Citroën C4 w obecnej postaci, nie licząc oczywiście drobnych korekt stylistycznych i technicznych, zadebiutował przed niemal pięcioma laty, co oznacza, że jak na dzisiejsze czasy może się poszczycić dość długim stażem rynkowym. Co by jednak nie powiedzieć, nie opatrzył się jeszcze, a choć łączna sprzedaż w Polsce sięgnęła w tym czasie poziomu 8.000 sztuk (najlepszy był rok 2012), to nie jest to auto, które przesadnie często widujemy na polskich drogach. Zalew samochodów bez polotu produkowanych przez niektóre niemieckie koncerny sprawia, że C4 spotkane na ulicy wciąż cieszy oko i wygląda świeżo.

Niestety klienci zauważają staż modelu, albo może samochód ów jest zbyt mało promowany i dlatego sprzedaż w ostatnich miesiącach zauważalnie spadła. Jak jeszcze w roku 2014 nad Wisłą zarejestrowano 1.368 egzemplarzy Citroëna C4 (czyli średnio 114 miesięcznie) i był to czwarty najchętniej wybierany model tej francuskiej marki, tak rok bieżący przynosi w tym względzie pewne rozczarowanie – do maja włącznie zarejestrowano w Polsce tylko 228 sztuk C4 (czyli średnio 45 miesięcznie), co zaowocowało spadkiem popularności tego modelu w gamie Citroëna na pozycję ósmą.

A szkoda. Prawdę mówiąc nie wiem, czemu tak się dzieje. Samochód jest całkiem fajny, ma wciąż przyjemną dla oka sylwetkę (choć jego stylistyka jest stosunkowo zachowawcza, jak na Citroëna, ale z drugiej strony Polacy są dość konserwatywni, jeśli chodzi o motoryzację), a i cennik wydaje się dość rozsądnie skonfigurowany. Najtańszą wersję Feel napędzaną 110-konnym silnikiem PureTech można mieć już za 59.900 zł. Droższa, właśnie wprowadzona More Life z analogicznym motorem, oznacza wydatek 62.900 zł. More Life PureTech 130 kosztuje 66.900 zł. Shine PureTech 130 wymaga wyłożenia 72.900 zł, a gdy zamarzy Wam się odmiana z sześciobiegowym automatem, to szykować musicie 77.900 zł. Miłośnicy diesli mają do wybory dwa warianty: Feel 1.6 BlueHDi 100 za 68.900 zł lub Shine 1.6 BlueHDi 120 za 81.900 zł.

Dla przykładu ceny rywali – najtańsze pięciodrzwiowe Renault Megane kosztuje w Polsce 62.250 zł (1.6 16v 110 Life). Najtańszy Peugeot 308 hatchback również kosztuje 59.900 zł, ale w wersji Access napędzany będzie wówczas jedynie 82-konnym silnikiem PureTech. Najtańszy pięciodrzwiowy Volkswagen Golf napędzany 85-konnym silnikiem 1.2 TSI oznacza konieczność wysupłania 63.810 zł (wersja Trendline, rok modelowy 2015). Za najtańszą Hondę Civic 2015 1.4 i-VTEC trzeba zapłacić 65.700 zł. Škoda Octavia (acz to sedan) zaczyna swój cennik (rok modelowy 2015) od poziomu 61.250 zł (Active 1.2 TSI 85 KM), a Opel Astra (1.4 Twinport 100 KM, w promocji) od 52.650 zł, choć cena katalogowa wynosi aż 61.450 zł. Toyota Auris kosztuje z rabatem mniej od Citroëna C4, bo jedynie 57.900 zł (Active 1.33 100 KM). Tańszy jest też Nowy Ford Focus – wersja Trend napędzana 85-konnym silnikiem 1.6 Ti-VCT kosztuje 55.440 zł. No i do tego dochodzą marki koreańskie, które również mają niższe ceny: Kia cee’d kosztuje co najmniej 55.540 zł, a Nowy Hyundai i30 Base 1.4 MPI 100 KM – 54.400 zł. Niemniej jednak z wyżej wymienionych aut jedynie Citroën C4 i Renault Megane dysponują w standardzie co najmniej 110-konnymi silnikami, reszta rywali jest słabsza w bazowych odmianach.

Cennik Citroëna C4 nie może więc przerażać. Powiedziałbym wręcz, że jest całkiem atrakcyjny, tym bardziej, że otrzymujemy całkiem porządny kawałek samochodu, który w dodatku wygląda przyzwoicie. Owszem, może niektóre nowsze konstrukcje są atrakcyjniejsze stylistycznie, ale to po pierwsze kwestia gustu, a po drugie – nie zawsze to, co ładnie opakowane, będzie dobrze jeździć. I nie mam tu na myśli poprawności prowadzenia, lecz moc silnika. Bo pamiętajcie – za 59.900 zł Citroën oferuje auto napędzane 110-konnym benzyniakiem, któremu właśnie przyznano tytuł Silnika Roku 2015 w klasie pojemności skokowej 1.0-1.4 litra.

Ten udany motor (w różnych wersjach mocy) trafia do wielu aut koncernu PSA Peugeot Citroën – do Citroënów C1, C3, C3 Picasso, C4, C4 Cactusa oraz C4 Picasso, do Peugeotów 108, 208, 308, 2008, 3008 oraz 5008, a także do DS 3 i DS 4. A poza Europą również do Dongfeng Peugeot 308S i Dongfeng Peugeot 408 (to oczywiście w Chinach). Jak dotychczas motory PureTech zamontowano w ponad 100.000 samochodów i spisują się one bardzo dobrze, a trzy cylindry nie powodują wcale utraty komfortu użytkowania. Ba, podejrzewam, że wielu kierowców nawet nie zdaje sobie sprawy z tego, na ile cylindrów podzielono tych 1.199 cm³ pojemności skokowej.

Miałem okazję jeździć już kilkoma autami napędzanymi silnikami PureTech, także Turbo PureTech, o jakim mowa tutaj. Ostatnim z nich, testowanym zresztą bezpośrednio przed omawianym Citroënem C4, był Peugeot 308. Wprawdzie w wersji kombi (SW) i z automatyczną skrzynią biegów, ale motor był taki sam. Taki zespół napędowy (1.2 PureTech 130 + automat), acz nie taka wersja nadwoziowa, dostępna jest też w gamie C4. Kosztuje o 5.000 zł więcej od wersji z manualną skrzynią, co nie wydaje się dużą dopłatą i warto taki zakup rozważyć. Ale chciałem zwrócić Waszą uwagę na jeszcze jeden fakt. Peugeot 308 SW waży z takim silnikiem i automatyczną skrzynią biegów 1.200 kg. Citroën C4 hatchback z manualem i w wersji Shine jest o dobrych 80 kg cięższy, przynajmniej według danych producenta. Mimo to C4 zużyło mi mniej benzyny, niż wspomniany Peugeot. Różnica nie jest duża, to raptem 0,4 l/100 km, ale to dość zaskakujące. Być może wynika z faktu, że w Citroënie miałem skrzynię manualną, a w Peugeocie automatyczną, a może realna masa była niższa – w dowodzie rejestracyjnym wpisano 1.205 kg. Tak, czy inaczej muszę przyznać, że wynik C4 pozytywnie mnie zadziwił.

Wyposażenie standardowe już w podstawowej wersji też nie jest złe. Już od bazowej wersji otrzymacie klimatyzację (manualną), komplet poduszek powietrznych (w tym kurtynowe), LED-owe światła do jazdy dziennej, tylne światła z efektem 3D, podgrzewane i elektrycznie sterowane lusterka boczne, dwupłaszczyznową regulację pokrytej skórą kierownicy, fotel kierowcy regulowany na wysokość i z regulacją podparcia lędźwi, dzieloną i składaną kanapę, podłokietnik z przodu, szyby we wszystkich drzwiach regulowane elektrycznie, radioodtwarzacz CD/mp3, 16-calowe koła i wiele innych elementów.

Wersja Shine, którą miałem przyjemność testować, ma wyposażenie o wiele bogatsze. Warto tu wspomnieć takie elementy, jak elektryczny hamulec postojowy, przednie i tylne czujniki parkowania, Pakiet Automatyczny (wycieraczki przednie automatyczne, światła automatyczne z funkcją “Follow me home”, lusterko wewnętrzne elektrochromatyczne, klimatyzacja automatyczna), system dostępu bezkluczykowego, składane lusterka zewnętrzne, regulowany na wysokość fotel pasażera z regulacją podparcia lędźwiowego, podgrzewane przednie fotele, Citroën Connect Box, a także tapicerka skórzano-materiałowa. Dopłaty w wysokości 2.000zł wymagał zestaw SMEG NAVI (system nawigacji, ekran dotykowy 7″, gniazdo jack, zestaw Bluetooth® + port USB, czytnik CD, radio z bi-tunerem).

Oczywiście dochodzi do tego jeszcze masa innych elementów, ale wspomniałem tylko te najważniejsze.

Może teraz parę słów o silniku. Jak wspomniałem – niedawno motor ten zdobył tytuł Silnika Roku w swojej kategorii pojemności. Wersja Turbo PureTech 130 KM ma pojemność skokową 1.199 cm³ i generuje maksymalną moc przy 5.500 obr./min., za to maksymalny moment obrotowy (230 Nm) dostępny jest już przy 1.750 obr./min. Motor ten w Citroënie C4 może być łączony bądź to z 6-biegowym manualem, bądź też z 6-biegową skrzynią automatyczną. Auto napędzane tym silnikiem przyspiesza do setki w może nie szokujące, ale całkowicie wystarczające 10,8 sekundy – to zadowolić powinno zdecydowaną większość użytkowników. No ale jeśli ktoś chce ruszać z piskiem opon spod sygnalizatora świetlnego i być pierwszym pod kolejnym sygnalizatorem, to C4 nie musi być najlepszym wyborem. To raczej jednostka napędowa dla ludzi, którzy są gotowi nieco zmienić styl jazdy i cieszyć się oszczędnym podróżowaniem.

W kwestii zawieszenia: przednie jest typu MacPherson z dodatkowym wahaczem trójkątnym, ma sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, hydrauliczne, stabilizator. Na tylne składają się wahacze wleczone i oś odkształcalna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, hydrauliczne, stabilizator. Czyli bez wodotrysków, za to dość trwale i prosto od strony serwisowej.

Prędkość maksymalną testowanej wersji producent określa na 199 km/h. Oczywiście nie sprawdzałem tego – nie mam na podorędziu odpowiedniego toru, a na drogach publicznych jeździć z taką prędkością nie wolno. W każdym razie jest to wielkość co najmniej wystarczająca do kompaktowego samochodu, zwłaszcza, gdy nie bywa się regularnie w Niemczech, gdzie na niektórych odcinkach autostrad można taką prędkość legalnie osiągnąć ;-) Dodam jeszcze tylko, że ta wersja silnikowa połączona z automatem jest – zdaniem producenta – o 2 km/h wolniejsza, co różnicy nie czyni praktycznie żadnej.

Zresztą po co jeździć tak szybko, skoro w normalnym ruchu, dopuszczalnym przepisami, testowany samochód odpłaca się bardzo rozsądnym zużyciem paliwa. 60-litrowy zbiornik paliwa przy odpowiedniej jeździe w trasie jest w stanie zapewnić zasięg przeszło 1.100 km – to wartość jeszcze niedawno osiągalna jedynie dla wersji wysokoprężnych! Najbardziej optymistyczne wskazania komputera sugerowały, że jeśli nie zmienię stylu jazdy ani nie utknę gdzieś w dużych miastach, to jestem w stanie przejechać na jednym tankowaniu nawet ponad 1.120 km!

Tym razem jednak mój test był relatywnie krótki. Pokonałem Citroënem C4 raptem 727 km, co choćby w porównaniu z dystansem przejechanym Peugeotem 308 SW (1.327 km) okazuje się odległością niewielką. Ale i tak były to bardzo miłe kilometry spędzone wspólnie z kompaktową „Cytrynką”. Bo ten samochód, choć tak zwyczajny, jak na Citroëna, ma swoje zalety.

Do największych zaliczyć muszę to, jak to auto skręca. Jest naprawdę zwinne i świetnie prowadzi się po krętych drogach, gdzie tył idealnie składa się w łuku zgrabnie podążając za przednimi kołami. Momentami miałem wrażenie, jakby ktoś przeszczepił tu tylny „zawias” z Xsary, Xantii, czy nawet z ZX-a! C4-ka szła jak po sznurku skręcając ochoczo i zawsze tam, gdzie chciałem. To było miłe wrażenie, dziś już się takich zawieszeń nie robi.

Owszem, zawieszenie owo nie należy do najcichszych w klasie, czasem, zwłaszcza z przodu, dochodzą pewne stuki, w czym z pewnością udział mają typowo polskie nawierzchnie po jakich jeździłem, ale da się to przeżyć. Tym bardziej, że nie jest to stan permanentny – raczej okazjonalne stuknięcia, niż cecha typowa i powtarzalna na każdym dołku.

C4 jest też zawieszony niezbyt twardo. Naturalnie do hydropneumatyki mu trochę brakuje, ale inżynierom udało się zachować rozsądny kompromis pomiędzy komfortem, a pewnością prowadzenia. Duża w tym zaleta wspomnianej ochoty do skręcania. Z drugiej jednak strony czuć już pewną leciwość konstrukcji – na C4-kę przesiadłem się bezpośrednio z Peugeota 308, który posadowiony jest już na nowej, modułowej platformie EMP2, i to da się zauważyć. Citroën C4 jest samochodem przyjemnym w prowadzeniu, ale gdybym miał wybierać między dwoma kompaktami z PSA, chyba dziś sięgnąłbym jednak po 308-kę. Owszem, jest zauważalnie droższa, ale biorąc pod uwagę układ jezdny chyba jednak bardziej mi odpowiada w połowie drugiej dekady XXI wieku.

I tu powstaje pytanie, czy Citroën C4 doczeka się następcy. Prawdę mówiąc mam nadzieję, że tak, choć polskojęzyczne media czasem twierdzą, że kompaktowego Citroëna po prostu wkrótce nie będzie – wyczytują to między wierszami w publikacjach zawierających strategię koncernu PSA. Cóż – chciałbym, by C4 pozostał na rynku, w nowej odsłonie, na nowej platformie, z nowym designem. Jestem przekonany, że jest miejsce na taki samochód, a ludziom trzeba dać wybór, bo wcale nie jest powiedziane, że jeśli zabierze im się C4, to pójdą do Peugeota po 308-kę, a nie do niemieckiej, czy azjatyckiej konkurencji. To zbyt ryzykowna gra, moim zdaniem.

Wróćmy jednak do testowanego samochodu. Auto ma dobrze wyciszone wnętrze, dzięki czemu podróż nim staje się komfortowa również od strony akustyki. Zewnętrzne dźwięki są miło przytłumione, można się zrelaksować przy dźwiękach muzyki z zestawu, którego nie pozbawiono odtwarzacza CD, co ostatnio zaczyna być modne :-( Tutaj miałem do dyspozycji całkiem przyzwoicie grający system z sześcioma głośnikami, współpracujący z dotykowym ekranem o przekątnej 7” obsługującym także nawigację i wskazania komputera pokładowego. A jeśli ktoś życzy sobie zestawu Hi-Fi, to może go do wersji Shine zamówić, co wymaga wyłożenia dodatkowych 2.400 zł. Dodatkowych, choć wystarczy już podstawowy, standardowy w odmianie Shine zestaw audio SMEG (a więc z owym wyświetlaczem). SMEG-i są do wyboru cztery – podstawowy dostępny już w standardzie (oferowany także bezpłatnie w wersji More Life oraz za 3.000 zł w odmianie Feel), SMEG Audio DAB (odpowiednio za 500 zł w Shine i More Life oraz za 3.500 zł w Feel), SMEG NAVI (odpowiednio za 2.000 zł w Shine i More Life oraz za 5.000 zł w Feel), ewentualnie SMEG NAVI DAB (odpowiednio za 2.500 zł w Shine i More Life oraz za 5.500 zł w Feel).

W każdej wersji można mieć usługę Mirror Screen pozwalającą na sparowanie smartfona z pokładowym systemem, w tym z wyświetlaczem, i w każdej wersji kosztuje to 1.200 zł, ale również warunkiem koniecznym jest zestaw audio typu SMEG.

Są też tańsze radioodtwarzacze, wspominałem zresztą, że w bazowej wersji standardem jest radio CD/MP3, 6 głośników oraz gniazdo jack, ale wersję Feel można wyposażyć także w jeden z dwóch droższych systemów (kosztują 1.200 zł albo 1.700 zł), natomiast More Life i Shine standardowo mają zestaw SMEG Audio.

Osobiście gdybym decydował się na zakup Citroëna C4, to na pewno wybrałbym odmianę z nawigacją. Wymaga ona niedużej dopłaty, a w dzisiejszych czasach zaczyna to już być element, na który człowiek zwraca uwagę w wyposażeniu. Tym bardziej, że ta w C4 jest całkiem aktualna, a do tego pilnuje prędkości, co w świetle aktualnie obowiązującego prawa nabiera znaczenia w przypadku osób mających problem z wyczuciem szybkości ;-) Oczywiście w podobnym celu instaluje się – w C4 seryjnie – ogranicznik prędkości (wraz z tempomatem, rzecz jasna). A jeśli dużo jeździcie, to warto byłoby się zastanowić także nad opcjonalnym, acz dostępnym jedynie dla wersji Shine, systemem AFIL, który zaalarmuje kierowcę w przypadku stwierdzenia niezamierzonego (bez włączonego kierunkowskazu) przekroczenia linii. Ten element wymaga dopłaty w wysokości 2.500 zł, ale w pakiecie otrzymacie także podgrzewane fotele.

Z pakietów dostępnych w Citroënie C4 warto, jak sądzę, zastanowić się nad Pakietem SAM, który zawiera system kontroli martwego pola, wspomaganie parkowania (czujniki z przodu i z tyłu), klimatyzację automatyczną, gniazdo 12V w bagażniku, oraz światła przeciwmgłowe z funkcją doświetlania zakrętów. Taki pakiet kosztuje 4.000 zł gdy zamawia się go do odmiany Feel, 2.000 zł dla More Life i tylko 1.000 zł dla Shine, ale to nic dziwnego, bo przecież dwie droższe wersje mają już np. dwustrefową klimatyzację automatyczną w cenie.

OK, dajmy spokój wyposażeniu, bo można byłoby o tym pisać długo, ale nie to jest głównym tematem niniejszego materiału. Testowany samochód miał nader wygodne fotele, oba wyposażone w regulację podparcia lędźwiowego, ale sama regulacja nie była zbyt wygodna w obsłudze. Reguluje się stopień podparcia za pomocą pokręteł po wewnętrznej stronie foteli (prawa strona oparcia dla fotela kierowcy, lewa dla fotela pasażera), ale same pokrętła są niewygodne w obsłudze. Ich żłobienia są za słabe i w efekcie obsługuje się ten element nieprzyjemnie.

Podparcie boczne należy uznać za całkiem dobre. Owszem, to nie fotele kubełkowe, ale i nikt takich w zwykłej C4-ce przecież nie potrzebuje. To, co instaluje się w C4 Shine, to naprawdę przyzwoite fotele, z których człowiek się nie ześlizguje w ostrzej pokonywanych zakrętach.

Samo wnętrze również robi dobre wrażenie. Materiały użyte do jego wykończenia trzeba ocenić wysoko. Ich faktura, czy kolory, są przyjemne w odbiorze. Oświetlenie wnętrza, zwłaszcza w odmianie Shine, robi dobre wrażenie. Auto jest przytulne i choć z pewnością nie najobszerniejsze w swojej klasie, to jednak podróżuje się w nim przyjemnie. Na pewno pewien wpływ na taki odbiór ma uporządkowana konsola, która nie przytłacza dużą ilością przełączników. Część z nich znajduje się zresztą na kierownicy, ale tam też jest ich niewiele, a ich rozmiar dobrano właściwie.

Taka niewielka „guzikologia” udała się dzięki przeniesieniu sterowania niektórymi elementami na dotykowy ekran, choć jego dość znaczne oddalenie od kierowcy sprawia, że przynajmniej część osób prowadzących C4 będzie musiała choć trochę oderwać plecy od oparcia fotela. A te wyposażono w fajne, wygodne zagłówki, więc pleców od oparć odrywać się zwyczajnie nie chce ;-)

Klimatyzacja ma trzy tryby siły nawiewu w trybie automatycznym, można więc skutecznie zmieniać temperaturę wnętrza bez konieczności narażania się na szum cyklonu ;-) To zresztą od kilku lat technika stosowana przez francuskich producentów. Z kolei ustawienia samej temperatury dokonuje się pokrętłami, a oczekiwany jej poziom wyświetlany jest na tychże pokrętłach.

Zresztą Citroën C4 rozpieszcza – mimo pięcioletniego stażu rynkowego – pewną automatyką i komfortem użytkowania. Testowy egzemplarz wyposażony był w system bezkluczykowy, co we francuskich samochodach nie jest niczym nowym. O automatycznych światłach, czy wycieraczkach (dobre skalibrowanie prędkości i „czujności”) nawet nie będę wspominał.

Auto miało również skrętne reflektory z doświetlaniem zakrętów. Przypomnijmy, że pionierem tego rozwiązania, acz oczywiście realizowanego mechanicznie, był Citroën DS, w którym obroty kierownicy zsynchronizowane były z kątem skręcania jednej pary reflektorów. Dziś całością zajmuje się elektronika, no ale minęło kilkadziesiąt lat. Trudno jednakże przecenić zalety skrętnych reflektorów, zwłaszcza na krętej nieoświetlonej drodze.

Pomogą one także w dostrzeżeniu tego, co przysłaniają dość szerokie słupki A. Niestety wymogi konstrukcyjne wymagają dziś takich mocnych elementów nośnych dachu – to cecha charakterystyczna wielu dzisiejszych samochodów, większości, rzekłbym nawet. Ale gdy pole widzenia rozjaśniają skrętne reflektory, macie większą szansę na dostrzeżenie kogoś na kursie kolizyjnym, niż w sytuacji, gdy i ciemno tam, i słupek w dodatku przysłania sporą część otoczenia.

Skoro jesteśmy przy bezpieczeństwie, to warto wspomnieć o bardzo skutecznych hamulcach Citroëna C4. Już lekkie muśnięcie pedału hamulca powodowało dość ostrą reakcję klocków z tarczami. Musiałem się przyzwyczaić do tych hamulców i ich narowistych reakcji, ale bardzo je polubiłem. Tak powinny hamować samochody ;-)

A kiedy już się zatrzymają, to dobrze by było, by nie zużywały paliwa bez sensu. Dlatego wymyślono systemy Stop&Start. Tak, doskonale wiem, że nawet wśród Was, miłośników samochodów francuskich, są tacy, którzy nie znoszą tego rozwiązania i szukają sposobów na jego całkowitą deaktywację ;-) Przyznam się szczerze, że ja S&S nie wyłączam w testowanych samochodach. W przypadku aut z koncernu PSA działa to dobrze, niemal niezauważalnie, powtórny rozruch silnika nie wiąże się z jakimiś wstrząsami, niekulturalnym zachowaniem itp., a przecież wszystko i tak działa – klimatyzacja, radio, więc czemu silnik miałby bezwzględnie pracować? Oczywiście wszystko zależy od indywidualnych oczekiwań, ale mi Stop&Start zupełnie nie przeszkadza, więc go nie deaktywuję.

Ten w testowanym Citroënie C4 również działał dobrze, niemal niezauważalnie, więc nie miałem potrzeby rezygnować z jego funkcjonowania. Biorąc pod uwagę fakt, że mamy do czynienia z silnikiem trzycylindrowym rozruch tegoż motoru również nie odbywał się z jakimiś wstrząsami, telepaniem, czy czymś takim. A po co miałem emitować spaliny ze stojącego w korku samochodu? Zmniejszenie hałasów (bo jakieś przecież ten samochód wydaje) i eliminacja spalania benzyny podczas bezproduktywnego stania w korku wydały mi się wręcz atrakcyjne. Tak – osobiście nie mam nic przeciwko systemom Stop&Start w samochodach, choć zdaję sobie sprawę z tego, że jest to okupione instalacją wzmocnionego rozrusznika oraz odpowiedniego, a więc i droższego akumulatora. Tylko wcale nie jest powiedziane, że Wam się coś z tego zepsuje w pierwszych latach eksploatacji samochodu i że pójdziecie z torbami próbując to naprawić/wymienić. To taki sam straszak, jak dolewanie płynu Eolys do filtrów cząstek stałych w dieslach PSA – kosztuje to parę stówek, ale skoro robi się raz na kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, a więc realnie raz na kilka lat, to problemu finansowego realnie nie stanowi.

Skoro jesteśmy znowu przy kosztach, to warto nauczyć się jeździć samochodem z silnikiem takim, jak Turbo PureTech. Gdy będziecie zmieniać biegi tak, jak w wolnossącym silniku, to oszczędności nie zauważycie. Jeśli uczynicie to wcześniej, nawet w okolicach 2.000 obr./min., jazda będzie wydajna i powinna skutkować niższym spalaniem. To oczywiście mocno ogólna zasada, ale warto spróbować takiego stylu – powinno być taniej ;-)

Wspomnijmy jeszcze o takich elementach, jak system kontroli martwego pola, czy wspomaganie ruszania pod górkę, co na pewno ucieszy mniej doświadczonych kierowców, a z drugiej strony poprawi bezpieczeństwo poruszania się i zamknie usta krytykantom twierdzącym, jakoby C4 był już samochodem z innej epoki pozbawionym dzisiejszych rozwiązań. Nie jest tak źle – kompaktowy Citroën moim zdaniem wciąż stanowi bardzo interesującą alternatywę w swoim segmencie, która przeradza się w pozycję atrakcyjną, gdy zerknie się na ceny i wyposażenie.

Wśród bajerów mamy – od chwili wprowadzenia tej wersji C4 na rynek – możliwość zmiany kolorystyki podświetlenia zegarów, osobno cyfr i tła. Regulacja jest kilkustopniowa, ale jeśli liczycie na różne kolory, to się zawiedziecie. Do wyboru jest kilka pozycji od białej do intensywnie niebieskiej, która moim zdaniem jest trochę zbyt rażąca. Najbardziej pasowało mi podświetlenie białe, neutralne. Ale to kwestia gustu.

Citroën C4, to niemłoda już propozycja na rynku, ale mająca bardzo wiele zalet i niewiele cech, które można by było skrytykować. To już dopracowane auto z nowoczesnymi jednostkami napędowymi oferowane w atrakcyjnych cenach – jeśli szuka się samochodu kompaktowego, to zdecydowanie warto zajrzeć i do salonu Citroëna i przyjrzeć się temu autu. Jest duża szansa, że Was ten kontakt nie zawiedzie ;-)

Dziękujemy Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.

tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk