Europejski przemysł samochodowy ostrzega, że realne jest wydrążenie bazy przemysłowej Unii Europejskiej i dalsza utrata produkcji. ACEA popiera więc mocniejsze preferencje dla wyrobów „Made in EU”. Jest jednak interesujący szczegół: producenci chcą równocześnie chronić swoje istniejące inwestycje w Maroku i Turcji.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA opublikowało stanowisko wobec Industrial Accelerator Act, czyli przygotowywanych unijnych przepisów mających wzmacniać przemysł, ograniczać zależność od innych regionów świata i zwiększać produkcję strategicznych technologii w Europie. Branża generalnie popiera kierunek zmian. Jej diagnoza jest przy tym alarmistyczna: Europa mierzy się z rosnącymi kosztami produkcji, silną konkurencją, niestabilnością geopolityczną, coraz większym ciężarem regulacyjnym i koniecznością inwestowania miliardów euro w elektryfikację. Dyrektor generalna ACEA Sigrid de Vries ostrzega wprost, że ryzyko osłabienia i stopniowego wydrążenia przemysłowej bazy Unii jest realne.
ACEA chce, by opłacało się produkować samochody w Europie
Jednym z najważniejszych postulatów organizacji jest stworzenie realnych korzyści dla produktów i technologii powstających w Unii Europejskiej. ACEA podkreśla, że samo hasło „Made in EU” nie wystarczy. Korzyści muszą być na tyle znaczące, aby rzeczywiście kompensowały wyższe koszty lokalizowania produkcji w Europie. Branża w praktyce przyznaje bowiem, że dziś produkowanie w UE może być ekonomicznie mniej atrakcyjne niż budowanie fabryk i rozwijanie łańcuchów dostaw w innych częściach świata.
Najciekawszy element stanowiska ACEA dotyczy geografii przyszłego systemu. Organizacja postuluje ograniczenie podstawowego obszaru do 27 państw Unii Europejskiej oraz Wielkiej Brytanii. Jednocześnie chce jednak ukierunkowanej ochrony istniejących inwestycji europejskich producentów w wybranych krajach. ACEA wymienia dwa wprost: Turcję i Maroko. Z jednej strony europejscy producenci mówią: musimy ratować przemysł w Europie, bo grozi nam utrata fabryk, miejsc pracy i strategicznych kompetencji.
Z drugiej strony te same koncerny przez lata inwestowały ogromne środki w zakłady położone poza Unią – między innymi właśnie w Maroku i Turcji – i teraz nie chcą, aby nowa europejska polityka przemysłowa uderzyła w te aktywa. Maroko to potężne zaplecze: w 2025 roku zakłady grupy w Tangerze i Casablance wyprodukowały około 394 tys. samochodów. Znaczna większość produkcji trafia na eksport, między innymi do Francji, Hiszpanii, Włoch i Niemiec.
Czytaj także: Jak Maroko zyskuje na produkcji samochodów Citroën, Dacia, Fiat, Peugeot i Renault?
Nie można uczciwie powiedzieć, że każdy samochód powstający w Tangerze oznacza jeden samochód mniej wyprodukowany w Unii Europejskiej. Tak prostego przełożenia nie ma. Nie można jednak również udawać, że setki tysięcy aut produkowanych kilka kilometrów od Europy, a następnie sprzedawanych na rynku UE, pozostają bez wpływu na decyzje o lokalizacji przyszłych modeli. Fabryki konkurują o projekty. Państwa konkurują o inwestycje. Dostawcy konkurują o zamówienia.
ACEA chce prostszych zasad liczenia lokalnej produkcji
Drugim ważnym postulatem jest zmiana sposobu obliczania lokalnej zawartości produktu. Samochód jest złożonym produktem. Może być montowany w Europie, ale korzystać z baterii z Azji, elektroniki z wielu kontynentów, silników z jednego państwa i podzespołów z kilkudziesięciu innych. ACEA uważa, że przyszłe zasady powinny lepiej uwzględniać wartość dodaną tworzoną przez samego producenta pojazdu. Chodzi m.in. o montaż, proces przemysłowy i ekonomiczne znaczenie samochodów produkowanych w Europie również z myślą o eksporcie.
Branża chce reguł prostszych i – w jej ocenie – bardziej sprawiedliwych.
ACEA apeluje również o ostrożność przy ustalaniu wymogów dotyczących europejskich baterii do samochodów elektrycznych. Organizacja chce, aby cele odpowiadały faktycznemu tempu uruchamiania produkcji akumulatorów w Europie.
Branża sprzeciwia się też traktowaniu całej motoryzacji jednym zestawem reguł. Samochody osobowe, lekkie auta dostawcze, ciężarówki i autobusy mają odmienne łańcuchy dostaw, inne koszty oraz inne warunki rynkowe. ACEA postuluje więc dopasowanie przyszłych regulacji do specyfiki poszczególnych segmentów.
Źródła: ACEA
