Mokka, to nie tylko Opel. Mokka, to także kawa. Kawa łącząca espresso z czekoladą i mlekiem. Espresso jest esencjonalne i mocne, choć zawiera niewiele kofeiny, Mleko i czekolada łagodzą jego smak i dodają słodyczy, zwłaszcza, gdy użyje się czekolady mlecznej. I właśnie to łączenie składników z przeciwnych biegunów, choć może nie tak radykalne, jak szklane piramidy na dziedzińcu Luwru, świetnie oddaje charakter aktualnej wersji Opla Mokki.

Pamiętacie zapewne moje wrażenia z jazd Oplem Crosslandem. To niby całkiem funkcjonalny samochód, ale jakoś tak nie wygląda. Ma dziwne proporcje. Dla kogoś, komu to nie przeszkadza, może się okazać świetnym pojazdem. Mi do gustu przypadł średnio. Niby nic mu nie brakuje, poza właściwymi wymiarami ;-) ale przyznam się szczerze, że o wiele lepsze wrażenie zrobiła na mnie Mokka. I tutaj właśnie chcę się z Wami tymi moimi wrażeniami podzielić.

Opel od kilku lat wchodzi w skład Grupy PSA, a od tego roku współtworzy wielki koncern motoryzacyjny Stellantis powstały w wyniku połączenia PSA i FCA. Właśnie z tego powodu, a konkretnie z uwagi na to, iż samochody oferowane teraz pod niemiecką marką mają wiele wspólnego z konstrukcjami francuskimi, zajmujemy się także Oplem. Z drugiej strony cieszy mnie to, że Opel zachował swoją odrębność, wręcz swój charakter. Że to nie jest tylko kolejny model bliźniaczy do innych konstrukcji koncernu. Choć więc wykorzystuje się te same główne podzespoły, te same płyty podłogowe, te same silniki, te same skrzynie biegów, to jednak auta pozostały inne. I świetnym przykładem jest tu Mokka.

Wydawać by się mogło – po co Oplowi dwa miejskie crossovery? Skoro ma Crosslanda, to po co mu Mokka, i odwrotnie? Mimo pewnych pokrewieństw są to jednak zupełnie inne auta. Już nie będę się nawet odnosił do modeli z całego koncernu. Mokka jest samochodem – takie przynajmniej są moje odczucia – adresowanym do młodych, aktywnych, żyjących dynamicznie osób. Ma zdecydowaną, atrakcyjną stylistykę i dużo charakteru. Jest sztywno zawieszona, ale… podoba mi się to! Przynajmniej na czas testu, bo nie jestem przekonany, czy chciałbym tak jeździć na co dzień. Ale chyba tak, bo przy całej sztywności tłumienie okazuje się skuteczne i Mokką naprawdę jeździ się przyjemnie. I to piszę ja – miłośnik relaksu i komfortu w samochodach!

Ale zacznijmy od początku. Odebrałem Mokkę w wyjątkowo atrakcyjnym malowaniu. Przyznam się szczerze, że takie wykończenie zrobiło wrażenie nie tylko na mnie, ale też na wielu osobach z mojego otoczenia i na całej masie osób postronnych, które po prostu przechodziły obok miejsc, gdzie testową Mokkę parkowałem. Piękna, głęboka biel w połączeniu z czarnym dachem i takąż maską mogą się podobać same w sobie, ale ten czerwony akcent nad szybami bocznymi naprawdę dodawał niesamowitego uroku. W efekcie Mokka prezentuje się naprawdę wyjątkowo.

Do tego ta maska… I nie chodzi mi o malowanie, czy nawet przetłoczenie na środku. Mam na myśli raczej dość płaskie jej poprowadzenie, co w połączeniu z ciekawie wystylizowanymi reflektorami z przodu osadzonymi na niemal pionowym pasie przednim przywodzi mi na myśl XX-wieczne amerykańskie muscle cary. Oczywiście nie w zakresie rozmiarów, ale stylu.

A jaka wersja trafiła do nas na testy? Był to Opel Mokka GS Line+, który pod maską miał silnik 1.2 Turbo 130 współpracujący z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów. Ten „+”, który podałem przy nazwie, oznacza Pakiet GS Line Plus.

Opel Mokka GS Line Plus z podanym zespołem napędowym kosztuje aktualnie (końcówka sierpnia 2021) 112.700 zł/ To sporo pieniędzy, ale też jest to jedna z najbogatszych wersji oferowanych na polskim rynku. Ceny Mokki startują z poziomu 81.990 zł za auto z bazowym wyposażeniem, 100-konnym silnikiem benzynowym i z manualną, sześciobiegową przekładnią. Ma przyzwoite wyposażenie i dla kogoś, kto chce się cieszyć jazdą nowym samochodem może to być niezła opcja. Praktyka pokazuje jednak, że Polacy kupując nowy samochód z reguły nie decydują się na wersje bazowe. To nie działa tak, jak ćwierć wieku temu. Dziś często klienci decydują się na wersje bogate, a wręcz najwyższe. Poniżej prezentuję całą gamę wersji i cen i pragnę zwrócić Waszą uwagę na jedną cechę – Mokkę można kupić praktycznie w każdej wersji z każdym oferowanym zespołem napędowym. Ktoś chce bogate wyposażenie i bazowy silnik – proszę bardzo. Ktoś chce proste wyposażenie i automat – też nie ma problemu. Wyjątkiem jest tylko wspomniana wersja otwierająca cennik. I to mi się u Opla podoba. Marki francuskie konstruują ofertę w ten sposób niezmiernie rzadko.
Opel Mokka 1.2 Turbo 100 M6 Mokka – 81.990 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 100 M6 Edition – 83.750 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 100 M6 Elegance – 92.150 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 100 M6 Elegance Business – 95.300 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 100 M6 GS Line – 96.700 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 100 M6 GS Line Plus – 99.700 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 100 M6 Ultimate – 108.650 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 M6 Edition – 90.250 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 M6 Elegance – 98.650 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 M6 Elegance Business – 101.800 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 M6 GS Line – 103.200 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 M6 GS Line Plus – 106.200 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 M6 Ultimate – 115.150 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 A8 Edition – 97.600 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 A8 Elegance – 105.150 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 A8 Elegance Business – 108.300 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 A8 GS Line – 109.700 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 A8 GS Line Plus – 112.700 zł
Opel Mokka 1.2 Turbo 130 A8 Ultimate – 121.650 zł
Opel Mokka 1.5 Diesel 110 M6 Edition – 91.750 zł
Opel Mokka 1.5 Diesel 110 M6 Elegance – 100.150 zł
Opel Mokka 1.5 Diesel 110 M6 Elegance Business – 103.300 zł
Opel Mokka 1.5 Diesel 110 M6 GS Line – 104.700 zł
Opel Mokka 1.5 Diesel 110 M6 GS Line Plus – 107.700 zł
Opel Mokka 1.5 Diesel 110 M6 Ultimate – 116.650 zł

Jak widać – do wyboru jest aż 25 wersji Mokki, które można w dodatku wzbogacić o pozycje opcjonalne. W przypadku naszego testowego egzemplarza na dodatkowe wyposażenie złożyły się:
– podgrzewane fotele przednie – za 850 zł / pakiet;
– system Multimedia Navi Pro z nawigacją 3D i łączami Bluetooth®, USB i tunerem cyfrowym DAB (zawiera: 6 głośników, kolorowy ekran dotykowy 10″ HD, mapy Europy, kolorowy 12” wyświetlacz graficzny wskaźników kierowcy, funkcje projekcji ekranu smartfona Apple CarPlay i Android Auto. System OpelConnect) – za 3.500 zł;
– system automatycznego sterowania zamkami drzwi przednich i zapłonem Open&Start – za 1.400 zł;
– reflektory matrycowe LED IntelliLux – za 3.100 zł;
– lakier bazowy specjalny biały Jade – w tej wersji za 0 zł;
– pokrywa silnika i dach w kolorze czarnym Diamond – za 2.500 zł;
– ładowarka indukcyjna telefonu w konsoli centralnej – za 500 zł;
– Pakiet Parkuj i Jedź (czujniki parkowania z przodu, z tyłu, po bokach, układ ostrzegania w lusterkach bocznych o pojeździe w martwym polu, elektrycznie składane lusterka boczne) – za 1.200 zł.

W efekcie otrzymałem do testu naprawdę bogato wyposażony samochód. Fakt – jego cena przekracza poziom 125.000 zł, a to sporo pieniędzy, ale taką Mokką można się cieszyć długo. I bawić się jej wyposażeniem ;-)

Opel Mokka ma bardzo ciekawe wnętrze, dość niespotykane w tym segmencie. Zdecydowanie zorientowany na kierowcę kokpit sprawia, że od razu czujemy się tu dobrze. Wszystko jest pod ręką, choć trochę w niemieckim stylu. Gdy do Mokki wsiada miłośnik aut francuskich, musi się przestawić na typowo niemieckie podejście, ale da się to wszystko ogarnąć i to bez konieczności długotrwałego „rozkminiania”, jak to dziś mawiają młodzi ludzie.

Co więcej – ten kokpit Mokki naprawdę mi się podoba. Od strony stylistycznej. Nie brakuje tu nawiązujących do listwy nad drzwiami czerwonych elementów częściowo otaczających poszczególne elementy deski rozdzielczej. To coś, co naprawdę ożywia to i tak ciekawe wnętrze. Nawet czarna podsufitka pasuje tutaj idealnie. A że czerwień kojarzy się ze sportem, więc i plastikowe elementy przypominające nieco karbon, które pojawiły się na części deski oraz fragmentach boczków drzwiowych dopełniają tego skojarzenia. Także tapicerka foteli posiada czerwone wstawki oracz w niektórych miejscach szyta jest czerwoną nicią. W efekcie mamy bardzo spójne, w żadnym razie nie nudne wnętrze, w którym człowiek czuje się naprawdę dobrze. Zwłaszcza z przodu…

Dlaczego akurat z przodu? Opel Mokka jest przedstawicielem crossoverów segmentu B. Ma 4.151 mm długości, 1.791 mm szerokości (z lusterkami jest to 1.987 mm) i 1.534 mm wysokości. Rozstaw osi to 2.557 mm. Siłą rzeczy w aucie tego typu miejsca na kanapie nie może być wyjątkowo dużo. Opel Mokka zapewnia go jednak wystarczająco. Nieźle jest z przestrzenią na stopy, nieco gorzej na szerokość. Samochód jest, oczywiście, pięciomiejscowy, ale realnie z tyłu wygodnie będzie tylko dwójce pasażerów. Sadzając na kanapie trzy osoby skazuje się je – co normalne w tym segmencie – na ograniczony komfort.

Z takimi wymiarami Mokka plasuje się nieco poniżej Opla Crosslanda. Jest krótsza, niższa i odrobinę szersza, ma też mniejszy rozstaw osi. I – w moim odczuciu – zdecydowanie lepsze proporcje nadwozia. Konkurencja zbliżona wymiarami, to przede wszystkim Citroën C3 Aircross, Ford Puma, Hyundai Bayon, Kia Stonic, Seat Arona, Toyota Yaris Cross i Volkswagen T-Cross. Pod względem długości (tak uszeregowałem te modele) Mokka plasuje się niemal w połowie stawki. Oczywiście segment B-SUV, czy crossoverów, jest o wiele szerszy, ale niektóre modele znacząco ostatnio urosły (np. druga generacja Renault Captura, czy najnowszy Peugeot 2008), więc świadomie je pominąłem wybierając te, które mają poniżej 4.200 mm długości.

model	długość	szerokość	wysokość	rozstaw osi
Volkswagen T-Cross	4.108 mm	1.760 mm	1.584 mm	2.551 mm
Seat Arona	4.138 mm	1.780 mm	1.552 mm	2.566 mm
Kia Stonic	4.140 mm	1.760 mm	1.520 mm	2.580 mm
Opel Mokka	4.151 mm	1.791 mm	1.534 mm	2.557 mm
Citroën C3 Aircross	4.154 mm	1.756 mm	1.597 mm	2.604 mm
Toyota Yaris Cross	4.180 mm	1.765 mm	1.560 mm	2.560 mm
Hyundai Bayon	4.180 mm	1.775 mm	1.490 mm	2.580 mm
Ford Puma	4.186 mm	1.805 mm	1.550 mm	2.588 mm

Fakt ograniczonego miejsca z tyłu nie byłby jeszcze może tak dotkliwy, bo o ciasnocie mówić nie można (Mokka oferuje np. naprawdę dużo miejsca nad głowami, szczególnie z przodu), ale jest element, który psuje dobre, wrażenie. To bardzo szerokie progi, które trochę utrudniają wsiadanie i wysiadanie do/z samochodu, szczególnie właśnie w tylnej części, a więc na kanapę. Za to auto jest sztywne pod względem konstrukcyjnym, co przekłada się na jego zwinność. Ale o tym za chwilę.

Materiały wykończeniowe mogą się podobać i sprawiają wrażenie dobrej jakości. Sporo tu twardych tworzyw, ale dla mnie to naprawdę nie jest wada, zwłaszcza w samochodzie segmentu B. To z założenia autko miejskie i ma być przede wszystkim estetyczne i dobrze spasowane, a nie zachwycać mięciutką deską rozdzielczą. Nie jestem typem „obmacywacza”, więc twarde plastiki na desce kompletnie mnie nie irytują, szczególnie w małych samochodach.

Dużo istotniejsza jest dla mnie funkcjonalność samochodu i jego rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo w czasie jazdy. Na przykład widoczność z wnętrza – przez wewnętrzne lusterko widać dużo i wyraźnie, a pole obserwacji kierowcy poszerzają też spore lusterka boczne. W efekcie dobrze widać, co się dzieje za samochodem. Gorzej wygląda kwestia tego, co jest „na godzinie 1:00 i 11:00” – tu pole widzenia ograniczają szerokie słupki A. Cóż – dzisiejsze samochody muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa, więc i konstrukcyjnie muszą być solidne. Gorzej, że słupki B w Oplu Mokka też są bardzo szerokie, a to utrudnia obserwowanie tego, co się dzieje „na godzinie 4:00 i 8:00”. W efekcie na przykład w dużych miastach, gdzie zdarzają się skrzyżowania np. z torowiskami tramwajowymi pod różnymi wymyślnymi kątami, trzeba zachować szczególną ostrożność.

Za to obraz z kamery może być bardzo pomocny podczas manewrowania. Wprawdzie nie rozwiązuje problemów ze słupkami A i B, ale za to ekran przekazuje obraz – w mojej opinii – lepszy, niż kamera w Peugeocie 508 PSE za blisko trzy razy większe pieniądze! Dodajmy, że w obu tych autach nie ma kamer bocznych, a obraz wokół samochodu „składany” jest z tego, co zobaczą kamery przednia i tylna podczas manewrowania. Gdy proces parkowania dopiero rozpoczynamy – bo bokach nie widać nic. I jak mogę to zaakceptować w miejskim Oplu, tak kompletnie tej oszczędności nie rozumiałem w przypadku 508 PSE.

Zaskoczyły mnie też niezbyt aktualne mapy w nawigacji. Samochód nowy (w sensie stażu rynkowego), a mapy nie. Sama nawigacja prowadzi dobrze, ma niezłą grafikę (to kwestia gustu, ale mi się podobała), natomiast brak w niej dróg oddanych do użytku dobry rok temu.

Za to wyposażenie naprawdę bogate. Dziś nie trzeba kupować dużego samochodu, żeby cieszyć się dobrymi osiągnięciami motoryzacji. Matrycowe reflektory LED (OK, za dopłatą, ale jednak dostępne i to wcale nie takie znów drogie), aktywny tempomat, system utrzymania pasa ruchu (nieco nadwrażliwy, w moim odczuciu, ale dobrze, że jest – to poprawia bezpieczeństwo) i wiele innych elementów sprawiają, że naprawdę można się cieszyć użytkowaniem tego samochodu.

Bardzo wygodne fotele sprawiają, że spokojnie można się wybrać tym autkiem w dalszą podróż. Tym bardziej, że i bagażnik jest niemały – mieści 350 litrów (wg normy ECE), ma regularne kształty i jest w stanie zmieścić naprawdę sporo bagaży. Po złożeniu kanapy pojemność bagażnika rośnie do 1.105 litrów. Jak na 415-centymetrowej długości samochód to całkiem przyzwoity wynik.

Fotele można regulować na wysokość, zapewniają całkiem dobre trzymanie boczne, w zupełności wystarczające, jak na tego typu samochód. A czasem Mokka kusi do mocniejszego wciśnięcia gazu – nieco sportowego sznytu we wnętrzu, chętnie wkręcający się na obroty silnik i twarde zawieszenie prowokują do ofensywnej jazdy.

Silnik ma tylko trzy cylindry, ale dzięki temu jest lekki, wydajny, generuje 130 KM (przy 5.500 obr./min.) i 230 Nm maksymalnego momentu obrotowego, która to wartość jest dostępna już przy 1.750 obr./min.. W efekcie to naprawdę sprawny napęd, który w połączeniu z ośmiobiegową przekładnią automatyczną pozwala się rozpędzić do 100 km./h w 9,2 sekundy. Wersja z manualem jest o 0,1 sekundy szybsza w takim sprincie. Testowana Mokka ma – zdaniem producenta – rozpędzać się do 200 km/h. Auto waży poniżej 1.300 kg (zależnie od wersji) i ma ładowność ok. 450 km.

Opel Mokka 1.2 Turbo 130 GS Line Plus oferowany jest seryjnie na 18-calowych felgach o ciekawym wzorze (czarno-srebrne z elementami czerwieni), na które naciągnięto opony o wcale nieortodoksyjnym rozmiarze 215/55. To znaczy, że nie ma tam czarnego naleśnika, ale jest opona o całkiem sporym profilu. To dobrze, bo na pewno ma to wpływ na zachowanie pewnej dozy komfortu podczas jazdy,. Jak wspominałem, zawieszenie jest zestrojone dość sztywno, ale w taki sposób, że jeździ się tym autem naprawdę całkiem przyjemnie. Zauważalnie gorzej jest na drogach lokalnych o zniszczonej nawierzchni, ale tu z pomocą przychodzą wspomniane opony. W efekcie mamy podwozie o dobrym tłumieniu i zachowanym komforcie, ale o trochę sportowym charakterze. Jeśli ktoś lubi taką charakterystykę, to Opla Mokkę polecam. Ja, miłośnik komfortowych zawieszeń, naprawdę byłem mile zaskoczony taką pracą zawieszenia. Tu nie jest bezkompromisowo i bez sensu twardo. Tu jest sztywno w ten przyjemny, kontrolowany sposób.

W sposób, który nie męczy nawet podczas dłuższych podróży. W sposób, który pozwala na dynamiczną jazdę w zakrętach, co lubię. Zwłaszcza, że Opel Mokka ma całkiem bezpośredni układ kierowniczy pozwalający na czerpanie pewnej radości z jazdy nawet jedynie 130-konnym autem. Zresztą jak dowodzi Alpine A110, nie jest potrzebny wielki silnik, by cieszyć się jazdą. Trzeba niskiej kasy, dobrego jej rozkładu i właściwie zestrojonego podwozia. No, może jeszcze paru innych drobiazgów. Opel, przez lata bardzo ciężki, pod rządami Grupy PSA odchudził swoje modele. Mokka ważąca niespełna 1.300 kg prowadzi się przyjemnie. Gdyby jej zdjąć z barków jeszcze ze 100 kg, na pewno prowadziłaby się jeszcze lepiej, ale i tak jest dobrze. Poprzednia (Mokka X z lat 2021-2019) potrafiła ważyć nawet 1,5 tony! OK, była ciut większa, ale naprawdę nieznacznie.

A pamiętajmy, że w testowanym egzemplarzu zamontowana była skrzynia automatyczna, a te uchodzą zwykle za cięższe od przekładni manualnych. Ten podzespół pracował znakomicie. W notatkach, jakie robiłem podczas testu, określiłem jego działanie jako jedwabiste. Naprawdę płynnie i praktycznie niezauważalnie zmieniał poszczególne biegi, zarówno w górę, jak i w dół. Wraz ze 130-konną odmianą silnika 1.2 skrzynia tworzy naprawdę zgrany duet i to w każdych warunkach – w mieście, poza miastem i na trasach szybkiego ruchu. Przy okazji warto wspomnieć, że selektor przełożeń skrzyni jest analogiczny, jak w III generacji Citroëna C4, nie tylko w wersji elektrycznej, ale w każdej odmianie z automatyczną skrzynią biegów. Czy to źle? Moim zdaniem nie, zwłaszcza, że poza tym drobiazgiem Opel Mokka jest prawdziwie oplowski. Warto jeszcze dodać, że przełożenia można też zmieniać manualnie łopatkami przy kierownicy.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy – Normal, Eco i Sport. W trybie Eco stępione są reakcje na gaz, spada dynamika, za to maleje zużycie paliwa. W trybie Sport jest odwrotnie – silnik jakby chętniej wkręca się na wyższe obroty, zmienia przełożenia przy wyższych prędkościach obrotowych, ale odbywa się to, rzecz jasna, kosztem zużycia paliwa. Poza drobnymi wyjątkami jeździłem w czasie testu w trybie Normal, który wydaje się być optymalny na co dzień. Wyboru trybu dokonuje się przyciskiem zlokalizowanym na prawo od selektora przełożeń skrzyni biegów opisanym jako Drive Mode.

A ile pali Opel Mokka z omawianym zespołem napędowym? Po pierwszych kilometrach spędzonych w warszawskich korkach i na stołecznych ulicach byłem trochę zaskoczony i to w tę niemiłą stronę – wychodziło mi 9,3 l/100 km przy średniej prędkości 28 km/h. Później zrobiło się już wyraźnie lepiej – na drodze szybkiego ruchu na dystansie 151 km i średniej prędkości 125 km/h spalanie wyniosło 6,9 l/100 km. To podobne zużycie, jak w większym i o 10 KM mocniejszym Renault Kadjarze w podobnych warunkach. Po 217 km przejechanych ze średnią prędkością 81 km/h (w tym wspomniany odcinek na drodze szybkiego ruchu) średnie spalanie wyniosło 6,9 l/100 km. Zużycie benzyny z całego testu, podczas którego pokonałem 760 km ze średnią prędkością 58 km/h wyniosło 7,3 l/100 km. I to jest nieco więcej, niż spala nasz Kadjar TCe 140. I o jakieś 20% więcej, niż podaje producent. Z drugiej strony to też kwestia warunków użytkowania – z pokonanego dystansu 760 km blisko połowa, bo jakieś 350 km, przypadła na drogi szybkiego ruchu. Sporo też jeździłem w cztery osoby na pokładzie. W ruchu miejskim przejeździłem ok. 200 km. I na pewno nie starałem się oszczędzać paliwa – to było realne spalanie podczas dość intensywnej eksploatacji. Oczywiście cały czas korzystałem z klimatyzacji, która działa wydajnie i szybko schładza wnętrze Mokki. Klima jest jednostrefowa, ale uważam, że w tak niedużym samochodzie dwustrefowa nie jest koniecznością, a nawet trąci o zbytek ;-)

Opel Mokka 1.2 Turbo 130 EAT8 GS Line Plus jest interesującym samochodem. To auto o zupełnie innym charakterze, niż Opel Crossland, dlatego dosłownie po pierwszych minutach jazdy Mokką zrozumiałem, po co marce dwa modele w de facto tym samym, czy mocno zbliżonym segmencie. Gdybym miał wybierać – zdecydowanie sięgnąłbym po Mokkę. Mimo, że ma sztywniejsze zawieszenie. Mimo, że mam już tyle lat, ile mam, i chyba Mokka nie do końca jest adresowana do mnie ;-) To po prostu ciekawszy, dający więcej frajdy samochód, i wygląda – moim zdaniem – o niebo lepiej! Z mojej strony więc wielkie TAK dla Opla Mokki!

Dziękuję Firmie Opel Polska za udostępnienie samochodu do testu.