Nowe Twingo, gdy zapowiedziano jego specyfikację techniczną, dokonało małego przewrotu w świadomości ludzi zajmujących się motoryzacją. Przecież to zakrawało na szaleństwo, żeby w tak małym, de facto miejskim autku, zapakować silnik do tylnej części nadwozia, a w dodatku efektem jego pracy zasilić tylne koła. Co więcej – w okolicach silnika jest bagażnik, bo przed kabiną pasażerską nie znaleziono dla niego miejsca! I do tego ta stylistyka przywodząca nieco na myśl legendarne autko koncernu sprzed lat – Renault 5. W dodatku po raz pierwszy w historii Twingo ten samochód oferowany jest w wersji pięciodrzwiowej. I tylko pięciodrzwiowej. To musiała być rewolucja! I jest.
Nowe Twingo trafiło do naszej redakcji w pierwszych dniach października. Kilkudniowy test zaowocował przejechaniem niemal 660 km, z czego mniej więcej 2/3 przypadło na trasę, a reszta na jazdy miejskie. Średnie spalanie testowego modelu na tym dystansie wyniosło 5,8 l/100 km, co nie jest może wynikiem rewelacyjnym na 70-konne autko, ale też w żadnym wypadku go nie dyskwalifikuje. Tym bardziej, że podczas wyprzedzania w trasie było „ciśnięte” dość mocno, choć… nie na wiele się to zdało. Ale o tym później.
Do naszej redakcji trafiło świetnie wyposażone Twingo Intens SCe 70. Ceny najmniejszego modelu Renault startują od poziomu 35.900 zł. Wersja Intens kosztuje co najmniej 41.900 zł, ale ta najbogatsza odmiana, którą testowałem, wyceniona została na 49.750 zł. Wartość samochodu podbiły m.in. metalizowany lakier, Pakiet Connect&Go, Pakiet Klimat Plus, 16-calowe felgi ze stopów lekkich, dodatkowe schowki wewnątrz auta itp. Tak, czy inaczej Nowe Twingo zachwyca swoim wyglądem, nawet jeśli kosztuje mniej, niż testowy samochód. A za nim oglądało się mnóstwo ludzi, gdy jechał, a niewiele mniej podchodziło doń, kiedy stał zaparkowany.
Bo styl, to zdecydowana zaleta tego samochodu. Owszem, nie brakuje ludzi, którzy doszukują się w nim podobieństw do Fiata 500, ale gdyby nawet, to przecież nie jest to zarzut, a raczej pochwała, bo 500-tka, to przyjemne autko. Acz moim zdaniem styl Nowego Twingo jest jednak zauważalnie inny. Przynajmniej ja postrzegam je zupełnie inaczej, niż stylowego Fiata. Może nie widzę przesadnie wielu nawiązań do Renault 5, ale moim zdaniem Nowe Twingo jest rasową Renówką.
Autko jest nieduże. Mierzy tylko 3.595 mm długości całkowitej, ale przy rozstawie osi wynoszącym 2.492 mm jest dość stabilne, bo na zwisy przedni i tylny przypada tylko odpowiednio 630 mm i 473 mm. Szerokość (bez lusterek) wynosi 1.647 mm, a wysokość – 1.557 mm. To sporo, ale dzięki temu nawet wysocy pasażerowie mogą liczyć na sporą ilość miejsca nad głowami. Muszą jedynie zrobić coś z nogami, ale pod tym względem również nie jest źle!
Warto przeczytać!
Klienci mają do wyboru tylko dwa silniki, oba benzynowe, ale słusznie – diesel w tego typu autku, to już raczej sztuka dla sztuki. Spalanie nie jest wielkie, więc i benzyniak generuje niewysokie koszty. Słabszy, 70-konny silnik, jaki miałem w testowanym egzemplarzu, ma 999 cm³ pojemności skokowej podzielonej na trzy cylindry, z których każdy obsługiwany jest przez cztery zawory. Maksymalna moc dostępne jest przy 6.000 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy o wartości 91 Nm pojawia się przy 2.850 obr./min. Ale Twingo może być też napędzane jednostką 90-konną, turbodoładowaną, o mniejszej pojemności skokowej. To znany choćby z Clio silnik 0.9 TCe (898 cm³) osiągający pełnię swojej mocy przy 5.500 obr./min., a maksymalny moment obrotowy o wartości 135 Nm dostępny jest przy 2.500 obr./min. Mocniejsza jednostka ma seryjnie montowany system Stop&Start, a przy okazji zapewnia o niemal 4 sekundy szybszy sprint do setki, niż silnik wolnossący (10,8 sekundy vs 14,5 sekundy).
Zdaniem Renault mocniejszy silnik jest też odrobinę oszczędniejszy, a ten, którym jeździłem ma się zadowolić średnio 4,5 l/100 km. Nie udało mi się uzyskać takiego wyniku, ale jeżdżąc dość dynamicznie osiągnąłem 5,8 l/100 km i proszę pamiętać, że nie umiem, a już na pewno nie lubię jeździć ekonomicznie i ekologicznie ;-)
Trzycylindrowa jednostka jest całkiem udana, choć na biegu jałowym zdarza się jej wprawić całe nadwozie w lekkie wibracje. Nie jest to może wielki problem, bo na tę cechę można przymknąć oko w miejskim autku, ale nie można o tym nie wspomnieć w naszym teście.
Pierwsze kilometry, siłą rzeczy, pokonywałem w ruchu wielkomiejskim, przynajmniej jak na polskie warunki. I tu taka analogia – Warszawa jest dużym miastem, nawet największym w Polsce, ale to nie znaczy, że jest jakąś ogromną metropolią. Widać to na przykład po lotnisku. Okęcie, to nie Frankfurt, Heathrow, CDG, czy Pekin. Stołeczny aeroport wydaje się przy tych naprawdę wielkich senny i spokojny. Choć tak naprawdę bije rekordy obsłużonych pasażerów. I podobnie jest z Warszawą – jest duża na nasze warunki, ale gdzie jej do Stambułu, Pekinu, czy choćby Paryża. I to pod wieloma względami.
Dlatego wspomniany ruch wielkomiejski należy odpowiednio zrozumieć ;-) Nawet kiedy stoimy w naszym kraju w korkach, to i tak stanowią one ruch bardzo płynny w stosunku do tego, z czym swego czasu mieliśmy do czynienia w Stambule podczas testu Peugeota 5008, a otoczony pięcioma obwodnicami Pekin, to też zupełnie inny świat, niż nasze „wielkie miasta”.
Niemniej jednak w mieście Nowe Twingo pokazuje mnóstwo swoich zalet. To samochód zwrotny, jak żaden inny – średnica zawracania wynosząca jedynie 8,59 metra bliższa jest motocyklom, niż samochodom ;-) a przednie koła skręcające się nawet pod kątem 45° sprawiają, że niejeden kierowca może się poczuć zaskoczony takimi zdolnościami manewrowymi!
Napędzane 70-konnym silniczkiem autko okazuje się też w ruchu miejskim nadzwyczaj dobrym sprinterem. Dzięki tej jednostce napędowej płynnie rozwijającej moc, oraz niewielkim gabarytom, Nowe Twingo jest bardzo zwinnym miejskim wariatuńciem, którym miło przeskakuje się z pasa na pas, wciska się w najdrobniejsze luki, zgrabnie przyspiesza – po prostu wykorzystuje się wszystkie atuty takich aut. Nowe Twingo czuje się w mieście znakomicie, to jego żywioł. A 70 KM między tylnymi kołami subiektywnie wydaje się większą wartością. Być może z uwagi na rozsądną masę własną samochodu wynoszącą z tym silnikiem 864 kg. Przy okazji – auto z turbodoładowanym motorkiem 0.9 TCe waży 943 kg.
Ładowność wersji słabszej określono na 495 kg (czyli dopuszczalna masa całkowita sięga 1.359 kg), a mocniejszej na 439 kg, co oznacza dopuszczalną masę całkowitą na poziomie 1.382 kg.
W każdym przypadku napęd przekazywany jest za pośrednictwem manualnej skrzyni pięciobiegowej, co jest wyborem sensownym i uzasadnionym. Przy tak niewielkich pojemnościach i osiągach silników szósty bieg byłby już sztuką dla sztuki – o wiele sensowniejszym rozwiązaniem jest dobrze zestopniowana przekładnia pięciobiegowa. A ta w Nowym Twingo pracuje dobrze, z wystarczającą precyzją, dużą pewnością i ma dobrze dobrane przełożenia. Acz jeśli potrzebujecie przyspieszyć, zwłaszcza mając do dyspozycji silnik 70-konny, trzeba niestety sięgnąć do lewarka i zredukować bieg, by zwiększyć obroty i móc sprawniej przyspieszyć.
Niestety – i to jest największa wada tego samochodu – elastyczność nie jest najmocniejszą stroną Twingo. Wynika to oczywiście z niewielkich silników, zwłaszcza 70-konnej jednostki, bo przecież nic nie zastąpi pojemności ;-) W efekcie szykując się do manewru wyprzedzania na trasie musicie mieć naprawdę sporo czasu i miejsca, by wykonać ten manewr bezpiecznie. Ale to normalne w tym segmencie, zwłaszcza w wersjach standardowych. Są bowiem odmiany usportowione miejskich maluchów, i liczę, że również Renault za jakiś rok zaproponuje jakąś fajną wersję R.S. z np. znanym już silnikiem 133-konnym, o ile uda się go upchnąć w przeznaczonym na jednostkę napędową miejscu. Takie auto byłoby już czymś naprawdę fajnym i z pewnością zaoferowałoby mnóstwo radości z jazdy, choć nawet w podstawowej wersji Nowego Twingo tejże radości pozbawieni nie będziecie ;-) Będzie ona miała jedynie nieco inny charakter.
W trasie okazuje się jednak po raz kolejny, że Twingo jest samochodem miejskim. Owszem, można wyruszyć nim w podróż, w dwie osoby nawet wakacyjną, ale pomyślcie wówczas raczej o wczasach turystycznych – podczas których nastawicie się na niezbyt szybkie przemieszczanie, za to zaliczycie sporo atrakcji turystycznych. Dodatkowym minusem bowiem jest to, że Nowe Twingo jest autkiem wrażliwym na boczny wiatr, i to wcale nie taki znów silny. I wynika to wcale nie z relatywnie sporej wysokości samochodu, ale raczej z konstrukcji pojazdu. Lekki przód pozbawiony silnika plus relatywnie nieduży, choć ogromny w swojej klasie rozstaw osi sprawiają, że Twingo ma przy wyższych prędkościach pewne problemy ze stabilnością jazdy na wprost, gdy wieje wiatr.
A skoro już wróciliśmy do rozstawów osi, to zerknijmy, jak Nowe Twingo przedstawia się na tle konkurentów, zarówno pod tym względem, jak i w kwestii długości całkowitej:
Citroën C1 (Nowy) 3.466 mm 2.340 mm
Fiat 500 3.546 mm 2.300 mm
Fiat Panda 3.653 mm 2.306 mm
Ford Ka II 3.620 mm 2.300 mm
Hyundai i10 3.645 mm 2.385 mm
Kia Picanto 3.595 mm 2.385 mm
Opel Adam 3.698 mm 2.311 mm
Peugeot 108 3.470 mm 2.340 mm
Renault Twingo 3.595 mm 2.492 mm
Suzuki Splash 3.715 mm 2.360 mm
Škoda Citigo 3.563 mm 2.420 mm
Toyota Aygo II 3.455 mm 2.340 mm
Volkswagen Up! 3.540 mm 2.420 mm
Jak więc widać, Nowe Twingo wcale nie jest najdłuższe w segmencie, ale oferuje największy rozstaw osi. Przekłada się to, choć nie tylko od tego to zależy, na przestronność wnętrza, naprawdę imponującą, jak na tak małe autko. Acz spora ilość miejsca, to także zasługa lokalizacji silnika i związanego z tym przesunięcia kabiny nieco bardziej do przodu. Te zabiegi pozwoliły wyczarować naprawdę sporo miejsca dla czterech osób i inaczej, niż w wielu konstrukcjach segmentu A nawet za kierowcą mierzącym 180 cm całkiem wygodnie usiądzie jeszcze pasażer o podobnych gabarytach.
Poruszając się czy to trasami szybkiego ruchu, czy nawet jedynie drogami krajowymi, raczej nie będziecie rozwijać zbyt wysokich prędkości. Raz, że osiągi samochodu nie zabijają, więc rzadko kiedy uznacie, że koniecznie chcecie się zbliżyć do maksymalnych dozwolonych w Polsce prędkości na autostradach. Co więcej – jeśli to uczynicie, to od prędkości maksymalnej samego auta w wersji SCe 70 będzie Was dzieliło już tylko 11 km/h (odmiana TCe 90 osiąga 165 km/h, czyli o 14 km/h więcej). A to oznacza, że samochód będzie sporo palił, zrobi się dość głośny i jednak niezbyt stabilny. Zwłaszcza na granicy bycia i niebycia ekranów dźwiękochłonnych, a tych przy naszych drogach szybkiego ruchu nie brakuje.
W efekcie Nowe Twingo uznać muszę za auto, które w mieście czuje się jak ryba w wodzie, ale poza miastem, w trasie, traci nieco uroku, gubi część przyjemności z jazdy. Zwłaszcza, gdy natraficie na boczny wiatr, a pisałem już przecież o lekkim przodzie i wrażliwości na podmuchy.
No właśnie – lekki przód. Dopóki nie zaprezentowano Nowego Twingo, wielu z nas myślało, że przed kabiną znajdzie się bagażnik, ale Renault nas zaskoczyło umieszczając kufer nad silnikiem i odseparowując go termicznie kawałkiem pianki od zespołu napędowego. „A co z przodu?” – pojawiło się pytanie. Z przodu chłodnica, zbiorniki na płyny eksploatacyjne i nieskrępowana wolność układu kierowniczego, dzięki czemu może on tak wydajnie skręcać. Dostępu do tej części nadwozia chroni lekka pokrywa przytrzymywana przez taśmy w takiej pozycji (po otwarciu), żeby nikomu nie przyszło do głowy niczego pod nią chować. Sama procedura otwierania również jest na tyle skomplikowana, a raczej pracochłonna, że nie chce się mieć takiego dodatkowego bagażnika, choć „Polak potrafi”, więc kto wie, jakie patenty za jakiś czas przyjdzie nam oglądać ;-) OK – a jak otworzyć tę pokrywę? Trzeba odciągnąć dwa elementy (coś w stylu zaślepek) po bokach grilla, przy reflektorach (nie obawiajcie się, nie odpadną, są na linkach), po prawej stronie włożyć kluczyk od samochodu i otworzyć zamek, odciągnąć dwie zaznaczone czerwonym kolorem dźwigienki blokujące, po czym możemy odsuwać pokrywę. Proste? Jak się zrobi raz, to potem już kłopotu to nastręczać nie będzie. Zamykamy całość w odwrotnej kolejności, pamiętajcie tylko, by trafić z maską w odpowiednie miejsce, by dobrze ją domknąć.
Przyznać jednak muszę, iż dostęp do zbiorników z płynami nie jest rewelacyjny. Jeszcze trudniej będzie wymienić żarówki, choć oczywiście nie jest to niemożliwe ;-)
A skoro już jesteśmy przy żarówkach, a konkretniej przy światłach. Jednej rzeczy mi w tym Twingo szczególnie, w Renault w ogólności, a nawet i w Citroënie brakuje. Wszak dziś, w dobie powszechnie stosowanych diod luminescencyjnych (LED) i opartych o nie światłach do jazdy dziennej, producenci stosują najróżniejsze kształty tych lamp. Pole do popisu wydaje się więc nieograniczone. W Nowym Twingo takie lampki mają postać czterech diod umieszczonych w jednej obudowie – ot, narożniki wirtualnego kwadratu. Wygląda to dobrze, nie powiem, ale… No właśnie – czy nie można było zastosować świateł w kształcie pionowo ustawionego rombu? U Citroëna zaś aż prosiłoby się zastosowanie LED-owych świateł w kształcie szewronów. Jednoznacznie identyfikowałoby to markę, wyglądałoby z pewnością świetnie, a koszt pewnie nie taki znów wielki. Poddaję tę propozycję (darmową!) designerom obu koncernów ;-)
A smaczków stylistycznych w Nowym Twingo nie brakuje. Symbol samochodziku na dywanikach, na uchwytach drzwi, czy na dnie plastikowego schowka między fotelami, to bardzo miłe akcenty. Bardzo ciekawa – i to nie tylko moim zdaniem – deska rozdzielcza, zachwycająca swoją formą i wykonaniem. Spójne z nią boczki drzwi i podstawa lewarka skrzyni biegów, ciekawa tapicerka foteli i te wspaniałe schowki, zwłaszcza ten przed pasażerem, który można… wyjąć i zabrać ze sobą, bo ma formę torebki i pasek ułatwiający jego (jej?) przenoszenie. Co ciekawe schowek ów wymaga w wersji Intens dopłaty w wysokości 150 zł, a jest seryjny w tańszej odmianie Zen. Wynika to jednak nie z dziwnej polityki cenowej producenta/importera, ale z tego, że w wersji Intens seryjnie otrzymujecie przed pasażerem schowek zamykany, który z kolei w Zen wymaga 150-złotowej dopłaty. Ja osobiście wolałbym ten z torebką. Wprawdzie nie chodzę z takimi gadżetami, a puderniczkę i szminkę noszę w kieszeni ;-) ale uwielbiam takie gadżety. To jeden z powodów, dla których lubuję się we francuskich samochodach. Niemcy by na to nie wpadli ;-)
Przed lewarkiem skrzyni biegów również jest schowek, seryjny w wersji Intens i wymagający dopłaty (150 zł) w Zen, który warto mieć. Jest zamykany kolorową pokrywą, dość pojemny, a w dodatku można go wyjąć, co jest o tyle ważne, że pod nim są uchwyty na butelki, czy kubki. Dodatkowe, bo jeden jest i tak pomiędzy fotelami, ale jeśli dla kogoś to mało, to schowek wyrzuca ;-) i ma dodatkowe uchwyty. Fajna rzecz, pozwalająca się cieszyć dwoma elementami, choć nie jednocześnie. Ale to pomysłowe rozwiązanie.
Schowków nie brakuje także w drzwiach. Te w przednich są w miarę normalne, standardowe, ale w tylnych wzbogacono je o gumową taśmę, która przytrzyma na przykład książkę umieszczoną w takiej kieszeni drzwiowej. Bardzo pomysłowe rozwiązanie, niedrogie w produkcji, jak sądzę, a jak poprawia funkcjonalność. Moja córka korzystała z tego bardzo chętnie, gdy trafił nam się wyjazd poza miasto, a ona chciała sobie poczytać.
150 zł dopłaty wymaga też schowek pod tylną kanapą, ale warto się na niego zdecydować. Zwiększy on i tak imponujące możliwości przewozowe tego miejskiego autka. Pozwoli utrzymać porządek we wnętrzu.
Pomiędzy fotelami w testowanym egzemplarzu znalazło się też swoiste centrum multimedialne, a już na pewno połączeniowe. Zlokalizowano tam złącze na kartę SD, w tym przypadku wykorzystywane przez nośnik z mapami do nawigacji, port USB oraz gniazdo typu jack. Dzięki temu można tu podłączyć wcale niemało urządzeń choćby z muzyką, i cieszyć się z własnych melodii. To o tyle ważne, że radioodtwarzacz nie ma żadnego mechanicznego nośnika – czy to CD, czy DVD, bo o kasetach, to już dziś mało kto pamięta ;-) Aż się bałem, czy mogę o tym urządzeniu napisać „radioodtwarzacz”, ale skoro obsługuje zewnętrzne źródła dźwięku, to uznałem, że to nie będzie nadużycie ;-)
No właśnie – nawigacja. Jeszcze niedawno w wielu samochodach miejskich był to element niedostępny za żadne pieniądze. Dziś łatwiej ją znaleźć, choć z reguły wymaga dopłaty, na szczęście nie w wysokości połowy samochodu ;-) W przypadku Twingo można ją mieć – w pakiecie dostępnym tylko do wersji Intens – za 3.500 zł, co nie jest małą kwotą, ale otrzymujecie wówczas nie tylko nawigację, ale też radioodtwarzacz, kamerę cofania, cały system multimedialny R-Link Evolution i dostęp do usług multimedialnych, interaktywnych i to w dodatku on line, a wszystko to w połączeniu z 7-calowym ekranem dotykowym i sterowaniem przy kierownicy. To potężne narzędzie, które naprawdę warto dokupić. Tym bardziej, że jego cena stanowi jedynie nieco ponad 8% wartości samochodu w wersji Intens.
Czymś wcale nieoczywistym w samochodach tej klasy jest też system kontroli pasa ruchu. Nie wibruje wprawdzie fotel przy przekraczaniu linii bez włączonego kierunkowskazu, ale za to odzywa się dość irytujący piszczyk, więc ja osobiście dość szybko wspomnianego asystenta wyłączyłem. Niemniej jednak warto docenić fakt jego seryjnego montowania w wersji Intens. Dodajmy, że w pakiecie z tym elementem otrzymacie seryjnie (w wersji Intens) także ogranicznik prędkości i tempomat. W odmianie Zen pakiet taki kosztuje 900 zł.
Seryjnie od wersji najtańszej Life w Nowym Renault Twingo instalowany jest system kontroli ciśnienia w oponach. Już od listopada każde nowe auto będzie musiało mieć takie coś, ale Renault wyprzedziło prawo i oferuje to już od chwili wprowadzenia na rynek Nowego Twingo.
Bezpieczeństwo ma dla Renault znaczenie priorytetowe, nic więc dziwnego, że również w Nowym Twingo zainstalowano poduszki powietrzne, a te boczne rozwijają się na tyle szeroko, że chronią również klatkę piersiową kierowcy i pasażera z przodu. Nie zabrakło przy tym „przypominacza” zmuszającego do zapinania pasów bezpieczeństwa – działa on dla wszystkich czterech miejsc. Z tyłu na obu miejscach seryjnie instaluje się mocowania Isofix dla fotelików samochodowych dla dzieci.
Nie brakuje też elementów proekologicznych. R-Link podsumowuje styl jazdy i chwali kierowcę za ekologiczne zachowania na drodze, ale już w najtańszej wersji Nowe Twingo wyposażono we wskaźnik sugerujący właściwy moment zmiany biegu, co pozwala jeździć oszczędniej. A w mocniejszych wersjach silnikowych (TCe 90) możecie też liczyć na przycisk ECO, choć mnie osobiście ta funkcja irytuje, ale z pewnością są ludzie, którzy cieszą się z jej posiadania. I wcale nie musi to być Carlos Ghosn ;-)
Dziwi mnie natomiast, że światła do jazdy przeciwmgłowej są niedostępne nawet za dopłatą w wersjach Life i Zen. Seryjnie montowane są w Intens. Może jednak słusznie – skoro sam uznaję to auto za znakomite w mieście i tylko średnie w trasie, być może przednie światła przeciwmgłowe (tylne jest wymagane prawnie) są już w Nowym Twingo zbytkiem?
Wraz z automatyczną jednostrefową (dwustrefowa, zwłaszcza w tak niewielkim aucie, byłaby totalnym bezsensem) otrzymacie w pakiecie – za 2.000 zł – automatyczne światła, czujnik deszczu i podgrzewane przednie fotele, więc warto się na to zdecydować.
Wyposażenie funkcjonalne obejmuje m.in. składany fotel pasażera (w wersji Intens jest to składanie typu one touch) oraz składaną (seryjnie) i dzieloną (w wersjach Zen i Intens) kanapę tylną, oczywiście w proporcjach 50/50, skoro mamy tam tylko dwa miejsca.
A tak przy okazji – przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami ograniczają nieco widoczność osobom siedzącym z tyłu – skarżyła się na to moja młodsza córka, która lubi widzieć wszystko i mnóstwo rzeczy ją interesuje ;-)
Przednie szyby są opuszczane elektrycznie już od drugiego poziomu wyposażenia, podobnie, jak lusterka boczne (regulowane i podgrzewane), choć w ich przypadku w wersji Zen wymagają zakupienia pakietu, seryjne są w Intens. Szyby w tylnych drzwiach są uchylne i myślę, że nie stanowi to żadnego problemu. Troszeczkę jednak brakuje mi podświetlenia lusterek w osłonach przeciwsłonecznych – tego typu samochody nierzadko wybierają panie, a dla nich to dość istotne wyposażenie.
Bagażnik, który jest nie mniej ważny w miejskim aucie, mieści bardzo przyzwoite 219 dm³ (wg normy ISO), która to wartość rośnie do 980 dm³ po złożeniu tylnej kanapy. I w normalnym trybie kufer ów jest wystarczający, choć bagażnik ograniczony od dołu jednostką napędową nie jest zbyt głęboki. Zgrzewka wody mineralnej (butelki półtora-, nie półlitrowe ;-)) mieści się na wysokość bez problemów, ale paczki wyższe już mogą być pewnym wyzwaniem. Nie zaobserwowałem za to jakichś negatywnych termicznych skutków sąsiedztwa jednostki napędowej. Może latem, gdy ogólnie temperatury wzrosną, będzie to kłopotem, ale w ciepłe jesienne dni nie doskwierało zupełnie.
A jak jeździ Nowe Renault Twingo? Przecież coś tak niedużego, co jest napędzane na tył i silnik też ma w okolicach tylnej osi musi się prowadzić dość specyficznie! I to prawda, ale nie tak spektakularna, jak wiele osób chciałoby się spodziewać. O wyjątkowej zwrotności już pisałem, więc powtarzał się nie będę, ale dość ciekawie pokonuje się zakręty. Trudno wprawdzie mówić przy tak niewielkiej mocy o jakiejś specjalnej nadsterowności, ale miałem wrażenie, że po naciśnięciu gazu w szybko pokonywanych łukach auto rzeczywiście chętniej wchodziło w zakręt. Nie miało przy tym problemów z wychodzeniem z niego. Określiłbym charakterystykę samochodu jako neutralną, ale być może zmieniłbym swoją opinię, gdybym miał okazję testować ten samochód w warunkach zimowych, albo o bardzo kiepskiej przyczepności, jednakże w czasie, gdy Nowe Twingo gościło w naszej redakcji, aura zapewniała w moim regionie Polski przysłowiową, bo nie do końca ostatnimi laty typową „złotą polską jesień”. Podejrzewam jednak, że z uwagi na dobry rozkład masy (45% przód, 55% tył) nie mamy podstaw do wyrażania obaw o brak stabilności tego samochodu.
Układ kierowniczy pracuje lekko, siła wspomagania jest dobrze dobrana, z manewrowaniem autkiem poradzą sobie nawet delikatne kobietki, a powinny nawet one znaleźć za kierownicą dobrą pozycję, bo w wersji Intens mamy seryjnie regulowany na wysokość fotel kierowcy. Fotel, na którym siedzi się wygodnie, a jego boczne trzymanie jest co najmniej wystarczające w tego typu samochodzie. Jak wspominałem, nie jest to demon prędkości, ale przyspieszenia w ruchu miejskim są niezłe, więc i trzymanie boczne się przydaje.
Zawieszenie jest trochę sztywne, ale trudno się spodziewać innego w niewielkim wszak samochodziku. Lekki przód potrafi twardo i szybko podskoczyć na „leżących policjantach”, ale taki pionowy ruch zostaje błyskawicznie wytłumiony. Z kolei tył, dociążony silnikiem nieco bardziej, amortyzuje nierówności lepiej, przyjemniej, a nadwozie nie jest wprowadzane w bujanie, o które czasem posądza się francuskie samochody. To jednak znaczne uproszczenie. Zresztą jako ciekawostkę napiszę, że parę dni temu jechałem drogą z Piaseczna w stronę Góry Kalwarii, a przede mną podążało jakieś stare BMW. Nawet na prostej drodze to auto bujało się, jak pijany bosman w czasie sztormu, a pochylenie kół tylnych przypominało Saxo z totalnie zjechanymi czopami na tylnej belce. Ale właściciel najwyraźniej miał dobre samopoczucie (może na skutek tego bujania?…), cisnął pedał gazu dość mocno zostawiając za sobą co jakiś czas kłęby dymu z poczuciem – jak sądzę – dumy, że ma BMW ;-)
Zawieszenie Nowego Twingo pracuje raczej cicho, nie miałem z nim problemów akustycznych, natomiast muszę pochwalić sposób, w jaki sobie radziło np. z przejeżdżaniem przez tory kolejowe. Mam takie miejsce, gdzie na jednym przejeździe, przy stacji kolejki wąskotorowej, jest cztery tory i trochę pofałdowanego asfaltu pomiędzy nimi. Twingo zachowało się na tym torze przeszkód naprawdę bardzo dobrze, zaskakując mnie zarówno tłumieniem nierówności, jak i brakiem hałasu podczas pokonywania tej prawdziwej tarki. Nie sądziłem, że tak niewielkie autko tak dobrze poradzi sobie z tym miejscem!
I na koniec jeszcze mała ciekawostka. W standardowym wyposażeniu Nowego Twingo niektórym będzie doskwierać brak obrotomierza. Jest na to rada – można ściągnąć odpowiednią, bezpłatną aplikację na smartfona i problem znika. Ale tak naprawdę w tym samochodzie obrotomierz nie jest czymś niezbędnym, doskonale można sobie radzić bez niego. Natomiast zacząłem się zastanawiać, czy może za kilka lat połowy wyposażenia (w kwestii wskaźników) nie będziemy sobie ściągać na telefon, bo producenci nie będą ich instalować seryjnie? ;-)
Miejmy nadzieję, że takie czasy nie nadejdą.
Dziękujemy firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Test: Renault Twingo – mała rewolucja
tekst: Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Ola Gregorczyk, Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze