Przez ostatnich kilkanaście lat w ofercie Renault dostępnych było kilka co najmniej bardzo dobrych, cenionych jednostek wysokoprężnych rywalizujących na równi z klasową elitą. Po latach dominacji czterocylindrowego 2.0 dCi zaczęto pracę nad kolejną jednostką, która docelowo miała ją zastąpić w gamie. 1.6 dCi znalazł zastosowanie w wielu modelach koncernu, jego finalna odsłona generowała istotnie osiągi na równi z wspomnianym już dwulitrowym silnikiem.
Jednostka 1.6 dCi R9M miała szerokie zastosowanie. W słabszych wersjach wyposażonych w pojedynczą turbosprężarkę trafiała z powodzeniem do Renault Trafica trzeciej generacji i bliźniaczych modeli z logo Fiata i Opla, Nissana NV300, Renault Megane III i IV, Scenica III i IV, Talisman i wielu innych. W każdym wariancie – wydobywał z siebie 95-130 KM – zachwyca ascetycznym zużyciem oleju napędowego przy zachowaniu więcej niż wystarczającej dynamiki.
To jednak nie koniec możliwości 1.6 dCi. Renault planowało zastąpić nim w topowej wersji diesla 2.0 dCi, osiągając przy tym istotne oszczędności w zużyciu paliwa na poziomie nawet 25%. Aby osiągnąć zamierzony efekt pokuszono się o zastosowanie podwójnego doładowania i szeregu zaawansowanych rozwiązań technologicznych. Zastosowano oczywiście czterocylindrowy blok i szesnastozaworową głowicę. Autorem bezpośredniego wtrysku paliwa common raill jest firma Siemens – koszt ewentualnej regeneracji wtryskiwaczy oscyluje wokół 700-900 złotych za sztukę. Zastosowano oczywiście dwumasowe koło zamachowe dla zachowania maksymalnego komfortu użytkowników, a także rozbudowany filtr cząstek stałych. Napęd rozrządu wykorzystuje łańcuch, który tylko w skrajnie zaniedbanych egzemplarzach wymaga interwencji mechanika – koszt wymiany nie przekroczy 2000 złotych.
Zależnie od wersji 1.6 dCi Twin Turbo dysponuje więcej niż wystarczającą mocą 145-160 KM oddawaną w zaskakująco płynny sposób. Mniejsza turbosprężarka o małej bezwładności – szybko reaguje na zmianę prędkości obrotowej silnika – istotnie wpływa na poprawę elastyczności i płynne nabieranie prędkości od niskich prędkości obrotowych. Później do pracy włącza się druga, większa sprężarka – pozwala ona na osiągnięcie pełnej mocy i dotrzymanie kroku większym silnikom, zaś przy spokojnej jeździe uzyskane spalanie jest niższe.
Efektywne chłodzenie wspomagane jest przez poprzeczne poprowadzenie kanałów chłodzenia. Ciekawym rozwiązaniem są pierścienie tłokowe U-Flex, są podatne na odkształcenia powstające na skutek wysokich temperatur – ich zastosowanie poprawia smarowanie kluczowych elementów jednostki. Dla spełnienia wymagań normy emisji spalin Euro 6 1.6 dCi korzysta z rozbudowanego filtra cząstek stałych oraz katalizatora niwelującego cząstki azotu.
Oceny podwójnie doładowanego diesla 1.6 dCi wśród mechaników są różne. Jego żywotność zależy bowiem w ogromnej części od częstotliwości wymian oleju. Niestety postępując zgodnie z zaleceniami producenta wymianę środka smarnego będziemy przeprowadzać co 20-40 tysięcy kilometrów lub co dwa lata. Eksploatacja w takich warunkach w żaden sposób nie sprzyja długowieczności. Egzemplarze w których olej zmieniano co najmniej dwukrotnie częściej nie borykają się z poważnymi problemami. Oczywiście, po pewnym czasie musimy być gotowi na kosztowną regenerację turbosprężarek wymagającą inwestycji w wysokości 3000-3500 złotych. Tutaj szczególne znaczenie ma dbałość o rozgrzanie silnika przed forsowną jazdą i jego chłodzenie przez zgaszeniem.
Regularnie serwisowany 1.6 dCi Twin Turbo nie jest wyborem wysokiego ryzyka, musimy jedynie pamiętać o tym, że częste wymiany oleju mają tutaj kluczowe znaczenie – a ewentualne koszty napraw będą bardzo odczuwalne. Dostępność części zamiennych nie sprawia problemów, jednak mniejsza popularność na rynku względem 2.0 dCi może wiele serwisów wprawić w zakłopotanie. W finalnym rozrachunku niższe koszty i ryzyko usterek prezentuje powszechnie dostępny i znany mechanikom 2.0 dCi.
Najnowsze komentarze