Silniki diesla nie tak dawno święciły triumfy w europejskich – i nie tylko – rankingach sprzedaży, istotnie oferując bardzo dobrą relację osiągów do zużycia paliwa. Do czasu zmiany zdania urzędników. Os kilku lat w modzie są wszelkie napędy hybrydowe – które w testach laboratoryjnych wypadają jeszcze lepiej.
Niekwestionowanym atutem wszelkich silników diesla było niskie spalanie w czasie jednostajnej jazdy w trasie, wówczas osiągnięcie deklarowanych przez producenta wyników staje się bardzo realne. Zauważalnie gorzej sytuacja wygląda w miejskich korkach, choć i w tej materii diesle deklasują jednostki benzynowe. Domniemanym problemem diesli była ich szkodliwość dla środowiska. Pewnego rodzaju następcą mają być napędy hybrydowe – wyniki ich spalania w katalogach prezentują się imponująco.
Większość napędów hybrydowych zaskakuje oszczędnością właśnie w ruchu miejskim, gdzie często zatrzymujemy się, przemieszczamy się kilkanaście metrów i znów stajemy. W takich warunkach użytkowania pokazują swoje zalety – ich sercem jest najczęściej silnik benzynowy wspomagany jedynie przez jednostkę elektryczną z niewielką baterią. W takim środowisku wybitnie niskie – zbliżone do katalogowego – zużycie paliwa jest realne przy odrobinie wprawy. Z drugiej strony wszak hybrydy w trasie sprawdzają się znacznie gorzej. Nie mają już okazji do odzyskiwania energii z hamowania, ich silnik spalinowy musi pracować nieustannie – tutaj nie ma już miejsca na oszczędność znaną z diesla.
Dziś każdy liczący się producent rozwija oczywiście poza napędem elektrycznym, także napęd hybrydowy. Od 2022 roku Renault serwuje napęd 1.2 12V E-TECH Full Hybrid, pojawił się chociażby w cenniku modelu Austral. Wbrew pozorom sercem układu nie jest znana od dekad prosta i trwała jednostka 1.2 16V – dostępna między innymi w Clio III i IV. Wykorzystano nowoczesną trzycylindrową konstrukcję wyposażoną w cztery zawory na każdy cylinder. O maksymalną efektywność benzynowego silnika dba wtrysk bezpośredni i turbosprężarka. Sam silnik benzynowy generuje 130 KM.
Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą łańcucha – na chwilę obecną nie ma wzmianek o problemach z jego żywotnością. Istotną rolę spełnia 25-konny silnik elektryczny pełniący rolę rozrusznika i drugi o mocy 68 KM. Układ dopełnia niewielka bateria o pojemności 2 kWh o napięciu 400 V. Systemowa moc układu określona jest na poziomie 200 KM – wartość zupełnie wystarczająca także w ciężkim SUV-ie. W dobie szaleńczej pogoni za normami emisji spalin producent zastosował także filtr cząstek stałych – którego sprawność i trwałość zależy od warunków i sposobu użytkowania.
W kwestii wymiany oleju Renault nakazuje przeprowadzanie tego zabiegu raz do roku lub co 30 tysięcy kilometrów. Układ smarowania mieści 3.9 litra oleju 0W20, dlatego jednym z zaleceń, których warto posłuchać dla prawidłowej eksploatacji jest częstsza wymiana, my sugerujemy co 10-15 tysięcy kilometrów.
Hybrydowy zespół napędowy 1.2 12V E-TECH Full Hybrid ze względu na krótki staż rynkowy nie boryka się z problemami, ewentualne wynikają z wybitnych zaniedbań użytkownika. Decydując się na podobnie rozbudowaną konstrukcję musimy mieć na uwadze jej koszty serwisowe i fakt, że jest
Nasze testy samochodów Renault z tą hybrydą pokazują, że napęd – mimo niewielkiej pojemności – sprawuje się bardzo dobrze. Oczywiście, żeby to ocenić rzetelnie, potrzeba czasu i znacznie większych przebiegów. Będziemy uważnie obserwować te napędy oraz ich rozwój.
Najnowsze komentarze