Renault Captur to samochód, który zaskarbił sobie sympatię bardzo wielu klientów. I nie jest w tym nic dziwnego. Auto ma świetnie narysowane nadwozie, modny kształt crossovera.

Alfred de Musset czy Charles Baudelaire, to jedni z pierwszych znanych Francuzów uznawani za dandysów. I choć za prekursora tego nurtu uważa się Beau Brummela, to jednak trudno uznać jego imię za typowo brytyjskie ;-) Zalatuje trochę południowymi brzegami Kanału la Manche, czyli pasuje do Francji. Pasuje doń niemal tak bardzo, jak elegancik z morskiej pianki, Renault Captur, którego miałem niewątpliwą przyjemność testować w drugiej połowie lipca bieżącego roku. Ale że niedługo potem pojechałem z rodziną na urlop (samochodem francuskim, własnym, żeby nie było, że mi ktoś funduje wczasy…), nie miałem niestety czasu na publikację niniejszego testu. A jestem przekonany, że wielu naszych Czytelników chętnie poczyta co nieco o tym miejskim crossoverze, który zdobywa serca nie tylko Polaków.

Pierwszych pięć Capturów zarejestrowano w Polsce jeszcze w kwietniu 2013 roku. Do końca tegoż na polskie drogi wyjechało 1.818 tych aut, co sprawiło, że ten miejski crossover wbił się na czwarte miejsce pod względem popularności w Polsce modeli Renault – lepsze były tylko Clio, Master i Megane.

Przez siedem miesięcy roku 2014 na polskie drogi wyjechało kolejne 1.884 Captury, co oznacza, że zarejestrowano ich w naszym kraju już łącznie przeszło 3.700 egzemplarzy. Najlepszym, jak dotąd, miesiącem pod względem liczby rejestracji był luty’2014, kiedy to nowe blachy przykręcono do 414 Capturów. A biorąc pod uwagę fakt, że ten samochód, bazujący na Renault Clio, jest od tegoż Clio zauważalnie droższy, cieszyć musi, że Polacy nie zważają na pieniądze, lecz kupują to, co im się podoba. A przecież stylistyka Captura do banalnych nie należy!

I bardzo dobrze. Niech wreszcie zaczyna w tym kraju zwyciężać indywidualizm, nieszablonowe myślenie, niech kwitną barwy, a nie szarość i brak własnego zdania. „Trybuna Ludu” nie ukazuje się już od bardzo dawna, a wciąż wielu myśli tak, jak w „Trybunie” właśnie. Choć może w dzisiejszych czasach lepiej byłoby wspomniany organ Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej zastąpić np. „Auro Światem”. Tylko czy można go nazwać organem VAG na przykład? Nie, nie pokusiłbym się o to raczej…

Ale wróćmy do Renault Captura. Do naszej redakcji trafiło auto w bardzo ciekawej, choć i drogiej wersji Intens 1,2 TCe 120 z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią EDC. Takie auto oznacza wydatek nieco ponad 75.000 zł, ale pozwala się cieszyć najmocniejszą obecnie wersją silnikową w gamie Captura. Za to w ramach promocji otrzymacie system multimedialny R-Link i wspomaganie parkowania tyłem, dzięki czemu zostanie Wam w kieszeni 3.630 zł, a to niemal 5% wartości tego samochodu. Na ulicach zaś będziecie się wyróżniać dzięki dwukolorowemu nadwoziu, seryjnemu dla najbogatszej odmiany Captura.

Odebrałem Captura z parku prasowego Renault Polska i ruszyłem w pierwszy etap mojego testu. Do pokonania miałem przeszło 200 km i przyznam się szczerze, że Captur mnie zabił. Auto ze 120-konnym wprawdzie, ale niewielkim silnikiem 1.2 TCe wspomaganym turbosprężarką spaliło na dystansie nieco ponad 200 km średnio 8,5 litra benzyny bezołowiowej na każde 100 km! A zaznaczam, że nie jechałem ostro – ot, zwyczajna podróż po drodze ekspresowej i drogach krajowych. Niemal bez ruchu miejskiego na dobrą sprawę. Toż moja trzylitrowa fałszóstka z mocą maksymalną ponad 200 KM przy spokojniejszej nieco jeździe, ale za to zapakowana czterema osobami i z czterobiegowym automatem potrzebuje w trasie niespełna 10 l/100 km. Tylko że wówczas moje auto waży ponad dwie tony, a Capturem jechałem sam, więc był zauważalnie lżejszy. I z pewnością bardziej opływowy, niż mój Peugeot 807.

Tak więc pierwszy kontakt z Capturem w teście redakcyjnym wypadł ambiwalentnie – owszem, autem jechało się bardzo przyjemnie, ale za to dość kosztownie, jak na jednostkę napędową o tak nikczemnej pojemności skokowej.

Liczyłem jednak, że samochód się „ułoży”, choć przecież nie był już pierwszej młodości – gdy go odbierałem z parku prasowego miał już przejechanych 4.249 km. No ale z drugiej strony moje prywatne auto ma już 177.000 km i najwięcej żłopie podczas jazd miejskich, a w dłuższej trasie potrafi się zachować całkiem rozsądnie.

Captur najwyraźniej zrozumiał moje niewypowiedziane przerażenie, bo gdy ruszyłem w kolejny etap podróży, nieco dłuższy, dosłownie z kilometra na kilometr spalanie spadało! I to mimo tego, że tym razem na pokładzie były cztery osoby, a bagażnik nie świecił już pustkami, lecz był dość konkretnie wyładowany. Spokojnie wystarczył na weekendowy wyjazd dla czteroosobowej rodziny. Dodajmy, że wg producenta mieści od 377 do 455 dm³, zależnie od położenia przesuwanej wzdłużnie kanapy.

Ostatecznie pokonałem tym samochodem podczas niespełna 5-dniowego testu 1.221,1 km zużywając 90,6 litra benzyny, co przekłada się na średnie zużycie 7,4 l/100 km. Fakt, głównie z trasy. To i tak niezbyt mało, o 2 litry więcej, niż dla cyklu mieszanego podaje producent, a nawet o 2,7 litra więcej, niż dane Renault o spalaniu pozamiejskim, choć trudno też uznać moje średnie spalanie za przejazdy z prędkością 90 km/h. Bliżej temu do cyklu mieszanego jednak.

Za to z przyjemnością muszę stwierdzić, że Renault Captur ze 120-konnym benzyniaczkiem (bo nie benzyniakiem przecież przy tej pojemności…) spisuje się całkiem fajnie. Nie jest może klasycznym sprinterem, ale przecież nie do ścigania go skonstruowano. Teoretycznie do setki przyspieszać powinien w niepełna 11 sekund i to się z grubsza sprawdza, a co więcej – wystarczy. Choć mam wrażenie, że auto jest subiektywnie szybsze, niż w rzeczywistości. To znaczy, że wydaje się, że potrafi pojechać dynamiczniej, niż to ma miejsce, gdy sprawdzamy to ze stoperem w ręku. Dlatego podczas wyprzedzania np. TIR-ów warto sprawdzić, czy na pewno zdążycie to zrobić. Maksimum momentu obrotowego – 190 Nm – macie już przy 2.000 obr./min., ale maksymalną moc osiągacie dopiero przy 4.900 obr./min. Skutkuje to niezłą elastycznością, ale spójrzmy prawdzie w oczy – 1.197 cm³ to za mało, by myśleć o wielkich wariactwach na drodze. Za to w roli znakomitego auta miejskiego, którym czasem wyskoczycie sobie gdzieś w plener Captur sprawdza się idealnie. Acz starajcie się w tej trasie nie szarżować – osiągów silnika może Wam zabraknąć, zużycie wzrośnie zauważalnie, a i zawieszenie kierowcom o sportowym zacięciu nie do końca będzie odpowiadać.

Nastawy tegoż zawieszenia regulowano zdecydowanie z myślą o komforcie osób jadących Capturem, a nie o szybkim pokonywaniu zakrętów. Cóż – moim zdaniem całkiem słusznie. Auto bazujące na aktualnej wersji Renault Clio jest od niego 11,8 cm wyższe. To dużo, bo stanowi to ponad 8% wysokości tegoż Clio. Rozstaw osi Captura jest większy jedynie o 1,7 cm, rozstaw kół o 2,5 cm (przednich) i o 1 cm (tylnych). Clio jest krótsze o 6 cm. Siłą rzeczy więc Captur będzie nieco mniej stabilny w szybko pokonywanych zakrętach, a przynajmniej takie sprawia wrażenie. Wprawdzie w normalnym ruchu nie udało mi się zmusić do reakcji systemu stabilizacji toru jazdy, ale też warunki drogowe miałem wspaniałe, typowo letnie, sucho, ciepło i przyjemnie.

Dodajmy jeszcze, że testowe auto posadowiono na 17-calowych kołach (standard dla wersji Intens), na które naciągnięto opony w rozmiarze 205/55R17. To w tej klasie sporo, zwłaszcza na polskich drogach, ale mimo to Captur okazał się samochodem przyjemnie izolującym od jakże licznych na polskich drogach nierówności nawierzchni. Mimo sporych kół komfort nie ucierpiał i nawet na takich oponach samochód nie stracił swojego rodzinnego charakteru.

Ale nie, nie zwalniajcie przesadnie w zakrętach, lecz pokonujcie je spokojnie, bez szaleństwa, bo Renault Captur jest po prostu autem stworzonym z myślą o miejskich miłośnikach stylu, którzy chcą siedzieć wyżej, niż w zwykłej osobówce, błyszczeć designerskim samochodem, uchodzić za postrzeleńca w oczach sąsiada jeżdżącego nudną Škodą, pokazywać się w mieście z komunikatem – „tak, jestem ekstrawagancki i dobrze mi z tym”.

Niestety taka zabawa trochę kosztuje. Nie wnikając przesadnie w poziomy wyposażenia sprawdziłem, ile kosztuje Renault Clio z takim samym napędem. Cennik dostępny aktualnie na stronach Renault nie przewiduje wersji Intens, ale można wybrać odmianę Techno Feel 1.2 120 EDC. To i tak prawie najdroższa odmiana Clio IV – jej cena bazowa wynosi 61.150 zł. Nie ma R-Linka, ale jest Media Nav z nawigacją, różnice w wyposażeniu między Techno Feel, a Intens nie są duże. Takie, naprawdę dobrze wyposażone Clio, jest więc tańsze od Captura Intens z takim samym napędem (silnik i skrzynia) o około 13.000 zł. Captur jest więc też taką tabliczką z innym napisem: „Mogłem kupić Clio, ale mam pieniądze i jeżdżę Capturem” ;-)

Bo Renault Captur, to wyjątkowy przykład dandyzmu w motoryzacji XXI wieku. To samochód elegancki, dla niektórych w sposób aż przerysowany, dbający o wizerunek modnisia, lekko ekstrawagancki, w żadnym razie nie chuligański (nieprzesadnie mocne silniki, niesportowe osiągi, kulturalna praca), a wręcz z pewną nonszalancją poruszający się po drogach, na których inni kierowcy oraz przechodnie często się za nim oglądają, z reguły z podziwem.

Captur jest samochodem oryginalnym stylistycznie. Kiedy debiutował, byłem pod wielkim wrażeniem jego wyglądu i do dziś mi to nie przeszło, obawiałem się jednak, czy polski konserwatywny rynek dobrze przyjmie tak „odleciane” auto. Owszem, to nie ta liga, ale w kraju, gdzie jednym z liderów sprzedaży jest bezpłciowa Škoda Fabia, nie spodziewałem się wielkiej sprzedaży Captura. A okazuje się, że osiągnięty wynik przeszło 3.700 egzemplarzy w ciągu zaledwie pięciu kwartałów (choć tych 5 egzemplarzy z kwietnia 2013 roku można by było nawet nie liczyć), to naprawdę niezły wynik. Z tegorocznej sprzedaży 1.884 egzemplarzy 1.001 sprzedano do firm, a 883 dla odbiorców indywidualnych, co znaczy, że prywatnie kupiło to auto niemal 47% klientów. W przypadku Škody Fabii na przykład w tym samym okresie czasu z 6.513 zarejestrowanych w Polsce egzemplarzy prywatni klienci kupili jedynie 2.172 auta – to tylko nieco ponad 33% klientów. Jeśli więc chodzi o wolny wybór – Captur wygrywa z Fabią znacząco :-) Polacy zaczynają mieć swoje zdanie!

Momentami jednak forma chyba nieco przerosła treść. Captur, to auto nie tylko ładne, ale i przyjemne, całkiem funkcjonalne. Wielkie zdziwienie podczas prezentacji budziła forma schowka przed pasażerem – wymyślono, że będzie się otwierał, jak szuflada, dzięki czemu da się wygospodarować sporą przestrzeń tegoż schowka. To się faktycznie udało. Tyle, że Captur, to jednak auto oparte o płytę segmentu B, a więc nieprzesadnie przestronne, zwłaszcza wzdłużnie. To, co mogłoby się udać w Espace, czy nawet w Lagunie, w Capturze już wypadło co najwyżej średnio. Jeśli „na prawym” nie siedzi pasażer, to ze schowka da się korzystać nieźle. Jeśli siedzi, to lepiej, żeby nie miał „nóg do samej ziemi” i blond włosów, bo gotów sobie poobijać kolana przy każdym sięganiu do schowka. Moja żona, która ma wzrost co najwyżej średni, sięgała po napoje, które tam woziliśmy, ale żeby korzystanie ze schowka było nadzwyczaj wygodne, to niestety nie powiedziała. Nawet uwzględniając jej malkontenctwo ;-) (będę chyba dziś spał w garażu…) trzeba przyznać, że postać szuflady jest ciekawa, ale nie do końca przemyślana. Choć jeśli z kolei pasażer odsunie fotel… Tylko że wtedy raczej nikt nie powinien siedzieć na kanapie za nim.

Ale też nie popadajmy ze skrajności w skrajność – ze schowka da się korzystać, ale żeby był on jakimś dużo lepszym rozwiązaniem, niż klasycznie uchylna pokrywa, to nie mogę powiedzieć. Za to na pewno jest ciekawy i pojemny – za to należy mu się plusik. Szkoda tylko, że nie jest chłodzony, nawet w tej najbogatszej wersji, jaką miałem przyjemność jeździć. Za to bardzo fajnie zadbano o jego podświetlenie – kiedy robi się ciemno widać to szczególnie wyraźnie. Nad uchwytem, za który łapie się chcą ową szufladę wysunąć, jest delikatna lampka, która nadaje wnętrzu samochodu ciekawego klimatu. Mała rzecz, a cieszy ;-)

Nieduży zamykany schowek znajdziecie też na środku górnej części deski rozdzielczej, małych, niezamykanych schowków, czy raczej półeczek nie brakuje też na tunelu środkowym. Schowki w przednich drzwiach są niezbyt duże, ale w tej klasie samochodów trudno oczekiwać znacząco większych. Z tyłu na dobrą sprawę takich schowków nie ma. Praktycznie brak też kieszeni w oparciach przednich foteli – ich rolę pełnią designerskie, ale nie do końca praktyczne linki.

Plusem jest idea, do której Renault powrócił po latach. Kiedyś na siedzenia (w różnych samochodach) zakładało się pokrowce, dziś w bogatszych wersjach Captura też można zdjąć to, co widać, by uprać, albo… wymienić na inne. Ciekawe, czy pojawią się rozwiązania alternatywne, od niezależnych dostawców. Takie zdejmowane obicia są praktyczne zwłaszcza, kiedy Captura użytkują rodziny z małymi dziećmi. Są wprawdzie despoci ;-) którzy nie pozwalają latoroślom jeść ani pić w samochodzie, ale większość z nas, która dzieci posiada, zaliczyła pewnie niejedną przygodę potomstwa z tapicerką. W niektórych przypadkach warto zdjąć obicia i je przeprać.

Najtańsza odmiana Captura kosztuje niespełna 55.000 zł. Jak wiecie za tą, którą testowałem, zapłacić trzeba o 20.000 zł więcej. Czy warto? Cóż – z pewnością tak, bo zyskuje się znacząco na wyposażeniu, a do dyspozycji ma się o 1/3 mocniejszy silnik. 120 KM, to wcale nie tak mało, a przynajmniej niemało było przed dekadą, czy dwoma – wówczas benzyniaki o podobnej mocy dobywanej z pojemności 1.6-2.0, bez turbosprężarki, montowano nierzadko do samochodów segmentu D. Dziś taką moc generuje silniczek o pojemności 1.2 podkręcany turbiną. I jeśli chodzi o moc, to rzeczywiście – dla Captura wystarczy. Auto jeździ nieźle, choć demonem prędkości nie jest, ale też być nim nie ma zamiaru. Czasem rzeczywiście ma się wrażenie, jakby ta moc była taka trochę oszukana, bo nie pochodzi z pojemności skokowej, ale myślę, że przeciętnemu kierowcy naprawdę będzie to obojętne. Zwłaszcza, że pod maską pracuje jednak silnik czterocylindrowy, bo do trzech kubeczków wielu naszych Czytelników wciąż nie chce się przekonać ;-) Poniekąd ich rozumiem, acz nie przekreślam wszystkich trzycylindrowców na rynku – te francuskie są całkiem dobre ;-)

Tego trendu, który zmniejsza nam liczbę cylindrów i pojemność skokową tak łatwo się jednak zatrzymać nie da. Co więcej – nie tak dawno przeciętny silnik 1.2 generował 50-60 KM i całkiem sprawnie napędzał za pośrednictwem manualnej skrzyni pięciobiegowej auta segmentu B. Dziś z takim silnikiem „żeni się” przekładnie automatyczne, nawet dwusprzęgłowe, jak w testowanym egzemplarzu. W związku z tym parę słów należy się i temu rozwiązaniu, bo tego typu podzespoły interesują coraz większą rzeszę klientów.

Cóż – sam na co dzień jeżdżę automatem, ale klasycznym, tyle że połączonym z silnikiem odrobinę większym, tak ze 2,5 raza ;-) Rozumiem oczywiście zasadę działania skrzyń dwusprzęgłowych i musze przyznać, że pomysł jest świetny, ale czy stać nas, Polaków, na korzystanie z tego typu rozwiązań? To wszak skrzynia jakby jeszcze bardziej skomplikowana, niż zwykły automat, a już pojawiają się wcale nie takie rzadkie informacje o niemałych kosztach serwisowani skrzyń dwusprzęgłowych. Patrząc ze strony klienta, który kupuje autko nowe w salonie – spokojnie niech kupuje. Czy jednak zdecydowałbym się na taką konfigurację nabywając samochód na rynku wtórnym? Nie wiem.

Skrzynia działa fajnie. Pracuje generalnie płynnie, choć czasem, podczas operacji typu „hamowanie, zwalnianie, nagłe przyspieszanie” zdarza się jej lekko szarpnąć, ale nie oczekujmy cudów, dopóki sterowanie automatami nie będzie sprzężone z naszymi neuronami, czy innymi elementami układu nerwowego, który przygotuje skrzynię wcześniej na to, co planujemy zrobić ;-) To przecież tylko urządzenie, choć dziś już o sporym stopniu zaawansowania technicznego, w tym także elektronicznego.

Nie rozumiem natomiast, czym podniecają się co poniektórzy dziennikarze motoryzacyjni wychwalając skrzynie, które przełączają biegi w 0,4 sekundy, a ganią te, które potrzebują na tę operację sekundy aż pół. W realnym życiu, na normalnej drodze, w przeciętnym polskim ruchu nie ma to najmniejszego znaczenia! Może na torze, w samochodzie wyczynowym, gdzie znakomity kierowca walczy o dziesiąte części sekundy, będzie to miało jakiś wpływ na wynik, ale kto z nas jeździ na torze, a nie na ulicach? Dlatego jeśli chodzi o czas zmiany przełożenia możecie olać ten parametr! To bzdura na resorach, totalny marketing i nic więcej. Jeśli nawet jakiś producent sprzeda Wam skrzynię dwusprzęgłową, która zmienia biegi w 0,1 sekundy, a Wy wybierzecie ładniejsze, tańsze i wygodniejsze auto z analogiczną skrzynią, która będzie potrzebowała aż pół sekundy, to nie wahajcie się. To są i tak tak krótkie czasy, że w normalnym życiu nie zwrócicie uwagi na tę różnicę.

Nie wiem, ile czasu na zmianę biegu potrzebuje skrzynia EDC montowana przez Renault do Captura. Nie wiem, bo mnie to nie obchodzi. Bardziej podoba mi się, że ta skrzynia nie muli samochodu, że auto chętnie i płynnie przyspiesza w normalnym ruchu drogowym, że równie płynnie zwalnia, i że ma możliwość ręcznej sekwencyjnej zmiany przełożeń, choć ja z reguły z takich opcji nie korzystam. Po to kupuje się automat, żeby nie mieszać lewarkiem. W swoim samochodzie korzystałem z tej funkcjonalności może kilka razy i to bardziej dla sprawdzenia, czy działa, niż z faktycznej potrzeby. Podobnie w Capturze – estetycznie wykonany lewarek ustawiony był w trybie D i jazda. Dla zabawy pozmieniałem biegi ręcznie – „działa, więc nie trza psuć” – i wróciłem do trybu automatycznego.

Skrzynia EDC, jak każdy poprawnie działający automat, jest wygodnym rozwiązaniem, zwłaszcza w aucie z założenia używanym głównie w mieście. Jeśli stać Was na samochód w takiej konfiguracji, to spokojnie sobie EDC wybierzcie. Zyskacie 120-konną jednostkę benzynową, której nie kupicie z manualem i bogate wyposażenie wersji Zen, bądź Intens. A w tej drugiej, najdroższej odmianie, możecie mieć np. kamerę cofania, wskaźnik stylu jazdy (pomaga jeździć oszczędnie) w postaci zmieniającej kolory estetycznej lampki na desce rozdzielczej (tylko Intens), czy automatyczną klimatyzację, która oferowana jest tylko w wersji Intens. Naturalnie po szczegóły odsyłam Was do cennika Renault Captura, gdzie sprawdzicie także aktualne wyposażenie i ceny opcji.

Jeśli więc mieszkacie w dużym mieście, gdzie korki są codziennością, i nie chcecie wachlować lewarkiem, to zakup wersji ze skrzynią EDC jest jak najbardziej uzasadniony. Pasuje ona całkiem nieźle do charakteru tego samochodu – miejskiego wszak crossovera – a pracuje na tyle przyjemnie, że spokojnie można zrezygnować ze skrzyni manualnej. W stosunku do klasycznego automatu mają tę zaletę, że zauważalnie płynniej odbywa się zmiana biegu, a przerwa w dostarczaniu mocy jest krótsza i niemal niezauważalna. To dobre rozwiązanie od strony funkcjonalnej, ale – jak pokazują przykłady pewnego niemieckiego koncernu – obsługa serwisowa takiej skrzyni też swoje kosztuje.

Deska rozdzielcza znana już w podobnej postaci z Clio IV, jest oryginalna, ale bez uszczerbku dla czytelności. Zegary opisano przejrzyście, prędkościomierz jest tylko cyfrowy, ale wyświetlane przez niego cyferki są czytelne. Pomiędzy obrotomierzem (po lewej) i wskaźnikiem ilości paliwa w baku (po prawej) zmieścił się zresztą zarówno prędkościomierz, jak i drugi wyświetlacz obsługujący dane komputera pokładowego. Kontrolki rozmieszczono głównie „w tle” zegarów, a parę znalazło miejsce pod prędkościomierzem. Tam też znajdziecie wspomniany wcześniej wskaźnik prezentujący Wasz styl jazdy – jeśli jest w miarę ekonomiczny, to świeci się na zielono ;-) Ekonomiczną jazdę wspiera wskaźnik zmiany biegu (zarówno na wyższy, jak i na niższy), który jest standardowym wyposażeniem Captura.

Na konsoli środkowej dominuje spory wyświetlacz dotykowego ekranu, który w testowanej wersji prezentował także dane nawigacyjne, a szczegółowość i aktualność map ocenić muszę bardzo wysoko. Wraz z systemem R-Link jest to potężne narzędzie, które nie tylko ułatwia, ale i uprzyjemnia podróże dostarczając wielu potrzebnych informacji, choćby… prognozę pogody! A ze wspomnianym R-Linkiem otrzymacie też zestaw audio z przestrzennym dźwiękiem 3D Sound by Arkamys®, więc chyba warto do innego dopłacić (jeśli skończy się promocja, o której wspominałem na początku). Tym bardziej, że wraz z nim otrzymacie też rozszerzoną wersję map Europy do nawigacji oraz dostęp do usług on-line.

Obsługa klimatyzacji (to ucieszy szczególnie krytykantów rozwiązań stosowanych przez PSA Peugeot Citroën) ma odrębny panel, tradycyjny, z pokrętłem obsługującym temperaturę i przyciskami sterującymi do nawiewów. Jedynie siła nadmuchu sterowana jest dodatkowym pokrętłem. W testowanej wersji klimatyzacja była automatyczna, działała wydajnie, a było to bardzo przydatne urządzenie podczas upałów, jakie panowały, gdy miałem przyjemność jeździć tym modelem.

Auto wyposażono oczywiście w ogranicznik prędkości oraz w tempomat, których wspólny włącznik znajdziecie pomiędzy przednimi fotelami. Obok jest też inny przycisk, który ucieszy ekologów, ale raczej nie sprawi przyjemności miłośnikom jazdy ;-) Opisany zielonymi literkami ECO (standard od najtańszej wersji) znacząco zmula zespół napędowy, auto przyspiesza z widocznym trudem, za to spada – naprawdę zauważalnie – zużycie paliwa. Zdecydowanie nie podobały mi się reakcje samochodu po włączeniu tego trybu, dlatego szybko go wyłączyłem. Pamiętajcie jednak, że jeśli aktywujecie ten system, to wyprzedzanie TIR-a będzie trwało trzy miesiące, a w polskich warunkach oznaczać to będzie wcześniejszą śmierć. Na szczęście tryb ECO nie jest domyślnym ustawieniem – samemu trzeba go włączyć, a więc świadomie popełnicie to samobójstwo ;-) czego Wam w żadnym razie nie życzę!

Zestaw audio, grający całkiem przyzwoicie, pozbawiony został napędu CD – to coraz częstsza praktyka. Jak dla mnie, to trochę kiepsko, bo nie korzystam z plików mp3 i innych tego typu, a właśnie pod tym kątem przygotowano radioodtwarzacz w Capturze. Gniazdo USB oraz zlokalizowane obok niego wejście uniwersalne (mały jack) pozwalają podłączyć zewnętrzne źródła dźwięku i odtwarzać z nich muzykę, czy co tam macie poprzez samochodowe głośniki. Gniazd owych szukajcie przed lewarkiem skrzyni biegów – obok nich znalazła się też półeczka, na której można położyć takie zewnętrzne źródło plików.

Zabrakło natomiast podświetlenia przy lusterkach umieszczonych w osłonach przeciwsłonecznych. To przecież w gruncie rzeczy drobiazg, a nie pojawił się nawet w tej najbogatszej wersji. Trochę to dziwne – wszak na Captura decyduje się wcale niemało pań, które stojąc w korkach lubią sprawdzić, czy z makijażem jest wszystko w porządku, a taka lampka zapewne ułatwia im tę kontrolę. Niestety – na razie nie można na taki gadżet liczyć.

Za to docenicie zapewne – właśnie w wersji Intens oraz w limitowanej Helly Hansen – światła przeciwmgłowe z funkcją doświetlania zakrętów. To przydatny gadżet poprawiający bezpieczeństwo. Spodoba się też pewnie niejednemu kierowcy seryjny już od podstawowej wersji (!) system wspomagania ruszania pod górkę (Hill Start Assist). Również standardem są ESP z ASR oraz kontrola zapięcia pasów na wszystkich miejscach. Dwa mocowania Isofix z tyłu (na zewnętrznych miejscach) ucieszą klientów jeżdżących z niedużymi pociechami. Jak więc przystało na samochód od Renault, poziom bezpieczeństwa jest wysoki. O takich podstawach, jak poduszki powietrzne czołowe i boczne nawet nie ma co wspominać ;-)

Warto zatem przypomnieć o możliwościach personalizacji. Standardem w wersji Intens jest dwukolorowe nadwozie, ale na życzenie można z tego zrezygnować. Chyba jednak warto mieć dwie barwy – są ludzie, którzy bardzo chcą mieć tak wyglądający samochód, a na jednym ze zdjęć poniżej prezentujemy taki właśnie przypadek spotkany nieco później, ale za to przywodzący na myśl właśnie Renault Captura ;-)
Jak więc widać, francuski miejski crossover mógł być inspiracją dla właściciela legendy polskiej motoryzacji ;-)