Prawdę mówiąc najpierw miał się pojawić zapis wrażeń z jazd nieco innym samochodem, ale ten materiał będzie musiał poczekać – ustąpi miejsca tekstowi krótszemu, okraszonemu bardzo nielicznymi zdjęciami, ale za to bez porównania bardziej spektakularnymi. Choć wierzę, że to pierwszy i ostatni tego typu materiał na naszych łamach.

Oczywiście wrażenia z jazdy Nowym Peugeotem 308 SW zamieścił już na naszych łamach Jędrzej, który miał okazję i przyjemność jeździć tym samochodem we Francji. Wiecie jednak dobrze, że cenimy sobie bardzo możliwości sprawdzenia, jak poszczególne auta spisują się w polskich warunkach, jakże innych w wielu przypadkach od tych, z jakimi na co dzień spotykają się kierowcy francuscy, niemieccy, hiszpańscy, włoscy i przedstawiciele innych nacji.

Doczekałem się więc i ja na Peugeota 308 SW Active z 90-konnym dieslem pod maską. Auto z przyjemnym wyposażeniem (m.in. nawigacja z bardzo aktualnymi mapami) napędzane znaną jednostką HDi bez systemu Stop&Start, która przy niskiej masie własnej samochodu (1.355 kg) naprawdę dobrze sobie radziła z napędzaniem jednego z najprzestronniejszych kombi w segmencie aut kompaktowych.

Co więcej – nie potrzebowała jakichś wielkich ilości paliwa. Pokonałem tym samochodem około 300 km i średnie spalanie pokazane przez komputer uzyskało poziom 5,7 l/100 km i miało tendencję spadkową. Co więcej – ktoś, kto jeździł przede mną, musiał podróżować naprawdę ekonomicznie, bo średnie zużycie na komputerze oscylowało poniżej 5 l/100 km! Tyle, że średnia prędkość była sporo niższa, niż moja.

Tych mniej więcej 300 km pokonanych za kierownicą Peugeota 308 SW wspominam bardzo dobrze. Auto zapewnia ogromną dozę komfortu. Zawieszenie jest naprawdę świetnym kompromisem między przyjemną amortyzacją, a pewnością prowadzenia. Świetnie spisuje się zarówno na drogach szybkiego ruchu (ekspresówki w moim przypadku), jak i na traktach nawiązujących stylem do brukowanych ulic sprzed stu lat. Rewelacyjna amortyzacja i odseparowanie od nierówności, o jakie w naszym kraju nietrudno, to wielka zaleta tego zawieszenia. A dzięki dużemu rozstawowi osi (273 cm), modułowej płycie podłogowej i odpowiedniemu strojeniu zawieszenia samochód prowadzi się bardzo dobrze, stabilnie i pewnie. Nie ma też tendencji do zarzucania tyłem w szybko pokonywanych zakrętach, ani do płużenia przodem podczas wchodzenia w łuki. Innymi słowy jest świetnie zbalansowany i nie ma tendencji do podsterowności charakterystycznej dla aut przednionapędowych, ani do nadsterowności, która pojawia się czasem w źle „wyważonych” kombiakach, zwłaszcza, gdy tylny zwis jest duży.

W przypadku Nowej 308-ki SW zwis tylny jest niewielki – wynosi jedynie 99,2 cm. Przedni jest mniejszy – wynosi tylko 86,3 cm, tyle samo, co w hatchbacku. W efekcie auto ma 458,5 cm długości całkowitej, ale jest relatywnie niskie – mierzy sobie jedynie 146,1 cm wysokości (z relingami 147,2 cm), co wraz z szerokością (bez lusterek) wynoszącą 186,3 cm sprawia, że jest naprawdę stabilne i pewnie stoi na drodze. Dla porównania stawiana często w roli rywala, choć i często udająca auto segmentu D Nowa Škoda Octavia ma 268,6 cm rozstawu osi (mniej o 4,4 cm), 465,9 cm długości całkowitej (o 7,4 cm więcej), 146,5 cm wysokości (to niemal tyle samo) i jest o 4,9 cm węższa od Peugeota (181,4 cm). To znaczy, że ma większe zwisy, a więc i stabilność jazdy na wprost wcale nie musi być lepsza, niż w Peugeocie ;-) A do tego jest brzydka ;-)

Peugeot 308 SW, jak i w wersji hatchback, zwraca uwagę niewielką kierownicą, ponad którą obserwuje się zegary, bardzo zresztą zgrabnie wykrojone. W związku z tym jednak, że tak to zorganizowano, trzeba zweryfikować swoje przyzwyczajenia do określonej pozycji „za kółkiem”. Warto więc, gdy ma się pierwszy raz do czynienia z takim rozwiązaniem, poświęcić chwilę na właściwe ustawienie fotela, kolumny kierownicy (regulowana oczywiście w dwóch płaszczyznach) i lusterek. I jeśli nawet komuś się to początkowo wyda niewygodne, to szybko się do tego przekona, bo to, że coś się ustawia inaczej, to z reguły jedynie korekta naszych przyzwyczajeń. Wcale nie znaczy to, że inne rozwiązanie jest gorsze – wcale nierzadko okazuje się wręcz lepsze od standardowego, często spotykanego.

Trudno też narzekać na przestronność w tym samochodzie. Niestety nie zdążyłem pomierzyć wnętrza, ale mam nadzieję, że bijemy się jeszcze kolejkę do takiego auta, by móc powtórzyć test, a w zasadzie przeprowadzić go do końca.

Tym razem się to nie udało, bowiem na drodze do celu stanęło Nowej 308-ce SW Renault Clio pierwszej generacji. Ale nie była to jego wina – najsłabszym ogniwem okazał się łącznik kierownicy z pedałami w tymże Clio, który popisał się wynikiem 1,5 promila w wydychanym powietrzu, nic więc dziwnego, że na łuku drogi zjechał na przeciwny pas przecinając przy okazji podwójną ciągłą. Podobno obejrzał się w tym momencie na psa wiezionego z tyłu, w co nawet jestem gotów uwierzyć – mając taki wynik na alkomacie zachować trzeźwość umysłu nie jest łatwo…

Policja wezwana na miejsce oczywiście sporządziła protokół ze zdarzenia, sprawca się przyznał, ale że żaden z samochodów nie nadawał się do jazdy, więc zarobili laweciarze. Niestety Wy nie możecie w związku z tym przeczytać normalnego testu, bo wrażeń z jazdy było trochę mało. Wszak przeciętny test w moim wykonaniu „pisze się” na podstawie kilkuset kilometrów i chyba jeszcze nigdy nie było to 300. Najczęściej robię testowymi samochodami po 700-1.000 km i wtedy mogę o nich napisać uczciwie, jak się spisywały w różnych warunkach. Dla przykładu – auto, które testowałem niedługo wcześniej, a którego opis pojawi się na łamach Francuskie.pl zapewne tuż po moim urlopie, przejechało w naszej redakcji ponad 1.220 km. I to w cztery dni. 308-ka była w moich rękach raptem 28 godzin i szacowałem, że w ciągu tygodniowego testu jej przebieg oprze się o około 900 km. Nie udało się.

Niemniej jednak wrażenia z tych trzech setek kilometrów (nie wiem, ile setek wypił kierowca Clio…) mam jak najbardziej pozytywne. Przestronny samochód o może niezbyt wyrafinowanej stylistyce, ale na pewno niepozbawiony smaczków designerskich, świetnie się prowadzący, dobrze wyposażony (testowałem środkową w cenniku wersję Active), o przyjemnym źródle napędu – to z pewnością auto, nad którym warto się zastanowić. Cennikowo trzeba się na samochód w tej wersji przyszykować do wydania 79.700 zł, co może się wydać kwotą niemałą, ale pamiętajcie, że kupicie niewysilonego diesla 1.6 HDi 92 KM, a przestronne nadwozie kombi kryje nie tylko jedną z większych przestrzeni bagażowych w tej klasie, ale i bogate wyposażenie. Pozwolę sobie wymienić najważniejsze, moim zdaniem, i wcale nieoczywiste u konkurencji, a tu seryjne elementy tegoż wyposażenia:
– system wspomagający ruszanie pod górę Hill Assist;
– tempomat z ogranicznikiem prędkości;
– akustyczna przednia szyba;
– elektryka wszystkich szyb ze sterowaniem sekwencyjnym i automatycznym domykaniem przy zamykaniu samochodu;
– elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne;
– dwustrefowa automatyczna klimatyzacja z klimatyzowanym schowkiem przed pasażerem;
– regulacja podparcia lędźwiowego w fotelu kierowcy;
– multimedialny ekran dotykowy 9,7” z radiem i portami USB i aux oraz sześcioma głośnikami (nawigacja wymaga dopłaty 2.100 zł, ale jest bardzo dobra; dopłacić trzeba też, jeśli chcecie odtwarzacz CD – kosztuje to 600 zł);
– czujnik spadku ciśnienia w oponach;
– 16-calowe alufelgi;
– automatyczne światła i wycieraczki, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne.

Silnik 1.6 HDi generuje 92 KM mocy maksymalnej, której szczyt osiągany jest przy 4.000 obr./min. i 230 Nm maksymalnego momentu obrotowego, którego maksimum macie już przy 1.750 obr./min. Nic dziwnego, że ta jednostka napędowa okazuje się całkiem elastyczna, a w połączeniu z pięciobiegową skrzynią manualną zapewnia bardzo przyzwoite osiągi przy rozsądnym spalaniu. Przełożenia są tak dobrane, że da się jeździć jednocześnie wydajnie i oszczędnie. Prędkość maksymalna oscyluje (w zależności od felg) w okolicach 180 km/h, a pierwszą setkę na ciekawym stylistycznie prędkościomierzu pojawia się po 11,9 (na felgach 15- i 16-calowych) lub po 12,8 (na felgach 17- i 18-calowych) sekundy.

Zgodnie z normą VDA bagażnik w standardowym układzie mieści 556 dm³ (do półki bagażowej), 686 dm³ (do wysokości dachu), 1.371 dm³ (złożona tylna kanapa, załadunek do linii okien), a nawet 1.606 dm³ (złożona tylna kanapa, załadunek do dachu). To naprawdę imponujące zdolności przewozowe. Przy ładowności wynoszącej 495 kg jest to całkiem wystarczający wynik.

Jakości wykończenia trudno cokolwiek zarzucić. Nic nie trzeszczy, nie skrzypi, nie ćwierka, zawieszenie również pracuje cicho i harmonijnie, materiały wykończeniowe są wysokiej jakości i wybrano je z poczuciem smaku. Widać też, że Peugeot na nich nie oszczędzał, choć – jak każdy producent – przerzucił te koszty na klienta ;-) Tyle, że niektórzy producenci, choć chwaleni w prasie motoryzacyjnej, sporą część tychże kosztów zatrzymują dla siebie. Peugeot, choć nie jest najtańszą ofertą na rynku, daje klientowi naprawdę dużo dobrego i choćby dlatego warto przychylnym okiem spojrzeć na ten samochód.