W jednym silniku pasek synchronizuje wał korbowy z wałkami rozrządu. Utrata zębów lub zerwanie może doprowadzić do kolizji tłoków z zaworami. W innym główny rozrząd wykorzystuje łańcuch albo klasyczny suchy pasek, natomiast w oleju pracuje niewielki pasek napędzający pompę oleju. Jego awaria nie przestawia faz rozrządu, ale może pozbawić cały silnik ciśnienia smarowania. Po analizie dokumentacji producentów samochodów, materiałów technicznych Continental, Gates i Schaeffler/INA oraz dokumentacji serwisowej Forda i grupy Volkswagen okazuje się, że lista jednostek wykorzystujących paski pracujące w oleju jest znacznie dłuższa niż tylko 1.2 PureTech.

Zobacz nasze redakcyjne testy samochodów.

Co właściwie oznacza pasek w kąpieli olejowej?

Klasyczny pasek rozrządu pracuje na sucho, za osłoną oddzielającą go od oleju silnikowego. Konstrukcja BIO, czyli Belt-in-Oil, jest inna. Pasek znajduje się wewnątrz silnika i ma stały albo intensywny kontakt z olejem. Continental opisuje specjalne paski BIO jako elementy projektowane do pracy w środowisku zawierającym olej oraz zanieczyszczenia takie jak cząstki stałe, paliwo, kondensat czy glikol. Producent zwraca także uwagę, że cząstki sadzy mogą dostać się pomiędzy zęby paska i koło, przyspieszając zużycie. Po co stosować takie rozwiązanie? Z punktu widzenia konstruktora odpowiedź jest logiczna. Pasek może być lżejszy i cichszy od łańcucha, ograniczać straty tarcia, zmniejszać masę układu oraz ułatwiać kompaktowe zaprojektowanie jednostki napędowej. PSA oficjalnie wskazywało pasek pracujący w oleju jako jeden z elementów architektury redukującej straty mechaniczne rodziny PureTech. Cały pakiet rozwiązań miał według producenta ograniczać tarcie o około 30 proc. względem przyjętego punktu odniesienia.

Problemy zaczynają się, gdy silnik nie pracuje w optymalnych warunkach: krótkie odcinki, wielokrotne zimne rozruchy, przedmuchy do skrzyni korbowej, rozcieńczanie oleju benzyną, przeciągane interwały wymian oraz zastosowanie oleju o niewłaściwej specyfikacji potrafią stworzyć bardzo trudne środowisko pracy dla materiału kompozytowego. Wtedy może pojawić się scenariusz dobrze znany właścicielom części PureTechów: pęcznienie, zmiana geometrii paska, degradacja powierzchni, odspajanie materiału i powstawanie fragmentów trafiających do układu smarowania.

1. PSA i Stellantis: 1.0 oraz 1.2 PureTech, czyli rodzina EB

Mowa przede wszystkim o trzycylindrowych silnikach benzynowych rodziny EB.

Stellantis oficjalnie uruchomił rozszerzoną politykę wsparcia dla wcześniejszych generacji silników PureTech 1.0 i 1.2 w związku między innymi z przedwczesną degradacją paska rozrządu. Obecna polityka, przy spełnieniu określonych warunków, przewiduje wsparcie nawet do 10 lat lub 180 tys. km.

Peugeot – modele z jednostkami EB wykorzystującymi mokry pasek

Citroën – modele z rodziną EB

DS Automobiles

Opel i Vauxhall

Po wejściu Opla do PSA ta sama rodzina silników zaczęła pojawiać się pod maskami modeli niemieckiej marki.

Toyota – tu również trzeba uważać

Ford 1.0 EcoBoost – drugi wielki przedstawiciel mokrego rozrządu

Trzycylindrowy Ford 1.0 EcoBoost pierwszych generacji to kolejny klasyczny silnik wykorzystujący technologię BIO.

W toku produkcji jednostki Ford zmieniał architekturę. W nowszych odmianach można spotkać napęd wałków rozrządu realizowany inaczej, przy jednoczesnym pozostawieniu wewnętrznego paska pompy oleju. W konsekwencji samochód może nie mieć mokrego rozrządu, ale nadal może posiadać pasek pracujący w oleju.

Ford 2.0 EcoBlue – mokry pasek również w nowoczesnym dieslu

Kto kojarzy Belt-in-Oil wyłącznie z małymi, trzycylindrowymi benzynami, powinien przyjrzeć się jednostce 2.0 EcoBlue.

Ford 1.8 TDCi Lynx

Mokry pasek nie rozpoczął kariery wraz z PureTechem. Jest też silnik Ford 1.8 TDCi rodziny Lynx.

Na rynku części występują kompletne zestawy obejmujące górny pasek rozrządu i dolną kasetę mokrego paska dla tej jednostki. Listy zastosowań obejmują m.in. kody BHPA, FFBA, FFWA, HCPA, HCPB, KHBA, KKDA, P7PA, P7PB, P9PA, P9PB, QYBA i QYWA.

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo P10A2

Na listach silników z mokrymi paskami regularnie pojawia się europejska Honda Civic X 1.0 VTEC Turbo z trzycylindrową jednostką P10A2.

Volkswagen, Audi, Škoda i SEAT: 1.6 TDI i 2.0 TDI EA288

Silniki 1.6 TDI i 2.0 TDI rodziny EA288 grupy Volkswagen mogą mieć pasek pracujący bezpośrednio w oleju.

Dokumentacja techniczna rodziny EA288 opisuje połączoną pompę oleju i pompę podciśnienia, napędzaną od wału korbowego paskiem zębatym. Pasek pracuje bezpośrednio w oleju.

Volkswagen

Audi

Škoda

SEAT i Cupra

Ford 1.5 EcoBoost Dragon – łańcuch rozrządu nie oznacza braku mokrego paska

W określonych odmianach tej rodziny wałki rozrządu są napędzane łańcuchem, ale pompa oleju może być napędzana paskiem pracującym w oleju.

Które silniki mają pasek pracujący w oleju? Zbiorcza tabela