
Zarząd jeździ flagowymi Volkswagenami. Elektrycznymi
Jest w tej historii pewna symbolika, której trudno nie zauważyć. Zarząd ElectroMobility Poland korzysta obecnie z elektrycznych samochodów Volkswagen ID.7, czyli flagowego modelu niemieckiego koncernu. Innymi słowy spółka powołana do stworzenia polskiego producenta samochodów elektrycznych, po niemal dziesięciu latach działalności, nadal nie ma własnego produktu, którym mogłaby się poruszać. Nie korzysta nawet z aut wyprodukowanych w Polsce.
W kraju, który jest jednym z największych producentów pojazdów i części samochodowych w Europie zarząd projektu „polskiego samochodu” jeździ samochodami wyprodukowanymi przez jednego z największych konkurentów, którego pozycję rynkową miał kiedyś rzucić wyzwanie. To wręcz metafora całego przedsięwzięcia.
Zatrzymać polityczną narrację, zrobić rachunek ekonomiczny!
EMP to kosztowne przedsięwzięcie, za które płacimy wszyscy. Ta spółka powinna natychmiast zostać oceniona jak każde inne przedsięwzięcie przemysłowe: przez pryzmat kapitału, ryzyka, czasu, przewagi konkurencyjnej, realnego popytu i zdolności do generowania gotówki.
Zapowiedzi EMP |
Ocena ekonomiczna |
|---|---|
„Kompleksowa przebudowa polskiego sektora motoryzacyjnego”. |
To hasło marketingowe. Sama fabryka montażowa nie przebudowuje sektora, jeśli nie ma własnej technologii, trwałego popytu, eksportu i konkurencyjnego produktu. |
„Najnowocześniejsza fabryka samochodów oparta na Industry 5.0, skalowana do kilkuset tysięcy samochodów rocznie”. |
Europa ma już nadmiar mocy produkcyjnych. BCG szacuje je na ok. 5,4 mln aut rocznie, czyli ponad 35 fabryk montażowych. Budowa kolejnej fabryki wymaga więc wyjątkowo mocnego uzasadnienia popytowego. |
„Rozpoczęcie budowy fabryki w Jaworznie w 2026 r.” |
To zapowiedź, nie efekt gospodarczy. Po prawie dekadzie działalności spółki kluczowym miernikiem nie powinien być kolejny harmonogram, lecz pozwolenia, umowy wykonawcze, finansowanie dłużne, zamówienia i realny CAPEX. |
„Rozpoczęcie produkcji w 2028 r.” |
Termin oznacza wejście na zapełniony rynek. Bardzo późno. |
„Moce produkcyjne ponad 300 000 pojazdów rocznie do 2031 r.” |
300 tys. aut rocznie to skala dużej fabryki europejskiej. Bez jasnych kontraktów, sieci sprzedaży, marży, modelu eksportowego i rozpoznawalnej marki taka liczba wygląda bardziej jak prezentacja inwestorska, na pewno nie jest to realistyczny plan sprzedaży. |
„3300 nowych miejsc pracy w pierwszych 2 latach działalności HUB-u”. |
Miejsca pracy są korzyścią tylko wtedy, gdy projekt jest trwale rentowny. Jeśli utrzymanie zatrudnienia wymaga stałego ogromnego wsparcia publicznego, koszt jednego miejsca pracy może być bardzo wysoki. |
„Blisko 19 600 nowych etatów w regionie dzięki efektowi mnożnikowemu”. |
Efekt mnożnikowy jest założeniem, nie wynikiem. W praktyce zależy od lokalizacji dostawców, poziomu importu komponentów, realnej produkcji oraz tego, czy łańcuch wartości zostanie w Polsce a jak wiemy tu kluczowa technologia ma pochodzić ze źródeł zagranicznych. |
„Transfer technologii i know-how od partnera azjatyckiego”. |
Transfer technologii trzeba mierzyć prawami własności intelektualnej, licencjami, patentami, kompetencjami inżynierskimi i udziałem polskich firm w łańcuchu dostaw. Sama współpraca z Foxconnem nie oznacza jeszcze transferu technologii do Polski. To zwykłe kupno i montaż. |
„Polska jako współinwestor, a nie jedynie dostawca lokalizacji”. |
Współinwestowanie oznacza także współponoszenie ryzyka. Kluczowe pytanie brzmi: kto kontroluje technologię, markę, kanały sprzedaży i decyzje produktowe — oraz kto pokryje straty, jeśli projekt nie osiągnie skali. |
„Suwerenność przemysłowa i energetyczna”. |
Suwerenność nie powstaje od montowania pojazdów na cudzej platformie. Powstaje wtedy, gdy kraj wytwarza i kontroluje krytyczne technologie, baterie, software, dane, serwis i własność intelektualną. |
„Centrum innowacji, R&D, patenty ze Śląska”. |
To można ocenić dopiero po liczbie realnych zespołów badawczych, zgłoszeń patentowych, budżetów R&D i wdrożeń. Bez tego „centrum innowacji” pozostaje kosztem stałym, a nie przewagą konkurencyjną. |
„Budżet R&D rzędu 400 mln zł rocznie i kilkaset patentów w 5 lat”. |
To bardzo ambitna deklaracja. Ekonomicznie trzeba zapytać: kto sfinansuje 400 mln zł rocznie, jaki będzie zwrot z tych nakładów i czy patenty będą należeć do polskiej strony, partnera, czy spółki joint venture. Żadne wcześniejsze działania spółki nie potwierdzają jej zdolności do takich działań. |
„NEV jako ruchome magazyny energii, V2G, smart grid, tańszy prąd”. |
To opis rozwiązań systemu energetycznego, ale nie żaden dowód na opłacalność budowy fabryki. V2G wymaga infrastruktury, regulacji, taryf, zgód użytkowników i kompatybilnych pojazdów, nie jest automatycznym źródłem przychodu dla fabryki! |
„Ładowanie do 80% w mniej niż 15 minut”. |
To parametr technologiczny zależny od akumulatorów, architektury 800V lub nowszej, infrastruktury i ceny auta. Dla klienta masowego kluczowe będą cena zakupu, rata leasingu, utrata wartości i dostępność serwisu. |
„Projekt dofinansowany ze środków budżetu państwa — 650 mln zł”. |
To nie jest sukces rynkowy, tylko zaangażowanie pieniędzy publicznych. Im większe dofinansowanie, tym większe obciążenia podatników. Gdzie mierzalne cele, koszty, ryzyka i kamienie milowe? |
„Umowa inwestycyjna z NFOŚiGW na 4,5 mld zł”. |
Tak duża kwota wymaga pokazania pełnego modelu finansowego: ile środków jest bezzwrotnych, ile zwrotnych, kto ponosi ryzyko, jakie są zabezpieczenia i co się stanie, jeśli projekt nie osiągnie celów, w tym produkcji seryjnej? |
„Projekt ma strategiczne znaczenie dla Polski”. |
Strategiczne znaczenie nie zwalnia z rachunku ekonomicznego. Przeciwnie — im bardziej strategiczny projekt, tym bardziej powinien być przejrzysty, policzalny i rozliczalny publicznie. |
Na razie społeczeństwo ma z tego projektu tylko kolejne zapowiedzi i gospodarczą iluzję. Realne zyski mają jedynie zarząd i pracownicy, bo otrzymują wynagrodzenia z naszych podatków.
Dane finansowe na podstawie raportów EMP, fot. ilustracyjna
