Grecki Citroën, który zmotoryzował kraj. Niesamowita historia NAMCO Pony z fabryki w Salonikach

Powstawał w Salonikach z lokalnie wykonywanym stalowym nadwoziem, francuską mechaniką Citroëna i ambicją stworzenia taniego pojazdu dla rolników, rzemieślników, wojska oraz zwykłych rodzin. Historia Pony jest jednak znacznie bardziej skomplikowana niż popularne zdanie mówiące, że w 1974 roku zbudowano pierwszy masowo produkowany samochód w Grecji. Na archiwalnym zdjęciu z zakładu NAMCO w Salonikach widać samochody znajdujące się na różnych etapach produkcji. Nie były to kompletne Citroëny przywożone z Francji i jedynie wyposażane w greckie oznaczenia. Nadwozia Pony wykonywano w Grecji z płaskich arkuszy stalowej blachy, a konstrukcja została przystosowana do możliwości stosunkowo niewielkiego zakładu przemysłowego.

Pony korzystał z podwozia, układu napędowego, zawieszenia i wielu podzespołów wywodzących się z rodziny Citroëna 2CV. Nie był jednak zwykłym 2CV z inną karoserią ani grecką wersją plastikowego Méhari. Był lokalnym pojazdem osobowo-użytkowym, należącym do międzynarodowej rodziny prostych samochodów budowanych z wykorzystaniem francuskiej techniki.

NAMCO Pony – grecki samochód

Historia greckiej motoryzacji jest pełna prototypów, ambitnych planów, krótkich serii i zakładów montujących samochody zagranicznych producentów. W Grecji powstawały między innymi pojazdy Attica, Alta, DIM, Enfield, Farmobil, Neorion, Farma oraz samochody montowane przez lokalne przedsiębiorstwa współpracujące z Nissanem, Oplem, Fordem i innymi markami.

Pony można jednak uznać za największy sukces greckiego samochodu własnej konstrukcji nadwoziowej i jeden z pierwszych greckich samochodów osobowo-użytkowych produkowanych na znaczącą skalę. Niewątpliwie jest to również najbardziej rozpoznawalny samochód związany z greckim przemysłem motoryzacyjnym. W Salonikach wyprodukowano około 17–18 tys. egzemplarzy pierwszego Pony.

Zanim powstało Pony, był Farmobil

Za NAMCO stała rodzina Kontogouris, której doświadczenie z produkcją samochodów rozpoczęło się znacznie wcześniej niż w 1972 roku. Bracia Kontogouris interesowali się budową lekkich, prostych samochodów użytkowych już w latach 50. XX wieku. Jednym z pierwszych projektów miał być niewielki samochód ciężarowy o nazwie Hellas, rozwijany w Niemczech. W 1957 roku Petros Kontogouris uzyskał prawa do technologii wielozadaniowego pojazdu opracowanego przez szwajcarskiego inżyniera Wilfrieda Fahra. Na tej podstawie powstał Farmobil.

W 1961 roku rodzina utworzyła w Salonikach firmę FARCO. Farmobil miał prostą, stalową konstrukcję, zdejmowane drzwi, składaną przednią szybę i charakter samochodu przeznaczonego do pracy. Napędzał go chłodzony powietrzem, dwucylindrowy silnik BMW o pojemności około 700 cm³, współpracujący z czterobiegową skrzynią. Produkcja Farmobila w Grecji trwała w pierwszej połowie lat 60. Samochód nie otrzymał jednak warunków pozwalających na skuteczną sprzedaż na rynku krajowym. Znaczna część produkcji była przeznaczona na eksport. W 1963 roku przedsięwzięcie zostało przejęte przez Chryslera, a przedsiębiorstwo otrzymało nazwę Chrysler Hellas.

Planowano również uruchomienie produkcji odmiany Farmobila w Wielkiej Brytanii przez przedsiębiorstwo Rootes, w którym Chrysler posiadał udziały. Zbudowano prototyp z silnikiem Hillman Imp, ale produkcja seryjna nie ruszyła. W Grecji wytwarzanie Farmobila zakończyło się około 1966–1967 roku.

Doświadczenia z tym modelem miały ogromne znaczenie dla późniejszego Pony. Rodzina Kontogouris wiedziała już, jak zaprojektować nadwozie wykonywane bez ogromnych pras tłoczących i zmontować samochód możliwy do produkcji w niewielkiej fabryce.

Skąd pochodziła koncepcja Pony?

W latach 60. Citroën rozwijał koncepcję taniego samochodu, którego skomplikowane elementy mechaniczne mogły być dostarczane z istniejących fabryk, natomiast proste nadwozie wykonywano na miejscu. Takie rozwiązanie zmniejszało koszty inwestycji w fabrykę i ograniczało zapotrzebowanie na kosztowne tłoczniki. Jednocześnie zwiększało udział miejscowego przemysłu, co ułatwiało wchodzenie na poszczególne rynku.

Jednym z pierwszych pojazdów tej rodziny był Baby Brousse, rozwijany na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Później podobne konstrukcje pojawiły się w różnych państwach i pod różnymi nazwami. Należały do nich między innymi LaDalat w Wietnamie, o którym niedawno pisaliśmy, Yagán w Chile, Jiane i Jiane Méhari w Iranie, lokalne odmiany powstające w Afryce, portugalskie i indonezyjskie wersje prostych samochodów na bazie 2CV czy opracowany później przez Citroëna model FAF.

Iran, Saloniki i tajemnica samochodu z wystawy w 1972 roku

Oficjalnie grecki pojazd został zaprezentowany podczas Międzynarodowych Targów w Salonikach w 1972 roku, a co ciekawe, według opracowania greckiego historyka motoryzacji Labrosa S. Skartsisam egzemplarz pokazany w 1972 roku mógł jednak nie być jeszcze samochodem wyprodukowanym przez NAMCO. Miał pochodzić z Iranu i należeć do rodziny Jiane Méhari, rozwijanej przy wykorzystaniu podobnej techniki Citroëna. Projekt rodził się w ramach międzynarodowej rodziny konstrukcji Citroëna, a pierwsza prezentacja wyprzedzała uruchomienie właściwej produkcji w Salonikach.

Powstanie NAMCO i współpraca z Citroënem

NAMCO, czyli National Motor Company of Greece, została utworzona przez braci Kontogouris. W źródłach jako założyciele wymieniani są Gerasimos, Petros-Tzanetos, Victor i Kostas Kontogouris. Istotną rolę odgrywała również niemiecka spółka Inthelco z Monachium, kierowana przez Petrosa-Tzanetosa Kontogourisa. W 1973 roku Inthelco uzyskała prawa związane z reprezentowaniem Citroëna w północnej Grecji. W Salonikach utworzono przedsiębiorstwo UNICO, które zajmowało się dystrybucją części, obsługą serwisową i szkoleniem techników.

Według NAMCO powstało w ten sposób jedno z największych centrów dystrybucji części Citroëna w Grecji i na Bałkanach. Zaplecze to miało służyć nie tylko samochodom importowanym, ale także planowanej produkcji Pony. Współpraca była korzystna dla obu stron. NAMCO otrzymywała sprawdzoną mechanikę, dostęp do części i technologii i markę znaną klientom a Citroën uzyskał samochód dostosowany do lokalnych warunków bez konieczności budowy od podstaw kosztownej, wielkoseryjnej fabryki.

Na samochodach pojawiały się oznaczenia Pony, NAMCO-Citroën oraz charakterystyczne podwójne szewrony, co dla klientówmiało ogromne znaczenie. Grecka firma była praktycznie nieznana, podczas gdy francuska marka posiadała sieć sprzedaży i opinię producenta niekonwencjonalnych, ale trwałych i komfortowych samochodów.

Pony było produkowane, a nie tylko składane

Co ważne, działalność zakładu nie ograniczała się do montowania gotowych zestawów. Z Francji pochodziły najważniejsze i najbardziej skomplikowane podzespoły mechaniczne, między innymi silnik, skrzynia biegów, elementy podwozia, układu hamulcowego, kierowniczego i zawieszenia. Stalowe nadwozie Pony powstawało jednak w Grecji. Konstrukcja karoserii została podporządkowana technologii dostępnej w niewielkim zakładzie. Zamiast wielkich pras wytłaczających głęboko profilowane błotniki, dachy i drzwi używano prostych arkuszy stalowej blachy. Były one cięte do odpowiedniego kształtu, zaginane pod stosunkowo prostymi kątami, wzmacniane przetłoczeniami, spawane i skręcane a następnie łączone z platformowym podwoziem. I właśnie z takiego sposobu produkcji wynikał specyficzny kanciasty wygląd samochodu. Płaskie drzwi, prosta maska, pionowe burty i niemal całkowity brak obłych powierzchni nie były stylistyczną ekstrawagancją. Pozwalały ograniczyć koszt narzędzi i ułatwiały naprawę a uszkodzony element można było stosunkowo łatwo wyprostować, odtworzyć albo wymienić.

Ile greckiego samochodu było w Pony?

Według szacunków greckich, udział lokalnych komponentów i pracy sięgał około 67 procent wartości pojazdu. W Grecji wykonywano nadwozie i dużą część jego wyposażenia, na miejscu odbywały się prace blacharskie, spawalnicze, lakiernicze, montażowe i wykończeniowe oraz oczywiście montaż. Pony nie był więc samochodem całkowicie greckim w sensie technicznym, bo jego najważniejsze zespoły napędowe pochodziły od Citroëna. Nie był też jednak wyłącznie francuskim samochodem skręcanym w Grecji. Najtrafniejsze określenie brzmi: grecki pojazd osobowo-użytkowy wykorzystujący francuską platformę i mechanikę.

Fabryka NAMCO w Salonikach

Zakład produkcyjny znajdował się w rejonie Salonik, w okolicach Thermi i Nea Raidestos. Greckie źródła podają, że zabudowania fabryczne zajmowały około 12 tys. m². Nie była to fabryka porównywalna z wielkimi zakładami Renault czy Citroëna. Koncepcja NAMCO polegała na elastycznej, stosunkowo małoseryjnej produkcji. Dzięki prostocie samochodu zakład nie potrzebował kompletnego zestawu kosztownych linii typowych dla wielkiego przemysłu motoryzacyjnego.

Proces obejmował między innymi:

1. przygotowanie paneli stalowego nadwozia,
2. spawanie i montaż konstrukcji karoserii,
3. zabezpieczenie antykorozyjne,
4. lakierowanie,
5. montaż nadwozia na platformie,
6. instalację układu napędowego i zawieszenia,
7. montaż instalacji elektrycznej, szyb, foteli i wyposażenia,
8. kontrolę gotowego samochodu.

W szczytowym okresie powstawało przynajmniej pięć samochodów dziennie. W porównaniu z wielkimi fabrykami była to liczba niewielka.

Stalowe nadwozie zamiast tworzywa sztucznego

NAMCO Pony bywa porównywany z Citroënem Méhari, ale różnica w konstrukcji nadwozia była zasadnicza. Méhari wykorzystywał lekkie panele z barwionego tworzywa ABS. Pony posiadał nadwozie całkowicie stalowe. Wytwarzano je w całości lokalnie a nadwozie można było łatwo naprawić.

Miało to jednak wady. Stalowa karoseria była znacznie cięższa od plastikowej konstrukcji Méhari i pozostawała podatna na korozję. NAMCO reklamowała stosowanie zabezpieczenia antykorozyjnego UNIBONDER, wieloetapowego zanurzania oraz wielowarstwowego lakierowania. Skuteczność ochrony zależała jednak od rocznika, warunków użytkowania i późniejszej konserwacji. Wiele Pony pracowało przez lata na wyspach i terenach nadmorskich, gdzie zasolone powietrze przyspieszało korozję. Samochody wykorzystywane w rolnictwie miały kontakt z wilgocią, ziemią czy nawozam, dlatego stan blacharski zachowanych egzemplarzy jest obecnie często większym problemem niż mechanika Citroëna.

Platforma i zawieszenie z rodziny Citroëna 2CV

Pod prostym nadwoziem znajdowała się jedna z najbardziej charakterystycznych konstrukcji zawieszenia w historii motoryzacji. Rodzina Citroëna 2CV wykorzystywała niezależne zawieszenie wszystkich kół z wahaczami i poziomo umieszczonymi zespołami sprężynującymi. Rozwiązanie zapewniało bardzo duży skok kół oraz wyjątkową zdolność do utrzymywania kontaktu z nierównym podłożem. Pony nie miał klasycznego napędu terenowego i reduktora, ale dzięki miękkiemu zawieszeniu, niewielkiej masie oraz napędowi na przednie koła dobrze radził sobie na greckich drogach. CO ciekawe, broszura reklamowa z roku 1980 podawała możliwość regulacji prześwitu w zakresie około 190–210 mm.

Mimo prymitywnej konstrukcji MACO Pony był niezwykle komfortowy.

Dwucylindrowy silnik Citroëna

Najbardziej charakterystycznym elementem napędu był chłodzony powietrzem, dwucylindrowy silnik typu bokser o pojemności 602 cm³. Jednostka należała do rodziny znanej z Citroëna 2CV6, Dyane 6, Ami i lekkich modeli użytkowych. Dwa cylindry umieszczono poziomo naprzeciw siebie. Brak płynowego układu chłodzenia oznaczał, że samochód nie potrzebował chłodnicy cieczy, pompy wody ani przewodów układu chłodzącego. Zmniejszało to liczbę elementów mogących ulec awarii. W zależności od roku i wersji spotykane są różne wartości mocy. Niemiecka broszura z około 1980 roku podawała 24 kW, czyli 32 KM, przy 5400 obr./min. W innych źródłach oraz dokumentach pojawiają się wartości około 29–32 KM.

Maksymalny moment obrotowy wynosił około 4 kpm, czyli w przybliżeniu 39 Nm przy 3500 obr./min. Z dzisiejszej perspektywy są to liczby bardzo małe. Pony ważył jednak niewiele, a krótkie przełożenia pozwalały mu wykonywać pracę, do której został zaprojektowany.

Silnik nie zapewniał oczywiście dynamiki a jazda z kompletem pasażerów lub ładunkiem wymagała przede wszystkim cierpliwości. Na stromych podjazdach kierowca musiał redukować biegi i utrzymywać jednostkę na wyższych obrotach. Rekompensowały to prosta konstrukcja i możliwość naprawy w dowolnym warsztacie.

Czterobiegowa skrzynia i napęd przedni

Napęd trafiał na przednie koła za pośrednictwem czterobiegowej przekładni manualnej. Układ miał charakterystyczne rozwiązania znane z Citroëna 2CV, w tym nietypowy sposób obsługi dźwigni zmiany biegów. Maksymalna prędkość PONY miała wynosić 115 km/h, ale do takiej jazdy to auto się niezbyt nadawało. Każdy posiadacz kaczki dwie, że długotrwała jazda z taką prędkością była głośna i męcząca.

Jednym z głównych argumentów przemawiających za Pony była ekonomia. Zużycie paliwa wynosiło (mimo ciężkiego nadwozia) około 5-6 l/100 km. Producent chwalił się, że koszty użytkowania i utrzymania Pony mogły wynosić około jednej piątej kosztów dużego jeepa. Było to przede wszystkim porównanie marketingowe, ale dobrze oddawało pozycjonowanie samochodu. Zbiornik paliwa późniejszej odmiany mieścił około 25 litrów. Przy spalaniu katalogowym wynoszącym 5 l/100 km dawało to teoretyczny zasięg około 500 km.

W Pony stosowano przednie hamulce tarczowe i tylne bębnowe, obsługiwane przez hydrauliczny układ dwuobwodowy. Było to rozwiązanie bardziej zaawansowane, niż może sugerować prymitywny wygląd nadwozia. Układ kierowniczy miał konstrukcję zębatkową. Promień zawracania podawany w broszurze wynosił około 5,25 m. Niewielkie rozmiary pojazdu ułatwiały manewrowanie w ciasnych miejscowościach, na podwórkach i w gospodarstwach.

Wyposażenie związane z bezpieczeństwem zmieniało się wraz z modernizacjami. W latach 80 w Pony stosowano:

• pałąk chroniący przy dachowaniu,
• trzypunktowe automatyczne pasy bezpieczeństwa,
• dwuobwodowy układ hamulcowy,
• przednie hamulce tarczowe,
• regulowane reflektory,
• stalowe, zamknięte od spodu podwozie platformowe.

Nie należy jednak porównywać bezpieczeństwa Pony ze współczesnymi samochodami. Nadwozie nie posiadało nowoczesnych stref kontrolowanego zgniotu, poduszek powietrznych ani zaawansowanej ochrony przy zderzeniu bocznym. Bezpieczeństwo bierne odpowiadało standardom prostego samochodu użytkowego z lat 70.

Wnętrze: tylko to, co potrzebne

Kabina Pony była bardzo prosta. Deska rozdzielcza zawierała podstawowe wskaźniki i przełączniki. Materiały dobierano z myślą o trwałości i cenie – w zależności od wersji stosowano proste fotele lub kanapy, tapicerkę z łatwego do czyszczenia tworzywa oraz gumowe albo syntetyczne wykładziny. Elementy wyposażenia można było demontować, a składana tylna kanapa zwiększała przestrzeń ładunkową.

Komfort wynikał głównie z pracy zawieszenia. Fotele były proste, izolacja akustyczna nie istniała, a pionowa szyba i kanciaste nadwozie były generatorami szumu.

Komfort, komfort i jeszcze raz komfort

Na nierównej drodze Pony pokazywał swoje największe zalety. Zawieszenie pochłaniało głębokie ubytki i kamienie, a lekkie koła sprawnie podążały za nawierzchnią. Przy niewielkiej prędkości samochód mógł być wygodniejszy od wielu znacznie droższych pojazdów użytkowych. Na trasie sytuacja wyglądała inaczej. Silnik pracował na wysokich obrotach, szum powietrza był znaczny, a rezerwa mocy niewielka. Wyprzedzanie wymagało planowania. Silny boczny wiatr mógł być odczuwalny z powodu pionowych powierzchni nadwozia.

Pony jako samochód rolnika, rzemieślnika i rodziny

NAMCO kierowała samochód przede wszystkim do osób, które potrzebowały narzędzia pracy. W Grecji Pony służył między innymi rolnikom, hodowcom, usługodawcom, sklepikarzom a nawet służbom komunalnym, policji i wojsku.

Każdy kto jeździł po greckich wyspach łatwo zrozumie, że niewielkie rozmiary Pony były szczególną zaletą. Samochód bez problemu mieścił się na wąskich ulicach i drogach, a jednocześnie mógł przewieźć narzędzia, produkty rolne, bagaże turystów albo zapasy dla restauracji i hoteli.

Odmiany nadwozia Pony z lat 80

Przepisy podatkowe, które pomogły zbudować sukces

Ogromne znaczenie dla sprzedaży miała klasyfikacja Pony jako lekkiego samochodu osobowo-użytkowego lub użytkowego. Greckie przepisy przewidywały korzystniejsze traktowanie podatkowe takich pojazdów niż typowych samochodów osobowych. Klient otrzymywał konstrukcję, która mogła przewozić ludzi, ale jednocześnie korzystała z preferencji przewidzianych dla pojazdów pracujących i właśnie to połączenie niskiej ceny, ulg i praktycznego nadwozia sprawiło, że autko stał się tak atrakcyjne dla małych przedsiębiorców.

Potem ten system kopiowała konkurencja

Eksport do 14 państw

G Pony eksportowano do 14 krajów. Samochody trafiały na rynki europejskie, do Afryki, na Bliski Wschód oraz w niewielkiej liczbie do Stanów Zjednoczonych. Co ciekawe, Pony był oferowany między innymi w Niemczech. Zachowane niemieckojęzyczne katalogi przedstawiały go jako samochód dla indywidualistów, pojazd terenowo-rekreacyjny i praktyczny model użytkowy. Pojedyncze egzemplarze pierwszej generacji trafiły nawet do… USA. Dzisiaj są tam wyjątkowo rzadkimi samochodami kolekcjonerskimi.

Chiński i irański rozdział historii

Historia NAMCO nie ograniczała się do Grecji. Oficjalne materiały przedsiębiorstwa opisują współpracę dotyczącą produkcji samochodów typu Pony w Chinach oraz relacje z irańską firmą SAIPA. W 1982 roku miały rozpocząć się działania związane z chińską fabryką samochodów wykorzystujących konstrukcję i zespoły napędowe Citroëna. Projekty te rozwijały się jednak w skomplikowany sposób, a ich finalne rezultaty nie odpowiadały pierwotnym, szerokim zapowiedziom NAMCO. W Iranie technika Citroëna 2CV i Dyane była już wcześniej dobrze znana. Produkowano tam modele Jiane oraz lokalne odmiany prostych samochodów użytkowych. Z tego powodu związki między greckimi i irańskimi projektami sięgały jeszcze okresu poprzedzającego seryjne Pony.

Pony jako część kultury Grecji

Znaczenie Pony wykracza poza liczbę wyprodukowanych samochodów. Przez lata pojazd był zwykłym elementem greckiego krajobrazu. Można go było spotkać na wsi, na wyspach, w portach, w bazach wojskowych, przed warsztatami i na targowiskach. Nie był samochodem luksusowym ani przedmiotem marzeń, raczej narzędziem. Woził oliwki, warzywa, narzędzia, butle gazowe, materiały budowlane i bagaże turystów a wielu właścicieli naprawiało go samodzielnie. Petros-Tzanetos Kontogouris rozumiał, że wygląd Pony trudno sprzedawać jako klasyczne piękno motoryzacyjne. Zamiast udawać, że samochód jest elegancki, przekuł jego surowość w zaletę.

Pony ma demokratyczną treść niebieskich dżinsów, przełamuje schematy ostentacji i jest tak brzydkie, że ostatecznie staje się piękne.

Sformułowania przypisywane założycielowi NAMCO dobrze opisują charakter pojazdu. Dzisiaj samochód ten ma status kultowego, podobnie jak nasza ulubiona kaczka, czyli 2CV.

Kalendarium NAMCO Pony

Dane techniczne NAMCO Pony-Citroën (1980)

opracowanie: redakcja, fot. materiały producenta

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć