Test: Opel Crossland Ultimate 1.2 130 KM – po liftingu wygląda lepiej. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Opel w ostatnich latach dokonał pewnego zamieszania w swojej gamie modelowej. Pomieszał nazwy, segmenty i… chyba wyszło mu to na dobre. Może wieloletni fani marki czują się w tym zagubieni, ale mi te roszady się podobają. I chyba trochę porządku wprowadzają do obecnego nazewnictwa.

Opel Crossland, to z jednej strony poliftingowa wersja Crosslanda X, z drugiej zaś w zasadzie następca Opla Mokki I generacji. Z kolei obecny Opel Mokka ma już odmienny charakter w porównaniu z pierwszą generacją. Miałem okazję testować niedawno oba nowe modele – Crosslanda i Mokkę. Dziś opiszę wrażenia z jazdy tym pierwszym.

Od razu przyznam – Crossland X nie podobał mi się zupełnie. Miał jakieś takie dziwne proporcje i jak z przodu jeszcze jakoś wyglądał, tak z tyłu było – w moim odczuciu – po prostu koszmarnie. A były w historii Opla modele, które mi się podobały, niektóre nawet bardzo. Niestety Crossland X do nich nie należał.

Ale nadszedł rok 2021 i sytuacja się trochę poprawiła. Z nazwy modelu zniknęła literka X, za to pojawił się Opel Vizor – charakterystyczny przedni pas stanowiący wyraźny wyróżnik nowych Opli. Same proporcje Crosslanda w zasadzie się nie zmieniły, ale lifting sprawił, że teraz auto wygląda zauważalnie lepiej. To oczywiście kwestia gustu, ale mi Crossland podoba się bardziej, niż Crossland X. A w zasadzie o tyle mi się podoba, że poprzedni model w ogóle nie trafiał w mój gust. Acz wciąż jeszcze nie mogę napisać, że ten Opel jest mocno zbieżny z moim poczuciem estetyki w motoryzacji.

Ale to wszystko kwestia indywidualna i każdy powinien oceniać auto zgodnie z własnym gustem. Nas tu bardziej interesuje to, jak ten samochód jeździ i czy może przekonać do siebie na przykład funkcjonalnością. Czy jego cena w porównaniu z rywalami jest atrakcyjna i czy wyposażenie jest konkurencyjne.

Opel Crossland gra w mocno obsadzonym segmencie miejskich SUV-ów i crossoverów. Sprawdźmy najpierw, jak Opel plasuje się wśród rywali swoimi wymiarami. Auta w tabelce poniżej uszeregowałem rosnąco według długości.

Pod względem wymiarów Opel Crossland plasuje się wśród większych modeli tego segmentu. Rozstawem osi także góruje nad większością konkurentów. Nie można tego samego powiedzieć o szerokości, za to na wysokość też jest dobrze. I to właśnie powoduje te trochę dziwne proporcje nadwozia. Z drugiej zaś strony nieźle przekłada się to na przestronność wnętrza i pojemność bagażnika.

Kufer standardowo mieści 410 litrów, a po złożeniu kanapy i pakowaniu po dach 1.255 litrów (wg ECIE). Ładowność, zależnie od wersji, wynosi od 464 do 531 kg.

Cennik obejmuje cztery podstawowe wersje wyposażeniowe (Crossland, Edition, GS Line i Elegance), ale do poszczególnych odmian można dokupić pakiety znacząco rozszerzające standardowe poziomy. I tak do GS Line można dokupić pakiet GS Line Plus, a do Elegance pakiet Elegance Business i znacznie bogatszy Ultimate. Na ten ostatni składają się:
– tapicerka z Alcantary, czarna;
– fotele przednie AGR;
– tylna kanapa przesuwna, oparcie dzielone 60/40, tylny podłokietnik z otworem na długie przedmioty, podwójna podłoga bagażnika Flex Floor, środkowy zagłówek z regulacją wysokości;
– dodatkowy schowek w konsoli środkowej;
– system Multimedia Navi;
– system automatycznego sterowania zamkami drzwi przednich i zapłonem Open&Start;
– reflektory AFL LED z funkcją automatycznych świateł drogowych;
– reflektory przeciwmgielne;
– tylne światła w technologii LED;
– czujnik parkowania z tyłu;
– dach i obudowy lusterek zewnętrznych w kolorze czarnym;
– przyciemniane szyby tylne boczne oraz bagażnika;
– ozdobne nakładki progów „Opel”;
– chromowane listwy drzwi;
– relingi dachowe w kolorze srebrnym;
– nakładki zderzaków w kolorze nadwozia, z przodu i z tyłu;
– obręcze kół ze stopów lekkich 17×6,5”, dwukolorowe;
– układ IntelliGrip ułatwiający jazdę po wymagających nawierzchniach.

Cały ten zestaw kosztuje 16.850 zł i samochód z tym pakietem u dealerów Opla oraz w cennikach bywa opisywany wręcz jako wersja Ultimate. W sumie trudno się dziwić.

I właśnie taki samochód napędzany 130-konnym silnikiem benzynowym współpracującym z manualną sześciobiegową przekładnią miałem okazję testować. Ile kosztuje takie auto? Cena podstawowa Crosslanda 1.2 130 M6 w wersji Elegance, to 94.000 zł. Do tego dochodzi wspomniany pakiet Ultimate i robi się nieco ponad 110.000 zł. Gdyby ktoś chciał automatyczną skrzynię, to cena wzrośnie o kolejne 6.000 zł. Ale wówczas mamy naprawdę bogato wyposażony samochód – niewiele da się już do niego dokupić.

Oczywiście można wybrać auto bez Pakietu Ultimate, a oczekiwane opcje dobierać indywidualnie. Czy jednak wyjdzie to taniej? Nie sądzę. Chyba, że interesują Was tylko jakieś wybrane elementy wyposażenia.

Wersja, którą testowałem, jako jedyna jest w stanie przekroczyć barierę 200 km/h (dane fabryczne). Jako jedyna też potrafi w sprincie do 100 km/h zejść poniżej 10 sekund. Tyle, że to, w moim odczuciu, nie jest samochód do bardzo szybkiej jazdy ani do spektakularnych startów spod świateł. To raczej miejskie auto dla rodziny z niedużymi dziećmi, gdzie bardziej liczą się bezpieczeństwo, komfort i funkcjonalność, niż osiągi. OK, w ruchu miejskim jest to całkiem dynamiczne auto, które na pewno zawalidrogą nie będzie, ale oczekiwanie od niego sportowych wrażeń jest nieporozumieniem.

Zresztą dziś 130 KM mocy maksymalnej, to nie jest nic wielkiego w samochodach de facto miejskich. 20-25 lat temu silnik o tej mocy był już całkiem sporą jednostką napędzającą samochody segmentu D. W dodatku miał o wiele większą pojemność skokową – zwykle było to 1.8, a nawet 2.0. Oczywiście najczęściej były to silniki wolnossące. Dziś benzyniak o tej mocy generalnie jest jednostką turbodoładowaną (niewielu producentów nie stosuje turbin), za to ma wyraźnie niższą pojemność skokową. Pozwoliłem sobie zrobić kolejne zestawienie rywali Opla Crosslanda, w którym zestawiam ceny. Bazowe, czyli najtańsze, jakie tylko w określonym modelu mogą wystąpić, oraz takie dla ok. 130-konnych silników i bogatego wyposażenia, porównywalnego z tym, co mamy standardowo w Crosslandzie Elegance. Całość uszeregowałem według cen wersji bazowych. Wybierałem najnowsze możliwe konfiguracje i modele. Uwzględniłem rabaty stałe widoczne w cennikach.

Może dla niektórych zaskoczeniem będzie cena T-Crossa, ale obejmuje ona spory rabat, a w dodatku ma słabszy o 20 KM silnik i wyraźnie gorsze wyposażenie. No i nie zapominajmy, że to auto wyraźnie mniejsze od Crosslanda. Jeszcze dziwniej wygląda cena bazowego T-Roca, na który aktualny rabat wynosi aż 16.000 zł! Citroën C3 Aircross może mieć silnik 130-konny, ale jest on seryjnie łączony z automatyczną skrzynią biegów (takie auto w wersji Shine kosztuje 90.950 zł). W przypadku Audi Q2 nie zamieszczam ceny wersji bogatszej z uwagi na duże możliwości konfiguracji. Dodam tylko, że do wyboru jest albo silnik 110 KM, albo 150 KM. W przypadku Kii Stonic jest dostępna auto z napędem o mocy 120 KM, ale to hybryda kosztująca z manualną skrzynią i w wersji wyposażenia L od 80.490 zł. Dacia, którą w ostatniej chwili postanowiłem umieścić w tabelkach, oczywiście ustępuje rywalom wyposażeniem, zwłaszcza w bogatszych wersjach, ale za to może skusić ceną zakupu i fabryczną instalacją LPG.

Z powyższego zestawienia wynika, że dość duży, jak na swój segment, Opel Crossland znajduje się mniej więcej w połowie stawki rynkowej, jeśli chodzi o ceny bazowe. Bogata wersja Elegance wyceniana na 94.000 zł jest wprawdzie dość droga w porównaniu do rywali, ale ma jeden z mocniejszych silników w stawce. Po dorzuceniu paru opcji wyposażenia cena tego samochodu wyraźnie przekroczy 100.000 zł, ale i u niejednego z rywali też nie jest to niczym zaskakującym. Niestety samochody wszystkich marek zdrożały w ostatnich miesiącach naprawdę mocno

Już sam fakt, że bez 70.000 zł w zasadzie nie ma w ogóle co podchodzić do tego segmentu, mówi sam za siebie. By mieć jakiś wybór – mowa wciąż o wersjach bazowych! – trzeba mieć minimum 80.000 zł, a żeby faktycznie móc wejść do dealera i konfigurować samochód tego segmentu zgodnie z własnymi oczekiwaniami i potrzebami, to warto mieć jakieś 90-100 tys. zł. To dziś naprawdę nie są małe pieniądze. Jeszcze nie tak dawno temu można było, dysponując taką kwotą, brać pod uwagę auta segmentu D.

Opel Crossland powstał we współpracy z Grupą PSA. Wykorzystuje cała masę francuskich rozwiązań technicznych, ale pozostał samochodem o niemieckim charakterze. To dobrze, bo pozwala to zachować unikalność w obrębie marek. Przeciętnego klienta pewnie nie do końca interesuje to, jaka jest płyta podłogowa, czy gdzie produkowany jest silnik (może być tak, że pochodzi z Polski). Samochód jest jednak na tyle złożoną konstrukcją, że nawet bazując na tych samych głównych komponentach można stworzyć produkt końcowy o bardzo różnym charakterze. I tak właśnie jest w Crosslandzie.

Dla mnie, od lat użytkującego przede wszystkim samochody marek francuskich, pierwszy kontakt z Crosslandem był trochę inny, niż pierwszy kontakt z jakimkolwiek Citroënem, Peugeotem czy Renault. Dla przykładu – zanim zrozumiałem, gdzie i jak przełącza się widok wyświetlacza komputera pokładowego, minęło parę minut. Nie zwykłem bowiem zaglądać do instrukcji ;-) Szukam i na tej podstawie oceniam, czy to poręczne, czy to ergonomiczne. W Crosslandzie wyraźnie wyżej (pod innym kątem) ustawione są dźwigienki kierunkowskazów i wycieraczek. Typowo po niemiecku, ale nie tak topornie, jak – przynajmniej jeszcze niedawno – w np. Volkswagenach, włącza się światła – dla kogoś, kto jeździł autami francuskimi jest to spora odmiana. Na szczęście testowy Crossland miał światła automatyczne. Dość wyraźnie do przodu pochylony jest lewarek manualnej skrzyni biegów. Mimo to pracuje dobrze, precyzyjnie i okazuje się zaskakująco wygodny w użyciu. Mimo początkowych obaw jednak dość szybko odnalazłem się we wnętrzu tego Opla.

Dostrzegłem jednak parę mniej, lub bardziej istotnych wpadek ergonomicznych. To, co opisałem powyżej, to raczej kwestia przyzwyczajenia do innych rozwiązań w innych markach. Ale już lokalizacja sterowania lusterkami bocznymi jest słaba – za bardzo wnika pod obicie boczka drzwiowego i ktoś, kto ma grube palce może mieć problem z wygodną obsługą tego sterownika. Dotyczy to głównie mężczyzn, ale niektórym kobietom też może przeszkadzać. Utrudnione jest też zapinanie pasów bezpieczeństwa, gdy opuszczony jest przedni podłokietnik – powiedziałbym wręcz, że na czas zapinania lepiej jest go podnieść i dopiero potem opuścić, gdy klamry już tkwią na swoim miejscu. Dość dziwna jest też lokalizacja przycisku zwalniania hamulca ręcznego (górna część dźwigni), acz do tego też się pewnie można przyzwyczaić. W moim odczuciu – a pisze to miłośnik zaskakujących aut francuskich – jest to jednak zbędne i niczym nieuzasadnione udziwnienie.

Ale jest też cała masa rozwiązań wygodnych, a nawet przyjemnych. Zdecydowanie muszę pochwalić fotele z certyfikatem AGR. Są wygodne, zapewniają bardzo dobre podparcie i wygodne profilowanie oparć, ale to mało – mają jeszcze elementy, które naprawdę się przydają. Na przykład rozsuwane do przodu siedziska, co z radością przywitają ludzie o dłuższych udach lubiący długie podparcie górnej części nóg. Co ciekawe ten element może być niezależnie od pozostałych części fotela unoszony, i to elektrycznie! W efekcie zarówno fotel kierowcy, jak i pasażera, można ustawić naprawdę idealnie pod siebie, pod swoje wymagania. To ogromna zaleta Opla Crosslanda.

Kanapa, siłą rzeczy już nie tak wygodna, bo przecież przygotowana z myślą o nawet trójce pasażerów, jest funkcjonalna. Jest przesuwana wzdłużnie, co pozwala sterować pojemnością bagażnika. Jest oczywiście dzielona asymetrycznie, a każda z części może być przesuwana niezależnie i ma regulowany kąt pochylenia oparcia. Przewidziano oczywiście otwór na narty i jednocześnie podłokietnik, co wprawdzie wyklucza posadzenia tam trzech osób, ale za to umożliwia szeroką aranżację pojazdu w zależności od potrzeb.

Bagażnik ma regularne kształty i wyposażono go w podwójną podłogę, dzięki czemu można w różny sposób aranżować tę przestrzeń. Rzecz jasna dodatkową podłogę można wyjąć, jeśli potrzebujecie przewieźć coś o większych gabarytach. Można ją też ustawić w takim położeniu, że po złożeniu oparć kanapy uzyskacie równą płaszczyznę, co też w niektórych sytuacjach jest pożądaną cechą. Wszak tego typu auta często wykorzystuje się w różnych celach i funkcjonalność musi stać na wysokim poziomie. Wprawdzie osobiście uważam, że w kwestiach przewozowych i tak minivany są lepsze, ale dobrze jest gdy konstruktorzy przynajmniej niektóre cechy minivanów adaptują także do SUV-ów.

Szkoda tylko, że nie przewidziano dwóch uchwytów do zamykania bagażnika, ewentualnie że ten jeden nie został umieszczony centralnie. Byłby to ukłon zarówno w stronę osób prawo-, jak i leworęcznych. Ale to generalnie drobiazg i mała wpadka.

Samochód wyposażono też w wiele schowków, półek i kieszeni. Stopień ich wykorzystania zależy od tego, kto Crosslandem podróżuje. Wiadomo, że inne są oczekiwania dzieci, inne nastolatków, a jeszcze inne osób starszych. Opel starał się tu znaleźć kompromis i chyba się to nieźle udało. W porównaniu z rywalami na pewno nie ma się czego wstydzić.

W przednich drzwiach przygotowano duże kieszenie, w których zmieści się i spora butelka z napojem i inne rzeczy przydatne kierowcy, czy pasażerowi w czasie jazdy. Kieszenie w tylnych drzwiach są wyraźnie mniejsze (standard w tym segmencie), ale półlitrowa butelka z piciem dla najmłodszych spokojnie tam wejdzie. Drobiazgi służące np. dzieciom do zabawy można schować w kieszeniach w tylnej części oparć przednich foteli.

Opel Crossland może zaskoczyć poczuciem przestronności. Niewątpliwie wpływ na to ma położenie przedniej szyby charakterystyczne raczej dla minivanów – jest ona przesunięta dość mocno do przodu. Ale nie samo poczucie tu występuje – Crossland okazuje się faktycznie przestronny. Oferuje dużo miejsca nad głowami, świetną przestronność z przodu i nieco gorszą z tyłu. To jednak naturalne – wszak to samochód z segmentu B-SUV, a nie przedłużana limuzyna dla głowy państwa. Szczegóły dotyczące pomiarów wnętrza znajdziecie – jak zwykle – w tabelce w galerii poniżej.

Opel Crossland Ultimate jest samochodem dobrze wyposażonym. Ma wiele elementów wspomagających oraz uprzyjemniających jazdę. Niestety dwa muszę poddać lekkiej krytyce. W moim odczuciu system informowania o zbliżaniu się do linii wyznaczającej pas ruchu jest wyraźnie nadwrażliwy. Z kolei nawigacja ma niezbyt aktualne mapy – przydałaby się ich aktualizacja. Do innych elementów uwag nie mam. Ale nie podoba mi się (nie lubię takiego rozwiązania) montaż trzeciego pasa dla środkowego pasażera kanapy. Po prostu nie lubię, kiedy nieużywany dynda on przy suficie, a używany trochę przysłania obraz w wewnętrznym lusterku. To w gruncie rzeczy drobiazg, a mnie drażni głównie z powodów estetycznych. Podobnie zresztą rozwiązywane to jest w Daciach.

Podoba mi się natomiast to, że tempomat utrzymuje swoje ustawienia także podczas zmiany przełożenia w manualnej skrzyni – nie zawsze jest to oczywiste. Tutaj to działa. To miłe. Mniej miły jest za to wyraźny wzrost głośności przy osiągnięciu prędkości autostradowych. Na ekspresówkach, kiedy jedzie się 120 km/h, jest dobrze, ale gdy chce się jechać z prędkością stanowiącą limit na autostradach, w Crosslandzie robi się już trochę za głośno. Nad tym warto byłoby popracować. Z drugiej strony to samochód adresowany głównie do klientów, którzy większość czasu będą w nim spędzać w mieście, więc może świadomie nie przykładano do tego takiej wagi. W wielu krajach jednak, w tym w Polsce, Crossland pełni rolę jedynego samochodu w rodzinie, a to oznacza, że i na autostradach będzie się pojawiał. Tym bardziej, że ma potencjał do jazdy drogami szybkiego ruchu.

Okazuje się bowiem, że 130-konny silnik 1.2 o trzech cylindrach całkiem dobrze radzi sobie w trasie. To oszczędna i wydajna jednostka napędowa. Osiąga szczyt swojej mocy przy 5.500 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy (230 Nm) jest dostępny już przy 1.750 obr./min. Auto w testowanej wersji silnikowej jest najszybszym Crosslandem – może się rozpędzić do 200 km/h (to o 3 km/h więcej, niż w wersji z automatem), a pierwszą setkę można dostrzec na prędkościomierzu po 9,9 sekundy. Oczywiście przy bardzo dynamicznej jeździe nie będzie to samochód tak oszczędny, jak w normalnej, zwykłej codziennej jeździe. Ja na dystansie przeszło 691 km uzyskałem średnie spalanie wynoszące 6,2 l/100 km. To przyzwoity wynik, biorąc pod uwagę, że mniej więcej połowa tego dystansu, to była jazda drogami szybkiego ruchu, a jakieś 140 km przejeździłem w ruchu miejskim. Dodajmy przy okazji, że Opel Crossland waży, w zależności od wersji – od 1.174 do 1.366 kg. Ładowność wynosi od 464 do 531 kg. Podróżując w cztery osoby nie zauważałem wpływu obciążenia (łącznie ok. 250 kg) na osiągi samochodu.

Całkiem dobrze wypada promień skrętu. Opel podaje wartość średnicy zawracania „między ścianami” na 11,2 metra. I faktycznie – zwrotność, co doceni każdy poruszający się Crosslandem w mieście, jest dobra. Układ kierowniczy zapewnia dobrą precyzję i niezły poziom informacji zwrotnych, jest też wystarczająco bezpośredni. Pozwala to na przyjemne pokonywanie zakrętów, lepsze nawet, niż mogłoby się to początkowo wydawać z uwagi na wysokość samochodu. To wpływ zawieszenia, które jest raczej sprężyste, niż komfortowe. Niestety na zniszczonych nawierzchniach odczuwa się to dość nieprzyjemnie, a do tego z podwozia potrafią dochodzić donośne odgłosy pracy zawieszenia. Jako miłośnik komfortowego pokonywania dróg nie bardzo mogłem to zaakceptować.

Moje krytyczne uwagi w tym zakresie starały się naprawić nieźle grający zestaw audio oraz skuteczna klimatyzacja. Łatwa obsługa samochodu też pozostawiła po sobie dobre wrażenie. Pochwalić trzeba również dobry obraz zapewniany przez kamerę cofania. To wszystko uprzyjemnia codzienne użytkowania Opla Crosslanda. A kiedy się jeszcze to auto skonfiguruje w atrakcyjnych barwach – naprawdę może się podobać, zaś dobrze dobrane malowanie pomoże ukryć dość specyficzne proporcje samochodu.

Mimo wszystko jednak Opel Crossland, choć posiada wiele zalet, nie skradł mojego serca. To funkcjonalny miejski SUV z kilkoma naprawdę świetnymi rozwiązaniami. Kilka elementów bardzo przypadło mi do gustu. W ostatecznym rozrachunku jednak Crossland wydał mi się trochę zbyt nijaki, jak na ten segment, zbyt mało wyrazisty. Wersja testowana rzeczywiście wygląda naprawdę nieźle dzięki dwukolorowemu nadwoziu w barwach, których połączenie lubię. Dobre wyposażenie kusi. Niestety praca zawieszenia i proporcje nadwozia mnie osobiście nie przekonały. Pozostałe elementy – zdecydowanie tak. Jeśli więc lubicie taką pracę zawieszenia, a stylistyka Wam odpowiada – to może być naprawdę ciekawa propozycja, zwłaszcza, że jest całkiem nieźle wyceniona (uwzględniając bogate wyposażenie wersji Ultimate). Być może jednak zaciekawi Was inny model z gamy Opla, którego test zamieszczę już wkrótce. Model, który – mimo wyraźnie sztywniejszego zawieszenia – o wiele bardziej przypadł mi do gustu!

Dziękuję Firmie Opel Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk.

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć