Renault 1.9 dCi F9Q to silnik, który odpowiednio traktowany nie będzie podatny na awarie i usterki i ma raczej dobre opinie. Przeglądy, w tym wymiana oleju, są tutaj kluczowe.
Wystarczyło kilka lat na rynku, aby pierwsze wersje silnika diesla 1.9 dCi zapracowały na fatalną opinię wśród kierowców i mechaników. Istotnie, jednostka nie słynęła z bezawaryjności i wysokiej trwałości co przekłada się na ceny używanych egzemplarzy. Zgoła odmiennie prezentuje się jednak jej ostatnie wcielenie produkowane w latach 2005-2011, w których większość bolączek usunięto.
Silnik pojawił się w ofercie marki wraz z liftingiem drugiej generacji Laguny, w swojej najpopularniejszej odmianie generował 130 KM wystarczające w zupełności do sprawnej i oszczędnej jazdy. Nawet z obciążoną Laguną II radził sobie należycie, spalając przy tym około 6,5-8 litrów w ruchu miejskim i 5-6 litrów oleju napędowego w trasie. Zachowywał przy tym dynamikę typową dla nowoczesnego diesla i przyzwoitą kulturę pracy, zwłaszcza po osiągnięciu temperatury roboczej. Oferowany był także w Megane III, Scenicu drugiej i trzeciej generacji – seryjnie łączony był z sześciostopniową przekładnią manualną, rzecz jasna wyposażoną w dwumasowe koło zamachowe.
Producent zastosował poprzecznie ustawiony czterocylindrowy blok i ośmiozaworową głowicę. O zasilanie komór spalania odpowiedzialny jest bezpośredni wtrysk paliwa common rail z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami firmowany przez Boscha. Tym razem układ jest znacznie wytrzymalszy, w razie potrzeby wtryskiwacze podlegają bezproblemowej regeneracji. Są oczywiście wrażliwe na jakość tankowanego paliwa. Zastosowano także turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, jej regeneracja to wydatek około 1.800 złotych – tym razem w zdecydowanej większości egzemplarzy legitymuje się wysoką wytrzymałością.
Zobacz: nowe samochody Renault
Wersja produkowana do 2009 roku spełnia normę Euro 4, wyposażona jest oczywiście w filtr cząstek stałych, który w egzemplarzach eksploatowanych w głównej mierze w trasie nie sprawia trudności. Późniejsza odmiana spełnia już bardziej wymagającą normę Euro 5, w jej przypadku zawartość filtra cząstek stałych wypalana jest przez dodatkowy wtryskiwacz. Co ciekawe do 2010 roku na niektórych rynkach – w tym polskim – oferowano wersje pozbawioną filtra cząstek stałych.
Producent w imię rozsądnych kosztów produkcji postawił na zastosowanie napędu rozrządu z paskiem w roli głównej. Wedle katalogowych wytycznych wymiana zestawu przypada co 160 tysięcy kilometrów. Profilaktycznie warto jednak skrócić interwał do 100 tysięcy kilometrów unikając ewentualnych konsekwencji zerwania paska. Wymiana 4,8 litra oleju 5W30 wedle autoryzowanego serwisu przypada co dwa lata lub typowe dla Renault 30 tysięcy kilometrów. Długi okres eksploatacji bez świeżego, czystego oleju niestety przynosi tylko negatywne rezultaty. Niezależni mechanicy radzą skrócić przebieg do 10-15 tysięcy kilometrów.
W egzemplarzach sumiennie serwisowanych pozytywnie zaskakują nie tylko walory czysto użytkowe, ale również trwałość. Do serwisów notorycznie trafiają wciąż intensywnie użytkowane Laguny II czy Megane III z przebiegami znacznie przekraczającymi 300 tysięcy kilometrów, co tylko potwierdza skuteczność wprowadzonych modyfikacji względem problematycznych początkowych generacji silnika. Dostępność części zamiennych jest wzorowa, zaś ich ceny nie przyprawiają o zawrót głowy.
