Wśród wielu pytań, jakie pojawiają się w na forach i grupach poświęconych motoryzacji, często pojawia się kwestia jaki silnik wybrać do LPG. Autogaz staje się dzisiaj coraz bardziej popularny i trudno się dziwić. Rosnące koszty używania samochodu skłaniają właścicieli do przejścia na tańsze paliwa.
Na rynku wtórnym niezmiennie doskonale sprzedają się nie tylko relatywnie świeże i nowoczesne samochody. Nowych właścicieli błyskawicznie znajdują także kilkunastoletnie, proste konstrukcyjnie auta – których eksploatacja po latach nie generuje dużych nakładów finansowych, z poważnymi naprawami włącznie. Idealnie wpisują się w to samochody napędzane nieskomplikowanymi i wytrzymałymi silnikami benzynowymi rodem jeszcze z lat 90’tych. Należy do nich między innymi ceniony przez mechaników 1.6 16V opracowany przez koncern PSA – dodatkowo idealnie współpracuje z instalacją gazową.
Benzynowy silnik 1.6 TU5 przez długie lata swojej rynkowej kariery w Europie trafił do wielu rozmaitych modeli Peugeota i Citroëna. Dostępny był między innymi w Citroënie Saxo, C2 VTR, C4 I, C3 I, Xsara, Berlingo I i II czy Peugeotach 1007, 206, 207, 307 i wielu innych. Z początku obecności w gamie oferowana była prostsza i słabsza odmiana z ośmiozaworową głowicą dysponująca mocą 88-98 KM. Nieznacznie później pojawiła wersja z szesnastozaworową głowicą – w jej przypadku oferowana moc wzrosła do 109-122 KM. W każdym wypadku jednostkę seryjnie łączono z manualną pięciobiegowa przekładnią. Silnik autorstwa inżynierów Peugeota i Citroëna wyposażony został w napęd rozrządu oparty na pasku. Rozwiązanie jest nie tylko tanie w produkcji, ale także pozwala na utrzymanie kosztów bieżącej obsługi na niskim poziomie – cena wymiany to około 600 złotych. Zależnie od wersji pasek rozrządu razem z osprzętem podlega wymianie co 90-120 tysięcy kilometrów zgodnie z danymi producenta. Z uwagi na wiek należy skrócić przebieg między wymianami do 80 tysięcy kilometrów – pamiętajmy, silnik jest kolizyjny, w razie zerwania paska dochodzi do zderzenia zaworów z tłokami.
W starszych odmianach 1.6 TU5 interwał wymiany oleju ustalony został na 15 tysięcy kilometrów, później jednak wzrósł aż do 30 tysięcy bądź dwóch lat. Z oczywistych względów mechanicy zgodnie zalecają aby dokonywać wymiany co 10-15 tysięcy kilometrów. Układ smarowania mieści ledwie 3.2 litra oleju 5W40. Prostota budowy jednostki i bezproblemowy dostęp pozwala szereg prostszych czynności serwisowych, w tym wymianę oleju, przeprowadzać we własnym zakresie.
Wzorem pozostałych silników benzynowych koncernu PSA z lat 90’tych i początku nowego tysiąclecia wykorzystano bezobsługowy i niewrażliwy na jakość tankowanego paliwa wtrysk wielopunktowy. Poszczególne wersje różnią się zastosowanym osprzętem. Oczywiście nie mogło zabraknąć także zaworu recyrkulacji spalin, którego okazjonalne defekty rozwiązuje gruntowne czyszczenie.
Każdy wariant silnika 1.6 8V lub 16V zbiera w zasadzie pozytywne oceny za owocną współpracę z instalacją gazową. Oczywiście aby jednostka efektywnie spalała tańsze paliwo także instalacja gazowa musi przechodzić regularne przeglądy i regulacje. W praktyce zużycie paliwa oscyluje wokół 7–10 litrów benzyny i 8-12 litrów LPG.
Powtarzające się usterki są dobrze znane mechanikom, koszt ich usunięcia jest niski – części zamienne wciąż bez trudu dostaniemy w sklepach i hurtowniach motoryzacyjnych w niemal okazyjnych cenach. Specjaliści zwracają uwagę na niegroźne wycieki oleju, defekty przepustnicy i cewki zapłonowej (jej usterka objawia się wypadaniem zapłonu, spadkiem mocy i wysokim spalaniem).
Ogólna ocena silnika 1.6 z serii TU5 jest co najmniej dobra, zwłaszcza po latach i setkach tysięcy pokonanych kilometrów z instalacją gazową większość z nich sprawuje się bezproblemowo. Trapiące go awarie są powtarzalne i proste do usunięcia, co razem z niskimi cenami części zamiennych i obsługi doceniają użytkownicy. Obecnie wiele modeli z tą jednostką kosztuje ledwie kilka tysięcy złotych.
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
