MORS – Narodziny automobilowej drogi André Citroëna

Historia firmy Mors zaczyna się w 1874 roku, kiedy Louis Mors, inżynier pochodzenia belgijskiego, kupuje firmę zajmującą się produkcją przewodów elektrycznych oraz elementów sygnalizacji kolejowej. W czasach gwałtownego rozwoju kolei było to przedsięwzięcie nowoczesne i dochodowe, lecz problemy zdrowotne sprawiły, że już w wieku 54 lat przekazał on zarządzanie przedsiębiorstwem swoim dwóm synom, Louisowi Juniorowi i Emile’owi, również inżynierom. Sam Louis Mors senior odszedł cztery lata później, w roku 1884, mając zaledwie 58 lat.

Gdy pierwsi wynalazcy zaczynają budować te niesamowite i budzące ogromne zdumienie „wozy bez koni”, bracia Mors – podobnie jak inni pionierzy – nie wiedzą jeszcze, która droga okaże się właściwa: para, elektryczność czy paliwo płynne. Naturalnym punktem odniesienia dla wielu konstruktorów jest parowóz, pierwszy środek transportu bez konia, dlatego to właśnie para wydaje się najbardziej logiczną przyszłością. Diliżansy parowe pokazały jednak, jak trudne jest przeniesienie rozwiązań lokomotyw na pojazdy miejskie. Rozmiary, zasięg, ogień… Problemów jest mnóstwo. Mimo to Morsowie konstruują własny trójkołowiec parowy w 1885 roku, z kotłem opalanym naftą – symbol epoki poszukiwań, w której żaden kierunek nie wydaje się jeszcze pewny. Tak, dobrze czytacie, pod kotłem z wodą palono naftę.

Przez kolejną dekadę analizują rynek, badają różne typy napędu i czekają na moment, w którym technika pozwoli im wejść na rynek z pełnoprawnym samochodem. Dopiero w 1896 roku prezentują konstrukcję czterokołową z otwartym nadwoziem i dwiema ławkami ustawionymi naprzeciw siebie, konfiguracją odziedziczoną po powozach konnych, w których nikt nie zastanawiał się nad widocznością kierowcy. Warto też mieć świadomość, że ruch uliczny tworzą głównie fiakrzy, a kodeks drogowy właściwie nie istnieje, więc takie rozwiązanie nie budzi żadnych zastrzeżeń. Prędkości są minimalne, a potrzeby użytkowników dopiero się kształtują. Nikt jeszcze nie wie czym będzie tak naprawdę samochód.

I tak dochodzimy do momentu przełomu. Końcówka XIX wieku przynosi narodziny salonów samochodowych i pierwszych wielkich wyścigów. Bracia Mors od razu dostrzegają ich potencjał reklamowy. Emile, zafascynowany rywalizacją, sam siada za kierownicą fabrycznych pojazdów. Sukcesy przychodzą szybko: już w 1898 roku marka zdobywa trofea, a sprzedaż sięga 200 egzemplarzy rocznie, co w tamtych czasach jest wynikiem imponującym. Wyścigi stają się główną platformą promocji i przez wiele jeszcze lat w reklamach będziecie widzieć odnośniki do wszelkich zawodów i rywalizacji.

A sam Mors startuje w popularnych rajdach na otwartych drogach, w których start i meta znajdują się w dwóch różnych miastach. Zwyciężają w Paryż–Tuluza w roku 1900 oraz Paryż–Berlin w 1901. W 1903 roku podczas tragicznego rajdu Paryż–Madryt ginie Marcel Renault, a wyścig zostaje przerwany w Bordeaux. Zwycięzcą zostaje kierowca Morsa, co jeszcze bardziej wzmacnia pozycję marki. Po kilku latach intensywnej rywalizacji bracia decydują się jednak wycofać z wyścigów pod koniec roku 1904. Oficjalnym powodem jest przekonanie, że zdobyte trofea wystarczająco potwierdziły niezawodność ich konstrukcji, choć wtedy mówiło się też o wysokich kosztach startów.

Produkcja aut Mors, choć rosnąca, nadal pozostaje rzemieślnicza. Na początku XX wieku w zakładach powstaje zaledwie 10–12 nadwozi miesięcznie. Fordowska produkcja wielkoseryjna jeszcze nie istnieje, lecz niektórzy konkurenci zaczynają myśleć o jej przyszłym zastosowaniu. Morsowie pozostają natomiast przy wytwarzaniu ręcznym, co podnosi koszty robocizny a więc i ceny aut. Jednocześnie marka nie rozwija gamy w stronę tańszych modeli, które zaczynają zdobywać rynek. Pozycję firmy dodatkowo osłabia odejście Louisa Morsa, który zajmuje się fotografią naukową i badaniami medycznymi, za co otrzyma w 1906 roku Legię Honorową.

W epoce Belle Époque fabryka Mors przy rue du Théâtre zatrudnia już tysiąc osób, łącząc produkcję elektryczną i samochodową. Jednak centrala coraz bardziej popada w stagnację, a konkurencja rośnie. Mimo potencjału technicznego Mors zaczyna tracić udział w rynku. Z powodu narastających problemów finansowych firma sprzedaje nawet dział elektryczny, który był jej fundamentem. W tym czasie administracja, z Paulem Harbleischerem na czele, szuka inwestora zdolnego uratować przedsiębiorstwo. Wybór pada na człowieka, który w przyszłości zrewolucjonizuje przemysł motoryzacyjny – André Citroëna.

Nie jest to wybór przypadkowy: brat André, Hugues, jest zięciem Harbleischera, co otwiera drogę do porozumienia. Citroën zostaje dyrektorem generalnym Mors w lutym 1908 roku i szybko przeprowadza modernizację przedsiębiorstwa. Upraszcza zarządzanie, wprowadza bardziej nowoczesne metody produkcji, a przede wszystkim kieruje strategię na eksport. Dzięki współpracy z dynamicznymi współpracownikami, m.in. Georgesem-Marie Haardtem, samochody Mors trafiają na rynki Rosji, Brazylii i Argentyny. Citroën dostrzega też konieczność stworzenia modeli bardziej przystępnych cenowo i rozwija ofertę pojazdów użytkowych, od lekkich ciężarówek po ambulanse i wozy strażackie. Efekty przychodzą szybko: sprzedaż rośnie, a fabryka odzyskuje wigor.

Na początku lat 1910 Citroën interesuje się silnikami Knighta. Zamiast kupować licencję u źródła, sięga po gotowe jednostki belgijskiej firmy Minerva, kierowanej przez jego kuzyna Davida Citroëna. Modele Mors wyposażone w te silniki, lekkie i ciche, zaczynają osiągać wyższe wolumeny produkcji. W 1914 roku marka przekracza rekordową produkcję 1200 egzemplarzy rocznie – najwięcej w swojej historii. Jednak modernizacja zakładów oraz rozwój sieci dystrybucji generują wysokie koszty, które przedsiębiorstwo nadal dźwigające dawne zobowiązania, zaczyna odczuwać coraz mocniej.

Wybuch I wojny światowej zmienia wszystko. Fabryka Mors zostaje przestawiona na produkcję wojskową. Sam André Citroën najpierw trafia do wojska (był kapitanem artylerii). Na froncie ginie jego brat a on sam widząc niedobory amunicji namawia rząd francuski na inwestycję – w rekordowe trzy miesiące buduje na Quai de Javel zakład produkujący masowo amunicję, a Mors ma dostarczać część wyposażenia i narzędzi – rola firmy redukuje się właściwie do pozycji podwykonawcy.

W czasie wojny, w 1917 roku, umiera Louis Mors. Emile, który od lat koncentruje się na produkcji sprzętu elektrycznego, bez sprzeciwu sprzedaje resztę udziałów Citroënowi i kontynuuje działalność tylko w swoim pierwotnym sektorze, aż do śmierci w 1942 roku. Po wojnie odradzający się przemysł motoryzacyjny stoi przed ogromnymi wyzwaniami. Fabryka Minervy została zniszczona przez bombardowania i grabieże, dlatego pierwsze powojenne Morsy pojawiają się dopiero w 1920 roku. Model 14/20 HP otrzymuje silnik Minervy o pojemności 3,5 litra, lecz na rynku szybko okazuje się zbyt drogi wobec nowych, bardziej przystępnych konstrukcji konkurencji.

Jednocześnie sam Citroën, który zdążył przerobić swoją fabrykę na produkcję aut, czego nauczył się w Morsie, rewolucjonizuje francuski rynek, przygotowując produkcję wielkoseryjną. Po krótkim epizodzie planowania aut luksusowych decyduje się na coś zupełnie nowego. Wspólnie z konstruktorem Julesem Salomonem przygotowuje Type A – pierwszą francuską masowo produkowaną i jednocześnie najtańszą w kraju samochodową seryjność. Model debiutuje w 1919 roku i błyskawicznie zmienia reguły gry. W tej nowej rzeczywistości Mors staje się dla Citroëna przedsięwzięciem pobocznym.

Marka nie otrzymuje inwestycji, nie rozwija nowych modeli ani sieci sprzedaży. W prasie pojawiają się pytania, czy Citroën w ogóle zamierza podtrzymywać jej istnienie. Gdy w 1923 roku debiutuje 12/16 HP Sport, z dwulitrowym silnikiem Minervy o mocy około 30 KM, wielu dziennikarzy już wtedy przeczuwa, że jest to ostatni samochód z logo Mors. Niestety mają rację. Podczas gdy sprzedaż Citroëna rośnie lawinowo, wyniki Morsów maleją. Brak finansowania, zbyt wysoka cena i ogromna konkurencja prowadzą do nieuchronnego końca.

W maju 1924 roku ogłoszono zakończenie działalności marki, a w roku 1925 Mors oficjalnie przestaje istnieć. Serwis posprzedażowy funkcjonuje jeszcze przez pewien czas, aby zapewnić obsługę pojazdów oraz wyprzedaż magazynów części. Historia fabryki nie kończy się jednak razem z marką.

To właśnie w dawnych zabudowaniach przy rue du Théâtre Citroën lokuje swoje biuro konstrukcyjne, gdzie powstają najważniejsze modele w historii marki: Traction Avant a potem 2CV oraz DS. Inżynierowie pracują tam w surowych warunkach, a budynki stopniowo niszczeją, aż w końcu pod koniec lat 50. zostają opuszczone.

Jeśli dziś pojedziecie do Paryża w to miejsce, to po dawnej fabryce nie ma już śladu. Na jej miejscu stoją nowoczesne budynki mieszkalne, a jedyną pamiątką po miejscu narodzin legendy jest skromna tablica przy wejściu pod numerem 44 – dyskretny znak upamiętniający firmę, która stała się pierwszym rozdziałem w motoryzacyjnej karierze André Citroëna i ważną cegiełką w historii francuskiego automobilizmu.

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć