Dyskryminacja kierowców w Polsce niestety postępuje, ale światowe wdrożenia i badania pokazują, że buspas nie musi być jedynym ani najlepszym rozwiązaniem. Jest po prostu jednym z kilku sposobów nadawania pierwszeństwa autobusom, ale można to zrobić inaczej: zmienić pracę świateł, ograniczyć godziny rezerwacji pasa albo skoncentrować usprawnienia na jednym skrzyżowaniu. Wybór zależy od tego, gdzie autobus traci czas i ilu przewozi pasażerów.
W Polsce kierowcy są coraz bardziej dyskryminowani. Wprowadzanie buispasów stało się sposobem poprawy czasu przejazdy autobusów, ale nikt nie proponuje alternatyw. Tymczasem one istnieją, są przetestowane i można wyciągnąć szereg ciekawych wniosków.
Priorytet sygnalizacji w Nowym Jorku
Jedną z najlepiej udokumentowanych metod jest priorytet w sygnalizacji. System wykrywa zbliżający się autobus i może przedłużyć zielone światło albo wcześniej zakończyć czerwone. Nie wymaga to automatycznie wyłączenia pasa z ruchu samochodowego, choć zmienia podział czasu na skrzyżowaniu. Nowojorski zarząd transportu NYC DOT podał w raporcie z 2017 roku, że na pięciu badanych trasach objętych takim systemem czas przejazdu autobusów zmniejszył się średnio o 18 proc. Wyniki poszczególnych korytarzy mieściły się między 5 a 30 proc. Czas przejazdu pozostałych pojazdów na tych samych trasach nie wydłużył się lub uległ poprawie.
Singapur: buspas wtedy, gdy jest potrzebny
Prostszym rozwiązaniem jest ograniczenie godzin obowiązywania buspasa. Singapur stosuje kilka wariantów. Pasy działające tylko przez część dnia są zarezerwowane od poniedziałku do piątku w godzinach 7:30–9:30 i 17:00–20:00, z wyłączeniem świąt. Poza tymi godzinami ograniczenie buspasowe nie obowiązuje. Są również pasy działające od 7:30 do 23:00 od poniedziałku do soboty oraz odcinki zarezerwowane przez całą dobę. Ten przykład pokazuje, że nawet w obrębie jednego systemu transportowego nie trzeba narzucać wszystkim ulicom tych samych zasad. Jeżeli problem występuje głównie w szczycie, warto porównać taki wariant z ograniczeniem całodobowym.
Francja testowała buspas, który włącza się… przed autobusem
Jeszcze dalej poszło Lyon. W eksperymencie opisanym przez metropolię w styczniu 2017 roku na avenue Lacassagne samochody przez większość czasu mogły korzystać z dwóch pasów. Prawy był czasowo rezerwowany przy przejeździe autobusu. O konieczności zjazdu na lewy pas informowały tablice świetlne i czerwone diody w nawierzchni. To interesująca koncepcja i odpowiedź na zarzut niewykorzystanej przestrzeni: ograniczenie pojawia się wtedy, gdy autobus rzeczywiście jej potrzebuje. Co ciekawe, podobne rozwiązanie sprawdzano wcześniej w Lizbonie. Sześciomiesięczny pilotaż rozpoczęty w 2005 roku objął odcinek około 800 metrów. Autorzy badania odnotowali wzrost prędkości autobusów o 5–20 proc., bez istotnych obserwowanych zmian parametrów pozostałego ruchu. W ramach projektu uporządkowano również parkowanie, a dane porównawcze dotyczące samochodów miały ograniczenia. Inny wariant testuje Auckland w Nowej Zelandii. Na około stumetrowym odcinku Main Highway system korzysta z detektorów długości kolejki. Może uruchamiać ograniczenie, kiedy korek istotnie opóźnia autobusy, i wyłączać je po poprawie warunków. Według opisu drugiej fazy próby zachowano jednak stałe działanie buspasa między 7:00 a 10:00 w dni robocze. Automatyka pozwala dodatkowo rozszerzać jego pracę poza ten przedział. To połączenie harmonogramu z reakcją na ruch.
Pas współdzielony, pobocze albo krótki odcinek przed skrzyżowaniem
Buspas nie musi być dostępny wyłącznie dla autobusów. Na paryskim Boulevard Périphérique od marca 2025 roku wprowadzono pas rezerwowany między innymi dla transportu publicznego, taksówek oraz samochodów z co najmniej dwiema osobami. Zgodnie z zasadami opublikowanymi przez miasto działa on w dni robocze od 7:00 do 10:30 i od 16:00 do 20:00. Takie rozwiązanie poszerza grupę uprawnionych i może zachęcać do wspólnych przejazdów. Nadal jednak ogranicza dostęp kierowcom jadącym samotnie. Nie należy przedstawiać go jako sposobu zachowania pełnej swobody korzystania ze wszystkich pasów.
W amerykańskiej Minnesocie autobusy od lat wykorzystują odpowiednio przygotowane pobocza do omijania korków. Federalna administracja drogowa opisuje ograniczenia: prędkość autobusu nie może przekraczać około 56 km/h ani być większa o ponad około 24 km/h od prędkości pozostałego ruchu. Potrzebne są właściwa szerokość i konstrukcja pobocza, przeszkolenie kierowców oraz zasady postępowania przy przeszkodach i zdarzeniach drogowych.
Na miejskiej ulicy alternatywą bywa krótki odcinek pozwalający autobusowi ominąć kolejkę przed skrzyżowaniem, połączony z wcześniejszym sygnałem do ruszenia. Takie rozwiązania opisuje amerykański operator TriMet. Można czasem wykorzystać istniejący pas do skrętu, dopuszczając autobus do jazdy na wprost. Nie zawsze obejdzie się bez przebudowy lub zmiany przeznaczenia przestrzeni, ale ingerencja może dotyczyć jednego wąskiego gardła zamiast całej ulicy.
Możliwe jest także tworzenie odrębnych dróg autobusowych. Przykładem jest sieć busways w australijskim Brisbane, oddzielająca autobusy od zwykłego ruchu. Takie inwestycje mogą zwiększać dostępną przepustowość, lecz wymagają terenu, finansowania i czasu. Nie każdy ich fragment da się zrealizować bez zmian w istniejącym układzie drogowym.
Coventry oddało część pasów kierowcom i zmieniło światła
Istnieją również przykłady wycofania ograniczeń a szczególnie pouczające jest Coventry. W styczniu 2017 roku miasto zawiesiło działanie około 2,6 km buspasów. Jednocześnie wprowadzono wykrywanie autobusów i usprawnienia na dziesięciu skrzyżowaniach z sygnalizacją. Po monitoringu samorząd uznał, że nie doszło do pogorszenia czasów przejazdu autobusów, i w czerwcu 2018 roku zdecydował o utrwaleniu zmian. Coventry pokazuje więc, że część buspasów można zastąpić innym pakietem rozwiązań bez mierzalnego pogorszenia sytuacji autobusów.
Liverpool zlikwidował 22 buspasy. Pomiary pokazały mieszany wynik
W Liverpoolu po próbie rozpoczętej w 2013 roku zdecydowano w 2014 roku o likwidacji 22 z 26 buspasów. To jeden z najczęściej przywoływanych przykładów odwrotu od takiej polityki. Raport Mott MacDonald nie daje jednak podstaw do ogłoszenia jednoznacznego sukcesu. Na badanych odcinkach radialnych czas przejazdu pojazdów innych niż autobusy zmniejszył się na 13 z 19 odcinków, czyli 68 proc. Jednocześnie czas autobusów nie zmienił się lub wzrósł na 17 z 20 odcinków, czyli w 85 proc. Z kolei bilans czasu podróży uwzględniający liczbę osób był bardziej zróżnicowany: na 10 z 18 odcinków zmiana mieściła się w granicach plus lub minus 10 sekund, na czterech wynik się poprawił, a na czterech pogorszył.
M4 pod Londynem: poprawa średniego czasu, strata dawnych użytkowników pasa
Na autostradzie M4 zawieszono ograniczenia buspasa w 2010 roku. W ocenie opublikowanej przez Highways Agency w 2012 roku średni czas przejazdu w dni robocze na analizowanym odcinku między węzłami 4b i 2 skrócił się o minutę i 18 sekund. Był to korytarz dłuższy od samego buspasa. Jednocześnie przejazdy jego dotychczasowych użytkowników, w tym autobusów i taksówek, wydłużyły się. Raport wskazywał również, że w porannym szczycie czas przejazdu między węzłami 3 i 2 dla ogółu pojazdów nieznacznie wzrósł. Korzystna średnia nie oznaczała po prostu poprawy w każdym przedziale dnia. Po czasowym przywróceniu pasa na igrzyska olimpijskie w 2012 roku jego trwałą likwidację potwierdzono w 2013 roku.
Derby wycofało projekty, Delhi rozebrało korytarz autobusowy
W marcu 2025 roku Derby zrezygnowało z przedstawionych projektów buspasów na Duffield Road i Osmaston Road po konsultacjach, w których zabrakło wystarczającego poparcia. Miasto zapowiedziało analizę alternatyw, między innymi wykrywania autobusów i zmian sygnalizacji.
W Delhi w styczniu 2016 roku rozpoczęto demontaż 5,8-kilometrowego korytarza BRT, czyli infrastruktury szybkiego transportu autobusowego, otwartego w 2008 roku. Decyzja zapadła po wieloletnich kontrowersjach i sprzeciwie części użytkowników. Ówczesne władze deklarowały jednak, że nie odrzucają BRT jako koncepcji, lecz sposób realizacji tego projektu.
Dynamiczny buspas też nie gwarantuje sukcesu
Elektronika nie usuwa ograniczeń fizycznych ulicy. Badanie opublikowane w 2025 roku w „European Transport Research Review” porównywało różne warianty organizacji ruchu w modelu opartym na rzeczywistej sieci i kursowaniu autobusów w szwedzkim Halmstad. Dynamiczny buspas powodował mniejsze straty dla samochodów niż stały, ale bilans łącznego czasu podróży ludzi nadal się pogarszał, również przy założeniu pełnych autobusów. To wynik symulacji określonego układu drogowego, a nie dowód z rzeczywistego wdrożenia ani reguła dla wszystkich miast. Autorzy zidentyfikowali ważny problem: kolejka samochodów może sięgać przed początek buspasa i blokować autobusowi dostęp do niego. Gdy autobusów jest dużo, pas dynamiczny bywa z kolei zarezerwowany przez większość czasu.
Co z tego wynika dla polskich miast?
Nie można bezmyślnie promować buspasów, co zdają się forsować tak zwani aktywiści miejscy. Rozsądnym punktem wyjścia jest pomiar, gdzie naprawdę powstają opóźnienia i jeżeli traci czas głównie na światłach, warto zbadać priorytet w sygnalizacji. Jeżeli problem dotyczy jednego skrzyżowania, można rozważyć krótki odcinek do omijania kolejki. Jeżeli korek występuje tylko rano i po południu, trzeba porównać pas działający w szczycie z ograniczeniem całodobowym. Podobne podejście zawierają brytyjskie wytyczne „Bus User Priority” z 2024 roku. Zalecają uzasadnianie miejsca i czasu działania priorytetu. Wskazują, że całodobowy buspas wymaga uzasadnienia, zwłaszcza gdy nocą nie ma ani kursów autobusowych, ani zatorów.
Buspasy zabierają przestrzeń kierowcom i spowalniają ruch, promując jednych użytkowników kosztem drugich. Bez rzetelnych pomiarów i analizy innych pomysłów, ich wprowadzanie nie ma sensu, bo staje się ideologią a nie sposobem na poprawę ruchu w mieście.
