Stellantis nie zamierza się dzielić ani rezygnować z marek. Wręcz przeciwnie: koncern pod wodzą Antonio Filosy próbuje zastosować klasyczną taktykę ucieczki do przodu. Zamiast ciąć portfolio, zamykać szyldy i biernie czekać na chińską ofensywę, grupa szuka partnerów, technologii, nowych modeli i sposobów na lepsze wykorzystanie własnych fabryk. Ma to swoje plusy, ale też wady.
Ku zaskoczeniu rynku koncern ogłosił pogłębienie współpracy z wieloletnim chińskim partnerem, firmą Dongfengi. Stellantis i chiński partner chcą utworzyć w Europie nowe joint venture, które obejmie sprzedaż, dystrybucję, produkcję, zakupy i inżynierię. Nowa spółka ma zajmować się m.in. samochodami marki Voyah, należącej do Dongfenga. Stellantis ma mieć 51% udziałów, a produkcja rozważana jest m.in. we francuskim Rennes.
To nie jest pojedynczy ruch. Kilka dni wcześniej Stellantis i Leapmotor zapowiedziały wejście współpracy na wyższy poziom. Chiński Leapmotor ma uruchomić produkcję modelu B10 w hiszpańskiej fabryce Stellantis, potencjalnie już w 2026 r.
Do tego dochodzi Jaguar Land Rover. Stellantis i JLR podpisały wstępne porozumienie dotyczące możliwej współpracy przy rozwoju produktów i technologii w USA. Szczegółów nie ujawniono, ale kierunek jest czytelny: dzielić koszty, skracać czas wdrożeń i wzmacniać obecność na rynku amerykańskim. Równolegle pojawiły się informacje, że BYD rozmawia ze Stellantis i innymi europejskimi producentami o przejęciu lub wykorzystaniu niedostatecznie obciążonych fabryk w Europie.
Ważne jest to, czego Stellantis nie robi. Szef koncernu nie planuje zamykania marek, choć finansowanie ma być mocniej skoncentrowane na kluczowych filarach: Jeep, Ram, Peugeot i Fiat. Pozostałe marki mają zachować znaczenie bardziej lokalne. Wszystko to wygląda wspaniale na papierze. Realnie? Cóż, plan pod inwestorów, kur akcji powoli rośnie.
Ryzyka są dość oczywiste. Zbyt wiele partnerstw w tak wielkiej firmie może rozmyć tożsamość marek, a europejskie fabryki mogą stać się montowniami dla chińskich projektów. Problemem może być również utrata technologicznej niezależności. Jeśli kluczowe systemy napędowe, oprogramowanie czy platformy zaczną pochodzić głównie z Chin, europejskie centra badawczo-rozwojowe stopniowo stracą znaczenie. Dochodzi do tego ryzyko chaosu organizacyjnego. Stellantis już dziś zarządza ogromnym portfolio marek, fabryk i platform, a każda nowa współpraca zwiększa stopień skomplikowania całego układu. Partnerstwa z Dongfengiem, Leapmotorem czy potencjalnie innymi producentami z Azji mogą prowadzić do konfliktów interesów między markami wewnątrz grupy, które występuje i dzisiaj. A dealerzy mogą mieć problem z jasnym pozycjonowaniem produktów. Istnieje też ryzyko polityczne i regulacyjne, bo choćby Europa coraz mocniej dyskutuje o ochronie własnego przemysłu motoryzacyjnego, USA chronią swój cłami.
Stellantis stosuje taktykę ucieczki do przodu. Czy skutecznie? Z tym może być bardzo różnie. Przy niezaadresowanych do końca problemach po Carlosie Tavaresu albo Antonio Filosa wiele wygra, albo doprowadzi do podziału tej firmy na mniejsze części.
