Citroën i Fiat czyli odwieczna wojna o polski rynek. Kto ją wygrał i dlaczego?

W 1928 roku, André Citroën przybył do Warszawy na oficjalne zaproszenie polskiego rządu. Podpisano wtedy umowę w wyniku, której w stolicy Polski miała wkrótce powstać montownia samochodów. Nie doszło jednak do powstania fabryki, o co m.in., zabiegał. Montownia powstała na początku 1930 roku w Warszawie, przy ulicy Górnośląskiej 2/4/6/8 na rogu Czerniakowskiej. Znajdowały się w niej również pomieszczenia naprawcze i stacja obsługi. W tym samym czasie do Paryża i Turynu wyjechali przedstawiciele Państwowych Zakładów Inżynieryjnych i Ministerstwa Spraw Wojskowych. Celem podróży było nabycie licencji na wojskowy sprzęt motoryzacyjny. Sprzęt Fiata nie budził zaufania, skłaniano się ku Citroënowi i jego półgąsienicowym ciągnikom Citroën –Kegresse, stworzonym na bazie samochodu osobowego.

Zobacz: wiadomości o marce Citroën. Codziennie aktualne, ciekawe, na bieżąco

Sieć dystrybucji Citroëna w Polsce była bardzo rozbudowana. W roku 1930 funkcjonowało już 15 salonów samochodowych tej marki. To dużo zważywszy choćby na małą zasobność finansową społeczeństwa i ciągłe problemy z motoryzacją. Wiosną 1931 roku André odwiedził stolicę Polski w związku z otwarciem nowego salonu firmowego. Zorganizowano wystawę samochodów tej marki, którą dziennie oglądało kilkanaście tysięcy ludzi. Uważano, że nigdy wcześniej żadna inna traktująca o motoryzacji nie wzbudziła takiego zainteresowania. Wizyta miała jeszcze inny podtekst. W tym roku w ramach umowy wojskowej z Francją dokonano kolejnego zakupu blisko 100 sztuk modelu samochodu półgąsienicowego Citroën-Kegresse. Citroën miał zapewne nadzieję, że będzie to wstęp do zakorzenienia się na dłużej w Polsce. Przy okazji w Warszawie odbyła się w tym czasie prezentacja sprzętu Fiata i Citroëna, a specjalna komisja zaopiniowała markę Citroëna uzasadniając to m.in. tym, że pojazdy Fiata są źle przystosowane do polskich dróg i wymagań wojskowych.

Oferta Citroëna zawierała propozycję dostawy wszelkiego rodzaju sprzętu motorowego dla wojska. Wybudowana fabryka samochodów na własny koszt po upływie dziesięciu lat i spłaceniu należności miała stać się własnością państwa polskiego, a koncern na wypadek gdyby nie dotrzymał terminów dostaw zobowiązuje się płacić kary z tego tytułu. Ponadto Citroën zgadzał się honorować wszystkie polskie papiery wartościowe i nie żądał dla siebie monopolu w dostawach wojskowych. 24 kwietnia 1931 roku Citroën przyjechał do Warszawy z zapytaniem, kiedy będzie możliwe sfinansowanie umowy wiedząc, że wyroby Fiata zostały odrzucone. Dwa tygodnie później odbyły się w Warszawie ponowne próby samochodu Fiat, które po raz kolejny wypadają niepomyślnie.

Zobacz: testy samochodów Citroën. Opinie, pomiary, spalanie

Do wyłonienia zwycięzcy przetargu na zawarcie umowy licencyjnej powołano specjalną komisję, która rozważała negocjacje z Fordem, Skodą, a także Renault i Citroën – głównie ze względu na sojusz wojskowy między Francją a Polską. Trochę później do tego grona dołączył Fiat. Louis Renault, który już w 1928 roku odrzucił ofertę współpracy z polskim rządem, postanowił jednak nie brać udziału w przetargu, zostawiając pole Citroënowi. To właśnie wtedy miało dojść do rozstrzygających decyzji.

Wiesław Górnicki w książce „Trzy skandale” napisał, że stojący na czele komisji ppłk Kazimierz Meyer na posiedzeniu Rady Administracyjnej Państwowych Zakładów Inżynieryjnych miał fałszywie i nierzetelnie przedstawić ofertę Citroëna. Miało to spowodować odrzucenie tej oferty i prowadzenie przygotowań do zawarcia innej umowy. Oficjalnie, propozycja Citroëna okazała się mniej korzystna w najbardziej kluczowej kwestii proponowanego przez firmę wkładu finansowego, który miał wynosić 200 tys. dolarów.

Zobacz: nowe samochody Citroën. Promocje, wyprzedaże

Fiat natomiast zadeklarował gotowość, zainwestowania 1,2 mln dolarów. Przedstawił korzystniejsze warunki obejmujące prawa do licencji. Bardziej opłacalne były również koszty części sprowadzanych z Turynu oraz prowizje od sprzedaży przez „Polskiego Fiata”. André Citroën nie był ponoć skory do ustępstw mimo nacisków strony polskiej na francuskie ministerstwo spraw zagranicznych. Miał też odrzucić propozycję podpisania kontraktu na warunkach analogicznych do tych zaproponowanych przez Fiata.

21 września 1931 roku rząd Polski podpisał umowę licencyjną z Fiatem i to głównie z tego powodu warszawska filia Citroëna ograniczyła swoją działalność (ostatecznie została zamknięta).
Rok później André Citroën znów na krótko pojawił się w Warszawie, tym razem z powodu śmierci siostry Jeanne. Interesy w Polsce nie szły tak jakby sobie tego życzył. „Król samochodowy” – jak o nim napisano, zatrzymał się w hotelu Europejskim. Witany był przez najważniejszych dostojników w państwie, a na jego cześć odbył się raut w Filharmonii Narodowej w Warszawie z udziałem prezydenta Ignacego Mościckiego. Rozmawiano o nowej ofercie Citroëna dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

2 sierpnia 1934 roku, doręczona została w Warszawie przewodniczącemu Międzyministerialnej Komisji dla Spraw Motoryzacji Kraju oferta podpisana przez André Citroëna. Dotyczyła ona budowy nowoczesnej fabryki samochodów osobowych i ciężarowych.

Citroën zobowiązywał się sam ponieść koszty tej inwestycji. Do podpisania umowy jednak nie doszło. Powodem było to, że prawdopodobnie obawiano się kłopotów – francuski koncern miał wówczas ogromne problemy finansowe. W tym samym roku w Paryżu miała miejsce premiera nowego samochodu Citroëna – Traction Avant. Był to model niezwykły, który stał się przełomowym na rynku motoryzacyjnym w dziedzinie napędów – zastosowano w nim przedni napęd. Choć była to rewolucja to samochód ten pochłaniał ogromne koszty produkcyjne i firma odnotowywała straty. Sam Citroën, co nie było tajemnicą tracił mnóstwo pieniędzy w kasynach był też już poważnie chory. Dodatkowo jeszcze przeważała opinia, że zbyt dużo inwestycji zagranicznych w Polsce reprezentuje francuski kapitał.

Niespełna rok później André Citroën zmarł. Wybuchła II wojna światowa, a po jej zakończeniu Citroëny były głównymi samochodami użytkowanymi przez administrację rządową w Polsce. Z samochodu tej marki przez pewien czas korzystał prymas Polski kardynał Stefan Wyszyński. Uważał jednak, że jest dla niego „zbyt wystawny”. Tymczasem Polska po raz kolejny na tle motoryzacji była jednym z najbardziej zapóźnionych krajów w Europie. Przełom miał nastąpić w końcu 1970 roku po dojściu do władzy ekipy kierowanej przez Edwarda Gierka.

Na początku następnego roku podjęto decyzję o zakupie w krajach zachodnich licencji na małolitrażowy samochód osobowy i nowoczesny autobus. Negocjacje handlowe z firmami Fiat, Citroën, Renault(samochód osobowy) oraz Berliet, Fiat, Hino (Japonia), Kloeckner-Humblod-Deutz (autobus) nie trwały długo.
Za sprawę kluczową uważano uruchomienie masowej produkcji małolitrażowego samochodu osobowego, którego koszt produkcji byłby stosunkowo niski i który w związku z tym mógłby być dostępny dla możliwie szerokich grup ludzi pracy (samochód dla ludu). Choć już w listopadzie 1967 roku rozpoczęto licencyjną produkcję samochodu fiat 125p, to auto było zbyt drogie, aby na nim opierać powszechną motoryzację. Od roku 1968 Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Motoryzacyjnego zajmował się badaniami pojazdów różnych firm.

Wyłonione zostały cztery typy aut, które miały być brane pod uwagę przez stronę polską: Fiat 126, Fiat 127, Renault 122 i Citroën Dyane.

Mankamentem Renaulta z nowoczesnym wówczas silnikiem 950 cm3 było to, że firma produkująca auto oferowała stronie polskiej najgorsze warunki kompensaty, czyli obniżenia ogólnego kosztu zakupu przez dostawy gotowego samochodu lub jego podzespołów. Francuzi zamierzali dostarczać tylko kompletne auta z luksusowym nadwoziem coupé. To oznaczało, że należałoby uruchomić w Polsce dodatkową linię produkcyjną dla tej wersji auta. Po raz kolejny jak przed wielu laty wynikało z tego, że w grę wchodziły auta Fiata i Citroëna.

Citroën Dyane 6p, gdzie ostatnia litera oznaczałaby „polski” był nieco zmodyfikowaną wersją 2CV, właśnie z myślą o produkcji w Polsce. Był to samochód o pojemności silnika 600 cm3 z przednim napędem, chłodzony powietrzem z pochodnym nadwoziem np. furgon, kombi, a koszt wytworzenia pojedynczego auta wynosił 42,5 tys. złotych (dla porównania Fiat 126p 40 tysięcy złotych). Nieco wyższe niż w ofercie Fiata były zakładane poniesione przez stronę polską nakłady inwestycyjne i wydatki dewizowe.

Głównym mankamentem Citroëna miała być jednak dość złożona i jednocześnie już nieco przestarzała konstrukcja. Uzasadnienie mówiło m.in., że „nie spełnia aktualnych warunków dotyczących ochrony atmosfery przed zanieczyszczeniem, a konieczność spełnienia ich doprowadzi do obniżenia mocy silnika”. Ostatecznie w październiku 1971 roku zawarto umowę z Fiatem, który zobowiązał się do uruchomienia w Polsce produkcji samochodu Fiat126p. Natomiast w sierpniu 1972 roku z francuskim Berlietem, który zadeklarował rozpoczęcie wytwarzania nowoczesnego autobusu.

Autor: Jacek Perzyński dla Francuskie.pl

Źródła

• Wiesław Górnicki, Trzy skandale, Warszawa 1956.
• Mariusz W. Majewski, Rozwój motoryzacji w Polsce w latach 1919–1930, Studia Historica IX (2010) Folia 78.
• Krzysztof Lesiakowski, Aby Polska rosła w siłę… „Koncepcja unowocześnienia polskiej motoryzacji 1971–1972”, Przegląd Nauk Historycznych 2017, R. XVI, nr 2.
• Auto Świat – https://www.auto-swiat.pl/klasyki/oldtimer/tan-samochod-mogl-byc-produkowany-zamiast-fiata-126p/4wj3h18
• https://fcagroup.pl/wp-content/uploads/2020/05/TakPowstawalPolskiFiat.pdf
• B. Andrzejowski, „Czas” nr 143 27 maja 1937, „Historyczne” niedyskrecje i aktualne ataki.
• „Ilustrowana Republika” nr 132 16 kwietnia 1930, Samochody używane. Samochód Citroen nigdy nie traci na swojej wartości.
• „Ilustrowana Republika” nr 115 28 kwietnia 1931, Wystawa Citroëna w Warszawie.
• „Głos Poranny” nr 120 3 maja 1931, Wystawa samochodów Citroën wywołała olbrzymie zainteresowanie w stolicy.
• „5-ta rano” nr 110 18 kwietnia 1932, Przyjazd francuskiego króla samochodowego do Warszawy.

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć