Europejczycy kupują więcej samochodów, ale unijne fabryki nie odczuwają podobnego ożywienia. Ekonomista Francesco Zirpoli uważa, że producenci sami osłabili swoją pozycję, stawiając na zbyt duże i drogie auta. Włochy boleśnie odczuwają skutki tych decyzji, a Stellantis pozostaje daleko od politycznego celu miliona pojazdów rocznie.
Profesor Uniwersytetu Ca’ Foscari w Wenecji, kierujący Center for Automotive and Mobility Innovation, przedstawił swoją diagnozę w rozmowie ze Stefanem Feltrim, opublikowanej 17 października przez Startmag. Jego zdaniem chińska konkurencja ujawniła słabości europejskiego przemysłu, który zbyt długo odkładał rozwój tańszych modeli, akumulatorów i oprogramowania. Dane ACEA pokazują, skąd ten niepokój. W pierwszym półroczu 2026 roku rejestracje nowych samochodów osobowych w Unii Europejskiej wzrosły o 5,7%, podczas gdy produkcja spadła o 0,4%. W tym samym okresie import aut zwiększył się ilościowo o 16,1%, a eksport zmalał o 5,9%.
To oznacza, że ożywienie w salonach może współistnieć z ograniczaniem pracy europejskich zakładów. Rejestracja samochodu w UE mówi, gdzie znalazł klienta. Nie przesądza, gdzie został wyprodukowany ani skąd pochodzą jego części. Rośnie też znaczenie elektryków. Od stycznia do sierpnia stanowiły 21,7% nowych rejestracji osobowych w UE, wobec 15,8% rok wcześniej. Cały rynek urósł w tym okresie o 5,3%. Zirpoli ocenia, że europejskie firmy zbyt późno odpowiedziały na popyt na przystępne cenowo samochody z takim napędem.
„Producenci europejscy zbyt mocno postawili na duże i drogie samochody” – mówi ekonomista w rozmowie opublikowanej przez Startmag. Wskazuje również opóźnienia w budowaniu kompetencji związanych z akumulatorami i oprogramowaniem. W jego ocenie same cła nie rozwiążą tych problemów.
Kierowca potrzebuje samochodu, na który go stać. Fabryka potrzebuje modelu, na który będą zamówienia. Zirpoli przekonuje, że ochrona rynku powinna iść w parze z inwestycjami w produkty i technologie. Docenia przy tym Renault za wprowadzanie tańszych elektryków, a także obiecujące nowości pokazane w Paryżu przez Stellantis i Volkswagena. O ostrzeżeniach Zirpoliego dotyczących europejskiej motoryzacji pisaliśmy już w 2024 roku. Obecna diagnoza dotyczy jednak sytuacji, w której wzrost sprzedaży nadal nie przekłada się na podobny wzrost produkcji.
Stellantis: odbicie jest, do miliona daleko
Według raportu związku FIM-CISL z 6 października, Stellantis wyprodukował we Włoszech przez dziewięć miesięcy 340.745 pojazdów a więc o 28,3% więcej niż rok wcześniej (dane te obejmują samochody osobowe i dostawcze) a związek prognozuje około 450 tys. pojazdów w całym 2026 roku. To poprawa po bardzo słabym 2025 roku, lecz nadal zaledwie 45% przywoływanego przez włoski rząd celu miliona pojazdów rocznie. Odbicie jest nierówne. Mirafiori zwiększyło produkcję o 151,1%, przy czym wzrost następuje z bardzo niskiego poziomu, natomiast Cassino zanotowało spadek o 37,1%.
Cięcia w Niemczech mogą uderzyć dalej
Zirpoli przywołuje też ryzyko restrukturyzacji Volkswagena. W rozmowie mowa o scenariuszu zamknięcia czterech niemieckich fabryk i redukcji nawet 100 tys. etatów w grupie na świecie. Ekonomista zaznacza jednak, że zamknięcia nie zostały przesądzone. Według przytoczonego przez niego szacunku obserwatorium Ca’ Foscari włoskie dostawy do Volkswagena mają wartość 1–2 mld euro. Mniej samochodów na liniach to mniejsze zamówienia na części, presja na ceny i zatrudnienie. Ten mechanizm ma znaczenie także z perspektywy polskich poddostawców: dana fabryka nie musi znajdować się w Polsce, żeby ograniczenie jej produkcji uderzyło w tutejsze przedsiębiorstwa, które produkują dla największych.
Hiszpania buduje akumulatory, Włochy szukają nowego planu
Zirpoli krytykuje również włoską politykę przemysłową i uzależnienie masowej produkcji od jednego dużego koncernu czyli właśnie Stellantis. Jako przykład utraconej szansy wskazuje zatrzymany projekt fabryki akumulatorów ACC w Termoli. Tymczasem w Saragossie w Hiszpanii ruszyła budowa fabryki akumulatorów Stellantis i CATL a zapowiadana inwestycja wynosi do 4,1 mld euro, a docelowe moce do 50 GWh rocznie i jest to konkretny przykład lokowania produkcji kluczowego podzespołu obok zakładów samochodowych.
Źródło: Startmag/Appunti
