Maciej Więsyk, właściciel firmy mClassic, kolekcjonuje unikalne i ciekawe samochody. Jego przygoda z samochodami zaczęła się od kupna Citroëna AX GT. Dzisiaj ma dużą kolekcję klasyków i nie zamierza na tym poprzestawać. W rozmowie z nami mówi o Citroënie, zachęca do kolekcjonowania, opowiada o swoich Mercedesach, Maserati, Audi i Lexusach. Zachęca do zainteresowania się ciekawym rynkiem klasycznych i rzadkich samochodów oraz inwestowania w nie. Poczytajcie.
Kiedy zainteresowałeś się Citroënami i jaki był Twój pierwszy model?
Z marką Citroën połączył mnie, jak to często bywa, przypadek. W czasach, gdy większość młodych ludzi w latach 90. próbowała ścigać się w różnego rodzaju amatorskich „pojeżdżawakach” dominowały maluchy a potem Fiaty Cinquecento modyfikowane na najróżniejsze sposoby. Trafił mi się Citroën AX w fantastycznej wersji GT. Bardzo spodobał mi się fakt, że był inny, a w zasadzie już seryjny wóz, w wersji z fabrycznym pakietem poszerzeń nadwozia, bił na głowę rodzime auta. Jak się później okazało był też piekielnie szybki na ówczesne czasy… w konsekwencji czego konkurenci od „cieniasów” przestali ze mną rywalizować. No cóż, byłem przynajmniej oryginalny. Naturalnym marzeniem o następcy było wtedy Saxo VTS 16V, ale jego początkowa dostępność była ograniczona, a cena takich hot hatchy marzeń wówczas dla mnie nieosiągalna.
Na początku lat dwutysięcznych po szczycie mody na tuning i motorsport zainteresowałem się bardziej autami klasycznymi, dziś byśmy je nawali youngtimerami, młodymi klasykami, autami mniej typowymi. Była też przygoda z polską motoryzacją i wielka szkoła jaką dała mi renowacja pierwszego auta. Znów, można powiedzieć, wyszedłem przed szereg (jak z tym AX-em wśród kolegów z Fiatów i Daewoo), tj. nikt jeszcze na dużą skalę nie chciał odbudowywać polskiej motoryzacji nie widząc w tym sensu ekonomicznego.
Zacząłem działać korzystając z rad i usług nieodżałowanego śp. Mirosława Mazura z Lublina, przyznam szczerze, że sam nie był na początku entuzjastą moich wyrobów, a lata później spod jego ręki wyszła jedna z lepszych replik Syreny Sport. Epizody z totalną renowacją utwierdziły mnie w dobrze znanej doświadczonym kolekcjonerom dewizie „kupujemy możliwie najlepszy stan blacharski na jaki nas stać”.
Pasja przerodziła się w biznes – założyłeś firmę. Czym się tak naprawdę zajmujesz?
W biznesie działam od zawsze, tj. całe dorosłe życie i równolegle postępowało u mnie zbieractwo, dostojnie pisząc kolekcjonerstwo. Na początku lat 2000 kupiłem pierwsze polskie auto na tzw. projekt, i od tego czasu zawsze miałem kilka samochodów, tzw. niepotrzebnych mi na co dzień. Można nazwać to pierwotnie właśnie zbieractwem, nabywaniem wiedzy, doświadczenia, a wraz ze zdobywaniem coraz ciekawszych egzemplarzy rozwinęło kolekcjonerstwo.
Od kilku lat zacząłem proponować okazjonalnie swoje egzemplarze na sprzedaż. Ponieważ mimo własnego rozbudowanego zaplecza do magazynowania („prawdziwy” kolekcjoner jest w stanie zapełnić każdą dostępną powierzchnię), z tych prozaicznych powodów rotacja w kolekcji pozwala mi szukać kolejnych wozów z listy życzeń i sięgać na coraz wyższe półki. Tak, że moja pasja i kolekcjonowanie to bez mała 20 lat mojej historii. Od 3 lat w zorganizowanej formie komercyjnie obracam autami, które przeszły krótszy lub dłuższy staż w moich rękach (zwykle od kilku miesięcy do kilku lat). Pod marką mClassic – ciekawe auta z wartością dodaną! oferuję egzemplarze samochodów klasycznych, youngtimery, przyszłe klasyki, unikalne wersje w ciekawej konfiguracji lub o małym wolumenie produkcji czy ciekawej historii właścicielskiej.
Jakie auta masz dzisiaj w swojej kolekcji?
Interesuje mnie wszystko w ponadprzeciętnym stanie zachowania. Klucz moich wyborów to przede wszystkim ciekawa wersja np. limitowana, okolicznościowa, rzadka konfiguracja silnikowa, o niewielkim wolumenie produkcji lub z ciekawą historią właścicielską. Zdecydowanie chciałbym podkreślić, że ciekawe auto to niekoniecznie tylko modele z najwyższych półek cenowych.
W tym sezonie w moim garażu są wozy francuskie, niemieckie, włoskie, ale i japońskie (choć nie jestem ekspertem nurtu JDM mam kilka ulubionych konfiguracji Lexusów). Mam dwa Citroëny Xantia Activa, znaną już Wam z urodzin Xantii 2.1TD, oraz jeszcze rzadszą Turbo CT, a także sentymentalnie Citroën Saxo VTS 16v. Poza tym pięciocylindrowe turbodoładowane Audi, Mercedesy z lat 90., przede wszystkim V8, Lancie, Lexusy. Na co dzień moim ulubionym wozem jest ostatnio Mercedes E500 oraz najnowsza miłość, Maserati Quattroporte.
Jak się trzyma i konserwuje takie auta – każde musisz co jakiś uruchamiać i jechać?
W moim podejściu do egzemplarzy kolekcjonerskich bardzo ważny jest dach nad ich „głowami” tj. trzymamy tyle samochodów, ilu możemy zapewnić miejsce w odpowiednich warunkach. Muszę przyznać, szczególnie w naszym klimacie, że nie jestem zwolennikiem nurtu „klasyk na zimę”. W sezonie wiosna-jesień najlepszą konserwacją takich wozów jest ich cykliczna eksploatacja.
Każdy z tych pojazdów jest chociaż w minimalnym wymiarze używany na tyle, aby zapewnić sprawność układów, zweryfikować zakres niezbędnych prac serwisowych, przepalić trochę paliwa i uzupełnić zbiornik. Zwykle ilość imprez tematycznych w sezonie jest na tyle duża, że dla każdego klasyka przychodzi czas na jazdę.
To oczywiście dylemat w przypadku egzemplarzy ze skrajnie niewielkimi przebiegami, natomiast i w takim przypadku staram się zapewnić pełną sprawność techniczną i decyduję się na choć kilka dodatkowych kilometrów. W sezonie zimowym wbrew pozorom zaangażowanie również jest potrzebne. Przede wszystkim to zaopatrzenie w prąd – cykliczne ładowanie akumulatorów (tu na szczęście bardzo pomaga technologia i nowoczesne elektroniczne ładowarki, są bezpieczne i bezobsługowe).
Druga zmora przechowywania aut to opony. Mam niestety wrażenie, że im młodsze roczniki opon tym charakteryzują się większą tendencją do owalizacji i mamy większy problem z uniknięciem odkształceń. Polecam kilka sposobów, po pierwsze na czas dłuższego postoju podwyższamy ciśnienie w oponach, po drugie za pomocą np. kredy znakujemy miejsca styku opon z podłożem i cyklicznie obracamy kołami, a kreda zupełnie bezinwazyjna zmyje się przy wiosennym myciu klasyka. Można też zainwestować w podkładki pod opony znane m.in. miłośnikom caravaningu, które umożliwiają rozłożenie obciążenia na większą powierzchnię styku bieżnika opony niż w przypadku płaskiego podłoża.
Wróćmy jeszcze do Citroëna, masz dwie Xantie. Opowiedz o tej , która była na urodzinach. Skąd się wzięła? Jaka jest jej historia, przebieg, wyposażenie?
To Citroën Xantia Activa Phase 2 z nieoczywistym (jak na Activę) silnikiem 2.1 Turbo Diesel. Takich egzemplarzy powstało 2.117 sztuk z 8.955 sztuk Xantii Activa fazy 2. Auto z roku 1998 dzięki swojemu pochodzeniu zachowane jest w zasadzie w stanie zbliżonym do fabrycznego. Z premedytacją unikam określenia „nowe auto”, mam na nie wyjątkową alergię, a posługujących się nim „czarodziejów” uważam ze dyletantów.
Ten wóz to tak zwane znalezisko. Pochodzi w hiszpańskiego miasta Vigo (tego samego, gdzie znajduje się fabryka koncernu), posiadała jednego właściciela i przejechała jedynie 36 tys. km od nowości. Trzeba przyznać, że te dwa ostatnie tysiące przybyło już za moją sprawą. Wyposażenie jest typowe dla wersji tj. charakterystyczna welurowa tapicerka Vendome dla Activy połączona z drewnem, automatyczna klimatyzacja, fabryczne radio ze zmieniarką etc. Zjawiskowy dla naszego klimatu jest jej stan blacharski, którego nie da się podrobić, w przeciwieństwie do ewentualnych usterek mechanicznych, które zdecydowanie są odwracalne. Zdecydowanie nie powinno to być już auto do codziennego użytku. Jest to egzemplarz – w pełni tego słowa znaczeniu – kolekcjonerski, analogiczny, w tym samym kolorze znajduje się w Conservatoire Citroën & DS we Francji, gdzie w ostatni weekend też zorganizowano urodziny Xantii.
Warto mieć na uwadze, że mówimy o szczytowym osiągnięciu technicznym, jeśli chodzi o hydropnaumatykę. Activa była popisem technologicznych możliwości firmy Citroën i wyposażona została, poza oczywistym dla marki zawieszeniem hydropneumatycznym, w układ Hydroactive (HA) oraz system aktywnie niwelujący przechyły nadwozia SC/CAR (Système CITROËN/Correction Active du Roulis). Dziś przejażdżka takim dziełem techniki to przeżycie, które zdaje się przeczyć prawom fizyki. ACTIVA może osiągać przeciążenia do 1.2 g przy wychyleniach nadwozia nieprzekraczających 1o.
Jaka jest wartość takiego cuda?
Uważam, że Xantia do niedawna była w trudnym momencie swojej kariery. Spotykaliśmy jeszcze egzemplarze w codziennym użytku, eksploatowane jako auto do przemieszczania się z punku A do B, w bardzo różnym stanie zachowania, ale z dominacją problemów korozyjnych czy braków serwisowych. Obecnie model osiągnął wiek pełnoprawnego klasyka (formalnie kwalifikuje się do wnioskowania o FIVA ID Card). Jest też bardzo ciekawy z technicznego punktu widzenia, po pierwsze to oczywiście hydropneumatyka charakterystyczna dla dziedzictwa marki, natomiast w topowych wersjach Activa system SC-CAR to szczytowe osiągnięcie technologiczne, nigdy nie powtórzone w żadnym wielkoseryjnym modelu. Ciekawe unikatowe rozwiązania techniczne, to dobry prognostyk w aspekcie klasyka, a później pojazdu zabytkowego.
Póki co rynek pokazuje, że podstawowe wersje, zarówno silnikowe, jak i o skromnym wyposażeniu (np. bez klimatyzacji), są trudno zbywalne, nawet jeśli są to potocznie mówiąc niskoprzebiegowce, czyli wszystkie te o zdecydowanie mniejszym przebiegu niż tzw. średnia, która wydawałaby się pochodną lat eksploatacji. Słowem z podstawą jest trudno, nawet na macierzystym rynku francuskim. Wydaje się, że trochę inne mechanizmy działają w przypadku topowej technologicznie wersji Activa.
Zobacz: Instagram mClassic
Oferty na rynku europejskim to zwykle tylko kilka sztuk tej wersji i za wstępnie ciekawy do dalszych oględzin egzemplarz zawierają ceny się w przedziale ok. kilku do kilkunastu tys. euro za Activy (w dowolnej wersji silnikowej) o niskich przebiegach w okolicach do 150 tys. km.
Rekordowa wycena Xantii Activa, z tego co mi wiadomo i z transakcji jawnych, miała miejsce we Francji w 2021, dom aukcyjny ARTCURIAL zaoferował Xantię Activa V6 Ph2 z roku 1999 o przebiegu 80 tyś km szacując jej wartość na 12.000-18.000 euro. Samochód został sprzedany za kwotę 26.000 EUR plus prowizja aukcyjna oraz lokalne podatki co dało kwotę 32.240 EUR. Warto dodać, że ten sam egzemplarz Activy był oferowany przez ten sam dom aukcyjny na tegorocznych targach Retromobile w Paryżu, gdzie szacowano jego cenę w przedziale 25.000-35.000 euro, jednak licytacja nie osiągnęła ceny minimalnej.
Mój srebrny egzemplarz to trudny przypadek do wyceny, ciekawa, topowa wersja z nieoczywistym silnikiem i przebiegiem około 2-3 krotnie mniejszym niż najlepsze egzemplarze w Europie. Myślę, że docelowo będzie ciekawym obiektem w kolekcji.
Masz jeszcze ciekawe Saxo. Co to za egzemplarz?
Citroën Saxo 16v to taki zakup z sentymentu. Długo chciałem kupić takie auto, uważnie obserwowałem rynek. Wydaje się, że z tak popularnym modelem nie powinno być problemu… a jednak. Ostatnie 20 lat nie było łaskawe dla tego modelu. Ogromny sukces w motorsporcie, czy to profesjonalnym, a później we wszystkich amatorskich próbach wejścia w świat rajdów, spowodował bardzo duży deficyt egzemplarzy seryjnych, niemodyfikowanych, bez przeszłości sportowej, nie dotkniętych tuningiem.
Wśród tych, co ostały się rajdom, pojawił się zasadniczy problem. Bardzo silna podatność na korozję, na dodatek korozje strukturalną. Zdecydowana większość egzemplarzy seryjnych posiada albo bardzo poważnie skorodowaną płytę podłogową, albo jest po odbudowie blacharskiej. Oba przypadki w sposób oczywisty obniżają wartość kolekcjonerską. Saxo VTS 16v ma ponownie tą zaletę nad bliźniaczymi usportowionymi wersjami Peugeota 106, że jest bardziej unikatowe. W zasadzie jedyna wersja do jakiej dążymy to VTS 16v, natomiast Peugeot oferował więcej usportowionych wariantów. Warto zwrócić uwagę, że Citroën w kolejnych latach sprzedaży, podobnie jak w innych, późniejszych usportowionych wersjach, oferował modele VTS w jako pakiet stylistyczny i wyposażeniowy w oderwaniu od topowego, kultowego już wolnossącego silnika 1.6 16v.
Mój egzemplarz to białe, podobno najlżejsze, poliftingowe Saxo 16v z roku 1999. Pochodzi z Madrytu, przez 24 lata miało jednego właściciela, który na szczęście nie był miłośnikiem tuningu. Auto zostało sprzedane przez salon firmowy Citroëna w Madrycie i tylko tam było serwisowane przez 24 lata. Z racji swojego pochodzenia posiada też oryginalną klimatyzację, co nie było powszechne w żadnej wersji Saxo na naszym rynku. Jest w pełni seryjne, bez przeszłości rajdowej i mimo, że wymagało znacznej kosmetyki, jest we wspaniałym stanie blacharskim, nieosiągalnym już niestety w naszym klimacie. Jeśli znajdziemy podobny egzemplarz, zdecydowanie polecam się nim zainteresować.
Rynek w Polsce powoli się buduje – czy warto inwestować w samochody twoim zdaniem?
Suche wskaźniki ekonomiczne pokazują, że samochody kolekcjonerskie i zabytkowe to pewna inwestycja długoterminowa. Podlegają okresowym wahaniom i rządzą się emocjami (nabywców), jednak w porównaniu do rynków finansowych to stabilny, ale również wymagający wiedzy i intuicji sposób przechowywania wartości. Krótkoterminowe inwestycje wymagają już znacznej wiedzy, rozeznania rynku i… odrobiny spekulacji. Osobiście uważam, że warto inwestować w to, co się „czuje” i ma się choć odrobinę pasji albo przynajmniej chęci obcowania z wozami. Nie jestem zwolennikiem wchodzenia w klasyki wyłącznie z chęci wypracowania zysku, choć przy pomocy doświadczonych osób z branży jest to możliwe.
Rynek w Polsce ma ustabilizowaną tendencję wzrostową. To moje obserwacja, ale też opinie doświadczonych kolegów z branży. Charakterystyczny dla naszego rynku zawsze był sentyment do motoryzacji PRL, zupełnie niezrozumiały poza naszymi granicami, z wykluczeniem rozsianej po świecie Polonii, która jest w stanie przeznaczyć spore sumy na zakupy sentymentalne. Te samochody nie przedstawiają sobą wartości adekwatnych do ich wycen. Byłbym bardzo ostrożny w inwestowanie w segment PRL, bo z racji ograniczonego spektrum odbiorców możemy się wstrzelić blisko „granicy bólu”, dla mnie takim przykładem są już samochody Warszawa.
Zdecydowanie bezpieczniejsze to aktualnie lata 90. a nawet początki XXI w. z modelami limitowanymi, o ciekawych konfiguracjach czy np. wielocylindrowych silnikach wybieranych dla brzmienia. Zdecydowanie zawsze dobry klucz, to niewielkie serie produkcyjne, unikatowość. Bardzo ciekawe, ale wymagające albo dużo szczęścia, albo znajomości rynku i bardziej zasobnego portfela, to auta z ciekawą historia właścicielską, po znanych osobach publicznych, gdzie ich epizod z danym autem jest dostatecznie dobrze udokumentowany.
Rynek w Polsce z drobnymi wyjątkami (jak przytoczony nurt PRL, a w zasadzie całe KDL) z pewnym opóźnieniem podąża za trendami w Europie Zachodniej, którą należy śledzić chcąc zdobywać wiedzę i wyprzedzić innych kupujących.
Jak widzisz się za 5 lat?
Myślę o rozwoju kolekcji, niekoniecznie ilościowym, ale jakościowym. Mam nadzieję rozwinąć cześć sprzedażową i utrzymywać równie dobre relacje ze swoimi klientami, jak do tej pory. Sukcesem osobistym byłoby dla mnie mieć wpływ na poprawę postrzegania obrotu pojazdami kolekcjonerskimi jako segmentu rynku o znacznie wyższym poziomie zaufania do jakości produktu. Na rynkach Europy zachodniej jestem w stanie kupić lub z powodzeniem sprzedać ciekawe auto kolekcjonerskie tylko na postawie deklaracji i opisu oferty na odległość. Nie wiem czy 5 lat to wystarczający okres na tak dużą zmianę mentalną, ale mam nadzieję na zmiany w korzystnym kierunku.
Co byś doradził osobom, które chcą zacząć przygodę taką jak Twoja?
Jeśli jest w człowieku pasja warto próbować wejść w to wspaniałe hobby. Moim zdaniem nie jest to bariera dużych pieniędzy. To prawda, że na początku nie będą to spektakularne zakupy, ale nabranie kultury technicznej to nie jest wyłącznie kwestia obcowania z bardzo drogimi egzemplarzami. Obserwuję, że dla bardzo wielu pasjonatów większą barierą są problemu lokalowe. Pamiętajmy, że kultura techniczna to też odpowiednie warunkach do trzymania aut, zapewnienie im warunków do niepogorszenia ich stanu technicznego. Mam wrażenie, że wielu właścicieli o tym zapomina nawet wówczas, gdy posiadają auto „na żółtych” tablicach.
Proponuję zainteresować się tzw. youngtimerami, bariera wejścia jest dość niska, myślę, że poziom kilku tysięcy złotych ozwala zacząć zabawę (tak, bo na początku to będzie zabawa). Mamy modę na lata 90. a youngtimery to bardzo istotny, w zasadzie niezbędny łącznik między autami codziennymi, które kończą swoją karierę użytkową, a pełnoprawnymi pojazdami zabytkowymi. Bez zachowania youngtimerów w ponadprzeciętnym stanie, bez ich konserwacji, odpowiednich warunków do przechowywania, nie będziemy mieli w następnych dekadach nowych modeli pojazdów zabytkowych.
Nie polecam na początek zakupów aut do renowacji czy tzw. niewielkich poprawek lakierniczych. Chyba, że chcemy się skutecznie zrazić do tej branży. Kupmy zgodnie z zasada „najlepszy egzemplarz na jaki mnie stać”. Przy ograniczonym budżecie albo chęci spróbowania auta klasycznego, polecam skupić się np. na limitowanych czy okolicznościowych wersjach popularnych samochodów z przełomu wieków. Ciekawym tropem jest tegoroczna rocznica w marce Renault, ale może to pozostawię wnikliwym czytelnikom jako pracę domową.
Tylko uwaga! Taki klucz nie zawsze zadziała, często rocznice czy modele okolicznościowe nie są wystarczającym impulsem do wzrostów, natomiast to dobry trop dla osób z żyłką spekulanta. W wielu przypadkach musimy pamiętać, że rynkiem samochodów kolekcjonerskich żądzą emocje nabywców. Doskonale to widać w autach z lat 90. i tzw. samochodach z plakatów nad łóżkiem.
Dziękujemy za rozmowę
Najnowsze komentarze