Test: Nowy chiński Leapmotor B10 – pierwsze (mieszane) wrażenia. Tani i przestronny, ale co się za tym kryje?

Pierwszy krótki kontakt z Leapmotorem B10 pozostawił po sobie całkiem niezłe wrażenie. Samochód wydawał się wyraźnie dojrzalszy od miejskiego T03 i większego C10, a niska cena pozwalała łatwiej wybaczyć mu pewne oszczędności. Po pierwszej jeździe pisaliśmy, że Chińczycy szybko się uczą. Dłuższa podróż wersją elektryczną zmieniła jednak tą perspektywę – gdy człowiek spędza w samochodzie kilkanaście godzin, jedzie drogą ekspresową i autostradą, walczy z bocznym wiatrem, korzysta z tempomatu, ogrzewania i nawigacji, zaczyna zauważać rzeczy, które podczas krótkiej prezentacji łatwo przeoczyć i właśnie wtedy ten samochód może męczyć.

Bez kluczyka. Jest smartfon i karta NFC

Pierwsze spotkanie z B10 może być zaskakujące dla osoby przyzwyczajonej do tradycyjnego auta bo nie dostajesz klasycznego kluczyka z przyciskami. Podstawowym narzędziem dostępu jest aplikacja w smartfonie, a rozwiązaniem awaryjnym – karta NFC. Telefon wystarczy mieć przy sobie, działa jak cyfrowy klucz, nie trzeba nic naciskać ani dotykać. Sama aplikacja działała w testowanym samochodzie całkiem szybko. Można zdalnie otworzyć i zamknąć drzwi, sprawdzić stan akumulatora, uruchomić klimatyzację oraz otrzymać informację o zakończeniu ładowania. Po przyzwyczajeniu nie stanowi to większego problemu.

Samą kartę… cóż, chyba łatwo zgubić, ponieważ jest cienka, nie ma żadnych przycisków i wygląda jak karta hotelowa. Trudno też nazwać ją wygodniejszą od zwykłego pilota. Ale nie trzeba jej używać. Wystarczy telefon.

Duży samochód, jednak bez wyrazistego charakteru

Leapmotor B10 ma 4515 mm długości, 1885 mm szerokości i 1655 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2735 mm. To teoretycznie pełnoprawny SUV segmentu C, który wielkością może konkurować między innymi ze Skodą Elroq, Peugeotem E-3008, Renault Scenic E-Tech electric czy Citroënem C5 Aircross. Sylwetka nie jest brzydka, ale trudno znaleźć w niej coś, co zostałoby w pamięci. B10 wygląda poprawnie. Obłe nadwozie, gładkie powierzchnie, wysoko poprowadzona linia maski i światła połączone zgodnie ze współczesną modą. Projekt nie drażni, lecz również nie budzi większych emocji.

Z fotela kierowcy, patrząc przez przednią szybę na szeroką deskę rozdzielczą i wysoką maskę, można przez chwilę odnieść wrażenie, że prowadzi się niewielkiego kombivana. Trochę jak w Renault Kangoo, którym niedawno jeździliśmy w redakcji. Nie jest to zarzut dotyczący widoczności, ale dobrze pokazuje, że projektanci bardziej skupili się na przestrzeni niż na stworzeniu lekkiej, eleganckiej kabiny.

Miejsca jest naprawdę dużo

Przestronność należy do największych zalet B10. Z przodu nie brakuje miejsca nad głową ani na wysokości ramion. Konsola środkowa ma dwa miejsca na telefony, uchwyty na napoje i całkiem pojemny schowek pod podłokietnikiem. Kabina jest szeroka, a panoramiczny dach dodatkowo potęguje poczucie przestrzeni. Również z tyłu jest dobrze. Wysoki pasażer? Żaden problem. Płaska podłoga i duży rozstaw osi pozwalają wygodnie przewozić dorosłych pasażerów. Samochód ma też 430-litrową przestrzeń bagażową oraz 25-litrowy schowek pod maską, który nadaje się na przewody do ładowania. Pod względem ilości miejsca B10 potrafi więc uzasadnić swoją obecność w segmencie rodzinnych SUV-ów.

Problem zaczyna się wtedy, gdy zamiast mierzyć kabinę, zaczniemy ją uważniej obserwować a nie daj Boże dotykać. Ten plastik…

Szczerze? Wnętrze przypomina koreańskie auta sprzed lat

Pierwsze skojarzenie z materiałami? Koreańskie samochody z lat 90. Nie wszystkie elementy są złe. Górna część deski rozdzielczej wygląda przyzwoicie, a jasna tapicerka i panoramiczne przeszklenie tworzą nowoczesną atmosferę. Wystarczy jednak opuścić wzrok trochę niżej. Duże, płaskie powierzchnie wykonano z twardego tworzywa. Plastik na drzwiach, uchwytach i konsoli środkowej sprawia wrażenie dość taniego. W niektórych miejscach wygląda gorzej niż materiały stosowane dziś w znacznie mniejszym Citroënie C3. Nie pomaga szara kolorystyka, która jeszcze bardziej podkreśla chłodny, techniczny charakter wnętrza.

Niektóre elementy są absurdalne. Przed pasażerem umieszczono sześć otworów służących do mocowania dodatkowych akcesoriów. Być może w teorii jest to praktyczne, ale bez zamontowanych elementów wygląda tak, jakby ktoś zapomniał dokończyć deskę rozdzielczą. Testowany egzemplarz miał około 10 tys. km przebiegu. To niewiele, dlatego moją uwagę zwrócił niezbyt delikatnie trzeszczący środkowy podłokietnik kiedy położyło się na nim rękę. Przednie wycieraczki również nie zbierały już wody tak dobrze, jak powinny. Nie przesądza to o trwałości wszystkich B10, ponieważ samochody prasowe nie mają łatwego życia (nie są szanowane jak prywatne), ale są to sygnały, których przy tak niewielkim przebiegu wolałbym nie obserwować.

Fotele mają wentylację, ale nie zapewniają idealnej pozycji

Bogatsza wersja Design otrzymuje tapicerkę ze skóry ekologicznej, elektryczną regulację, podgrzewanie i wentylację przednich siedzeń. Lista wyposażenia wygląda imponująco, zwłaszcza w samochodzie kosztującym niewiele ponad 120 tys. zł w ofertach promocyjnych. Same fotele na dłuższej trasie okazały się się jednak przeciętne. Siedzisko dla wysokiego kierowcy jest chyba trochę za krótkie, a jego przedniej części nie można niezależnie unieść. Po około 100 km nie odczuwałem bólu ani dużego zmęczenia, ale podparcie ud mogłoby być po prostu lepsze. Materiał tapicerki jest miękki, lecz wyraźnie syntetyczny. Wentylacja działa i stanowi miły dodatek (3 poziomy), ale nie zmienia ogólnego wrażenia, że efektowna specyfikacja została zbudowana możliwie niskim kosztem.

Ekran jest dobry, jednak obsługa wymaga przyzwyczajenia

Centralnym elementem wnętrza jest ekran o przekątnej 14,6 cala. Niemal wszystkie funkcje samochodu przeniesiono właśnie tutaj. Początkowo znalezienie ustawień rekuperacji, systemów wspomagających czy klimatyzacji zajmuje sporo czasu, ale po kilku godzinach układ menu staje się bardziej zrozumiały. Nie będę więc krytykować B10 wyłącznie za brak fizycznych przycisków, bo to rozwiązanie, które jednym się spodoba, a innych skutecznie zniechęci. Sam system działa dość szybko, grafika jest estetyczna, a ikony przypominają interfejs znany ze smartfonów. Są plusy – bardzo dobrze prezentuje się fabryczna nawigacja. Mapa jest czytelna, pokazuje natężenie ruchu, korki i przewidywane opóźnienia, potrafi również zaproponować alternatywną trasę i od razu poinformować, że będzie ona na przykład o 3 km krótsza, ale wymaga przejechania przez osiem skrzyżowań ze światłami. Drobiazg, lecz naprawdę przydatny.

Mniej podoba mi się automatyczne przełączanie obrazu na kamery 360 stopni przy małej prędkości. Wystarczy zbliżyć się do skrzyżowania lub przeszkody, aby mapa nagle zniknęła i została zastąpiona wizualizacją otoczenia. Podczas parkowania ma to sens, ale w normalnym ruchu bywa niepotrzebne i rozprasza. System zmienia też wygląd na nocny po wjechaniu pod wiadukt. Robi to gwałtownie, bez płynnego przyciemnienia ekranu. To niewielki szczegół, ale jeden z wielu pokazujących, że oprogramowanie wymaga jeszcze dopracowania.

Nagłośnienie ma 12 głośników, lecz gra bardzo przeciętnie

Na papierze system audio w odmianie Design wygląda dobrze: 12 głośników i układ 7.1, tyle że liczba przetworników nie przekłada się jednak na jakość. Dźwięk jest płaski, mało przestrzenny i pozbawiony głębi. Dopiero mocna zmiana ustawień korektora pozwala uzyskać akceptowalne brzmienie. Nawet wtedy trudno mówić o systemie pasującym do określenia „premium”. To raczej przykład wyposażenia stworzonego z myślą o atrakcyjnej tabeli w katalogu. Dziwnym problemem jest również poziom głośności. Przy prędkości 100–120 km/h rozmowa telefoniczna staje się trudna do usłyszenia, a radio trzeba ustawiać na około 75–80 procent zakresu. Dawno nie spotkaliśmy samochodu, w którym fabryczne audio sprawiałoby wrażenie tak cichego.

Audio jest bardzo słabą stroną B10. Ale najsłabszą jest jazda.

Największy problem: B10 nie jedzie płynnie

Najbardziej irytującą cechą Leapmotor B10 nie jest moim zdaniem jakość plastików, obsługa przez ekran ani przeciętne nagłośnienie tylko sposób, w jaki samochód utrzymuje prędkość. Podczas jazdy na aktywnym tempomacie pojawiało się i u mnie i u drugiego kierowcy wrażenie bardzo delikatnego przyspieszania i zwalniania. To nie są mocne szarpnięcia, pasażer może ich nawet nie zauważyć. Kierowca po kilkunastu zaczyna jednak wyczuwać niezbyt przyjemne ale bardzo drobne pulsowanie napędu. Wrażenie jest takie jakby samochód zamiast spokojnie utrzymywać prędkość, wykonywał jakieś mikrokorekty. Odrobinę przyspiesza, po chwili odpuszcza, a następnie znów dodaje mocy. Na krótkim odcinku można to zignorować, po kilkuset kilometrach to męczy. Podobna nerwowość pojawia się przy zbliżaniu do wolniejszego samochodu, zamiast miękko zmniejszyć prędkość, B10 potrafi reagować etapami. Nie jest to gwałtowne ani niebezpieczne, lecz brakuje naturalności znanej z dobrze skalibrowanych systemów europejskich producentów. I co dziwne, nie zdarza się zawsze. To mój najpoważniejszy zarzut wobec tego samochodu – elektryczny napęd powinien zachwycać płynnością, a tutaj płynności brakuje.

218 KM wygląda lepiej w katalogu niż na drodze

Silnik rozwija 218 KM i 240 Nm, a cała moc trafia na tylne koła. Od 0 do 100 km/h B10 przyspiesza teoretycznie w 8 sekund. W mieście osiągi są całkowicie wystarczające, samochód szybko rusza spod świateł i sprawnie włącza się do ruchu. Nie miałem jednak wrażenia dużej rezerwy mocy, powyżej 120 km/h przyspieszenie staje się wyraźnie słabsze i aż trudno było mi uwierzyć, że pod prawą stopą znajduje się ponad 200 KM, choć trzeba pamiętać, że wersja ProMax waży około 1845 kg. Jego osiągi są poprawne, a liczba 218 KM budziła chyba moje większe oczekiwania.

Asystent pasa ruchu walczy z kierowcą

W silnym bocznym wietrze B10 wymagał częstych korekt kierownicą. Samochód sprawiał wrażenie podatnego na podmuchy i nie prowadził się tak pewnie, jak można oczekiwać od szerokiego, ciężkiego SUV-a z nisko umieszczonym akumulatorem. Po włączeniu systemu utrzymywania środka pasa ruchu sytuacja nie zawsze się poprawiała, auto wykonywało drobne ruchy w lewo i w prawo, jakby odbijało się między liniami. No i niestety miałem wrażenie, że to walka a nie jazda.  Sam układ kierowniczy jest lekki (można regulować opór kierownicy) i pozbawiony większej ilości informacji. W mieście to zaleta, ponieważ B10 łatwo manewruje. Na szybkiej trasie można włączyć tryb sport.

Przyciski i rolki na kierownicy nie zrobiły na nas najlepszego wrażenia. Są funkcjonalne i po nauczeniu się ich obsługi pozwalają sterować najważniejszymi funkcjami, ale działają jakoś tak plastikowo, zbyt lekko. Rolki mają niewielki opór i delikatnie poruszają się na boki, to kolejny szczegół, który przypomina o oszczędnościach.

Miękki czy twardy? Zawieszenie nie potrafi się zdecydować

B10 ma z przodu kolumny MacPhersona, a z tyłu konstrukcję wielowahaczową, czytając ten opis bardzo się ucieszyłem, ale w praktyce zawieszenie trudno jednoznacznie ocenić. Porusza się dość miękko, ale krótkie nierówności nadal docierają do kabiny, samochód nie jest brutalnie twardy, jednak nie zapewnia też miękkiego, spokojnego komfortu kojarzonego z rodzinnym SUV-em. Najlepszym określeniem będzie, że B10 brakuje po prostu spójności. Na równej miejskiej drodze B10 jedzie poprawnie i cicho. Dopiero gorsza nawierzchnia pokazuje, że amortyzacja nie została jeszcze dopracowana do poziomu najlepszych konkurentów, tu europejscy producenci potrafią znacznie lepiej połączyć kontrolę nad ciężkim nadwoziem z filtrowaniem nierówności.

Wyciszenie wystarcza do miasta, ale nie na autostradę

Przy niewielkiej prędkości jest przyjemnie. Nie słychać silnika spalinowego, napęd elektryczny pracuje niemal bezgłośnie, a masywne nadwozie izoluje część odgłosów otoczenia. Przy 120 km/h i więcej sytuacja wygląda inaczej. Do wnętrza przedostaje się wyraźny szum powietrza i opon. Subiektywnie poziom wyciszenia jest bliższy miejskiemu Citroënowi C3 niż dużemu SUV-owi przeznaczonemu do rodzinnych podróży. Słabe nagłośnienie dodatkowo pogarsza ten odbiór ale żeby było jasne – B10 nie jest ekstremalnie głośny. Po prostu przy tej wielkości nadwozia i nowoczesnym napędzie można oczekiwać więcej.

Zużycie energii: autostrada szybko zjada zasięg

Producent podaje dla akumulatora ProMax o pojemności 67,1 kWh zasięg do 434 km w mieszanym cyklu WLTP oraz średnie zużycie 17,2 kWh/100 km. W mieście taki wynik może być osiągalny, zwłaszcza przy spokojnej jeździe i dobrej pogodzie, bez upału i bez ekstremalnego zimna. Na szybkiej trasie wygląda to zupełnie inaczej. Przy prędkości około 120 km/h, w deszczu, na wzniesieniach i przy silnym wietrze komputer pokazywał chwilowe zapotrzebowanie rzędu 25–30 kW. Średnie zużycie początkowo wynosiło około 20,3 kWh/100 km, ale w trudniejszych warunkach wzrosło w okolice 27 kWh/100 km. Po przejechaniu 87 km prognozowany zasięg zmniejszył się o około 140 km. Po mniej więcej 200 km samochód pokazywał jeszcze 65 km i wyświetlił alarmujący komunikat: „Niski stan naładowania akumulatora. Natychmiast naładuj”. Do ładowarki pozostawało około 10 minut jazdy, więc słowo „natychmiast” było zdecydowanie przesadzone.

W opisanych warunkach bezpieczny zasięg autostradowy wynosił około 250–300 km. To przyzwoity rezultat jak na stosunkowo niedrogi samochód elektryczny, ale daleki od katalogowych 434 km. Wysokie i szerokie nadwozie wyraźnie nie pomaga podczas szybkiej jazdy.

Ładowanie działa bez niespodzianek

Na stacji AC Orlenu samochód pobierał maksymalnie 11 kW, ponieważ właśnie taką moc ma pokładowa ładowarka B10. Po około czterech godzinach uzupełniania częściowo rozładowanego akumulatora aplikacja poinformowała o zakończeniu procesu. W tym zakresie wszystko działało poprawnie. Producent podaje, że pełne ładowanie większego akumulatora od 5 do 100 procent przy odpowiednim zasilaniu AC zajmuje około 8 godzin. Maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 168 kW. Tyle nie udało mi się osiągnąć, ale dużym plusem było to, że do samego końca (do 99%) akumulator ładował się z dużą mocą. Super!

Klimatyzacja też potrzebuje poprawek

Podczas deszczowej jazdy przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej około 16 stopni automatyczna klimatyzacja zachowywała się dziwnie. Po ustawieniu 25 stopni w trybie auto w kabinie nadal było chłodno, jakby system zbyt intensywnie schładzał wnętrze. Dopiero ręczne ustawienie na tryb ogrzewanie włączyło nawiew ciepłego powietrza.  Podobnie jak w przypadku tempomatu trudno stwierdzić, czy problem dotyczył konkretnego egzemplarza, czujnika temperatury czy samego oprogramowania, efekt był jednak taki, że tryb automatyczny nie potrafił zapewnić oczekiwanego komfortu.

Na plus należy zaliczyć automatyczne podgrzewanie lusterek podczas deszczu. Funkcja rzeczywiście się uruchamiała, a szkło pozostawało przejrzyste – jeden z tych drobnych elementów, które działają dokładnie tak, jak powinny.

System monitorowania kierowcy zbyt łatwo się niepokoi

Kamera obserwująca twarz kierowcy potrafiła uznać lekko przymrużone oczy za oznakę zmęczenia. Wystarczył kontrast między jasnym niebem a ciemniejszą drogą, aby na ekranie pojawiła się sugestia odpoczynku. Na szczęście komunikaty nie są przesadnie głośne ani agresywne. Trudno mi jednak traktować taki system poważnie, jeśli reaguje na zwykłe mrużenie oczu.

Pewien problem dotyczy kierunkowskazów. Dźwięk można ustawić bardzo cicho, a zielona kontrolka na niewielkim ekranie przed kierowcą nie rzuca się w oczy, trzeba pamiętać, żeby je wyłączać.

Leapmotor B10 ma zalety, ale chyba nie składają się w dobrą całość

Nie wszystko w B10 jest złe. Samochód jest przestronny, ma bardzo dobrą nawigację, panoramiczny dach, dwa wygodne miejsca na telefony, funkcjonalną aplikację, wentylowane siedzenia i bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa. W mieście porusza się cicho, sprawnie przyspiesza i nie sprawia większych problemów. W tej cenie lista wyposażenia wygląda imponująco a Leapmotor dobrze rozumie, czego klient szuka w katalogu: dużego ekranu, kamer, aplikacji, szklanego dachu, wielu głośników i wysokiej mocy silnika. Tu ujawnia się jednak moim zdaniem największy problem chińskiej motoryzacji, auto nie jest sumą funkcji. A takie miałem wrażenie testując Leapmotor B10.

Jazda powinna być płynna i przyjemna, zawieszenie komfortowe, tempomat powinien utrzymywać prędkość bez ciągłego pulsowania, asystent pasa ruchu powinien pomagać, a nie wykonywać nerwowe korekty. Klimatyzacja powinna zapewniać temperaturę wybraną przez kierowcę. System audio z 12 głośnikami powinien brzmieć znacznie lepiej niż podstawowe radio w samochodzie miejskim a podłokietnik po 10 tys. km nie powinien trzeszczeć.

Zastanawia się dla kogo jest Leapmotor B10?

Leapmotor B10 może przekonać klienta, który szuka możliwie dużego i dobrze wyposażonego elektryka za niewielkie pieniądze i nie ma żadnych oczekiwań. Jeżeli samochód będzie używany głównie w mieście, niedoskonałości prowadzenia i wyciszenia okażą się mniej dotkliwe, duża kabina, wygodny dostęp przez aplikację i bogate wyposażenie mogą wtedy przeważyć nad przeciętnymi materiałami. Trudniej go polecić go osobie, która zna się na motoryzacji, ma przegląd samochodów europejskich, często jeździ w długie trasy i zwraca uwagę na sposób działania auta bo B10 nie daje poczucia dopracowania. Jest poprawny, każda funkcja teoretycznie istnieje, lecz część z nich działa trochę gorzej, niż powinna. Osobno są to drobiazgi, ale razem zaczynają trochę męczyć. Szczerze mówiąc byłem nim rozczarowany, być może dlatego, że oczekiwałem więcej, niż ta cena mogła dać.

To chyba największa różnica między samochodem zaprojektowanym do dobrze wyglądającej specyfikacji a autem rozwijanym przez lata z myślą o kierowcy. Europejscy producenci często żądają za swoje samochody więcej i również popełniają błędy, potrafią jednak lepiej zestroić zawieszenie, układ kierowniczy, tempomat, klimatyzację i zwykłe przyciski. Tworzą spójną całość. Leapmotor B10 jest tani, przestronny i nowoczesny ale nie jest spójny i po pierwszych kilkuset kilometrach trudno mi go nazwać go dobrym samochodem. Może kolejna generacja będzie lepsza? 

Leapmotor B10 – plusy i minusy

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć