Dzisiaj samochód przypomina nam o wszystkim: niskim ciśnieniu w oponach, przeglądzie, poziomie płynu, niedomkniętych drzwiach, niezapiętych pasach, a czasem nawet o tym, że kierowca powinien odpocząć. Sto lat temu było inaczej. Samochód wymagał uwagi, wiedzy technicznej i bardzo regularnej obsługi. Kierowca musiał być trochę mechanikiem, trochę elektrykiem, trochę diagnostą, a zimą również kimś w rodzaju diagnosty z umiejętnościami chemicznymi.
Wszystko to doskonale pokazuje podręcznik obsługi samochodu Peugeot 5 KM typu 190 S z 1930 roku. To niewielkie auto z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 689 cm³, ale jego instrukcja przypomina bardziej podręcznik użytkowania maszyny przemysłowej niż współczesną książeczkę obsługi auta miejskiego.
Przed jazdą: benzyna, woda, olej i opony
Właściciel samochodu sprzed niemal wieku miał bardzo długą listę obowiązków. Przed wyjazdem należało sprawdzić smarowanie samochodu, szczególnie poziom oleju w silniku. Trzeba było też nalać benzyny i wody oraz sprawdzić ciśnienie w oponach. W instrukcji Peugeota podano konkretne wartości: przednie opony miały mieć od 1,5 do 1,75 kg/cm², tylne 2 kg/cm². Co ciekawe, instrukcja zwracała uwagę, że tylne koła muszą mieć jednakowe ciśnienie, bo w przeciwnym razie samochód może zarzucać w lewo albo w prawo. Dzisiaj podobne ostrzeżenie wyświetliłby system TPMS. Wtedy systemem ostrzegania był sam kierowca i manometr.
Olej był sprawą życia i śmierci… silnika
Najbardziej uderzająca jest obsesja smarowania: instrukcja podkreślała, że właściwe smarowanie ma kolosalną rolę dla trwałości wozu. W tym maleńkim silniku mieściło się około 2,5 litra oleju. Taka ilość miała wystarczać na około 250 km jazdy, ale producent zalecał sprawdzanie poziomu przed każdym wyjazdem, a podczas dłuższej trasy uzupełnianie oleju co 150 km. Czyli jadąc z Warszawy do Gdańska dwa razy trzeba było stanąć tylko za sprawą oleju. Ciekawostką jest również sposób dolewania oleju. Instrukcja zalecała, aby robić to przy pracującym silniku. Chodziło o to, by ruch łańcucha rozrządczego zapewnił lepsze rozprowadzenie oleju po mechanizmach. Wymiana oleju w pełni? Co 1500 km a zimą nawet częściej, ponieważ olej mógł się rozcieńczać paliwem i tracić właściwości smarne. Po jeździe należało spuścić go, gdy był jeszcze ciepły, aby łatwiej wypłukał zanieczyszczenia, kurz, opiłki metalu i osady węglowe.
Nowy samochód trzeba było sobie… wychować
Docieranie nowego samochodu było rytuałem a według instrukcji trwało od 1500 do 2000 km. W tym czasie kierowca nie powinien przekraczać 40 km/h na trzecim biegu, 25 km/h na drugim i 10 km/h na pierwszym. Do paliwa zalecano dodawać olej: litr oleju na 40–50 litrów benzyny. Miało to wspomagać smarowanie cylindrów, zaworów i innych elementów silnika. Pierwszą wymianę oleju należało wykonać już po 500 km, drugą po 1000 km, aby usunąć drobne cząsteczki metalu powstałe podczas docierania.
Co tydzień smarowanie. Co miesiąc kolejne smarowanie
Sam silnik to jedno, ale cały samochód wymagał regularnej obsługi punktów smarnych, podręcznik dzielił czynności na wykonywane co tydzień lub co 500 km oraz co miesiąc lub co 1500 km. Smarowania wymagały m.in. elementy sprzęgła, kierownicy, osi przedniej, resory, przeguby, wałki hamulcowe i piasty kół. Resory należało czyścić stalową szczotką, a następnie smarować pędzelkiem od góry i po bokach. Miało to zapobiegać rdzy, która mogła powodować pękanie resorów.
Hamulce sprawdzano… ręką
W Peugeocie 190 S były hamulce na cztery koła, co w tamtym czasie było rozwiązaniem wartym podkreślenia. Ich obsługa wymagała jednak uwagi. Instrukcja zalecała, aby po dłuższej jeździe sprawdzać ręką wszystkie cztery bębny hamulcowe. Żaden nie powinien być ciepły. Ciepły bęben oznaczał, że szczęki hamulcowe ocierają się o niego podczas jazdy. Regulacja hamulców również była zadaniem użytkownika lub warsztatu a samochód należało ustawić na lewarach, dokręcać nakrętki regulacyjne i sprawdzać, czy wszystkie koła obracają się jednakowo swobodnie po zwolnieniu pedału hamulca.
Zima: spuść wodę albo wlej glicerynę lub spirytus
Jednym z największych wyzwań była zima. Samochody chłodzone cieczą nie miały współczesnych płynów chłodniczych w dzisiejszym rozumieniu. Instrukcja Peugeota zalecała, aby podczas mrozów w nieogrzewanym garażu spuszczać wodę z chłodnicy. W przeciwnym razie groziło pęknięcie chłodnicy albo ścianek cylindrów. Alternatywą było wlanie mieszaniny zawierającej 20–30% czystej gliceryny. Taki roztwór miał chronić przed zamarzaniem do około -15°C, co ciekawe można było też stosować domieszkę alkoholu. Zimą zalecano również okrywanie chłodnicy specjalną pokrywą z klapami.
A jeśli trzeba było uruchomić silnik przy mrozie? No to uwaga: Instrukcja radziła napełnić chłodnicę gorącą wodą i przez 1–2 minuty powoli obracać silnik ręcznie przy wyłączonym zapłonie. Dopiero potem można było próbować użyć rozrusznika.
Jazda wymagała delikatności
Instrukcja mówiła wprost: nie wolno było gwałtownie dodawać gazu. Lewą nogę należało zdejmować ze sprzęgła, aby nie niszczyć łożyska oporowego. Bieg wsteczny wolno było włączać tylko po zatrzymaniu pojazdu. Zmiana z pierwszego na drugi bieg następowała przy około 5 km/h, a z drugiego na trzeci przy 15 km/h. Przy zatrzymywaniu zalecano wyłączać sprzęgło dopiero tuż przed końcem, bo silnik bez gazu pomagał hamować samochód. Podczas zjazdu z góry należało zostawić auto na trzecim biegu, aby silnik działał jak hamulec. Najważniejsza rada? W czasie drogi trzeba było całkowicie poświęcać uwagę samochodowi, a przy zauważeniu szmerów, stuków lub syknięć zatrzymać się i sprawdzić przyczynę.
A po jeździe maska w górę i kontrola wzrokowa
Po zatrzymaniu należało wrzucić luz, zaciągnąć hamulec ręczny, zatrzymać silnik i zamknąć dopływ paliwa. Po dłuższej jeździe instrukcja radziła podnieść maskę i… sprawdzić wzrokiem, czy wszystko jest w porządku.
