Silnik diesla Renault 3.0 V6 to mocna jednostka napędowa, która trafiała pod maskę flagowych samochodów marki, takich jak Vel Satis oraz Espace.

Szukając używanego samochodu często trafiamy na atrakcyjne cenowo oferty, których prezencja i wizualny stan zużycia sugeruje ich wzorowy stan techniczny. Warto wtedy sprawdzić, czy jednostka napędowa nie sprawi nam kłopotów. Flagowy sześciocylindrowy diesel 3.0 V6 dCI P9X mimo swoich zalet może oznaczać kosztowne naprawy.

Renault jak i wielu innych producentów niejednokrotnie korzystało z technologii opracowanej przez inne firmy, zazwyczaj kupowane silniki okazywały się trwałe i bezproblemowe. Wyjątkiem jest z założenia topowy silnik diesla opracowany i produkowany przez Isuzu. 3.0 V6 dCI P9X dostępny był równolegle również w ofercie Opla i Saaba, fundując właścicielom podobny zestaw atrakcji. W palecie modelowej Renault dostępny był w Vel Satisie i Espace IV generacji, faktycznie zapewniając przez krótką chwilę wysoką kulturę pracy i wysoka elastyczność wynikającą z dużej pojemności skokowej.

Japońscy inżynierowie starali się stworzyć możliwie sprawny i kompaktowy silnik nadający się do montażu w szerokim gronie modeli. Sześciocylindrowy żeliwny blok przykryto dwunastoma zaworami każda. Oczywiście jak na nowoczesny silnik diesla przystało zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa common raill opracowany przez firmę Denso i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. W zależności od wersji i rynku zbytu 3.0 V6 dCI mógł być wyposażony również w filtr cząstek stałych. Obowiązkowo w trosce o komfort podróżowania stosowano dwumasowe koło zamachowe. Napęd rozrządu realizowany jest paskiem rozrządu. Jednostka generuje zupełnie przyzwoitą jak na owe czasy moc 177-181 KM oraz 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego, zapewniając zupełnie przyzwoite osiągi i elastyczność, także zużycie paliwa jest rozsądne.

Tradycyjnie dla nowoczesnych silników diesla oferowanych przez Renault, interwał wymiany oleju określony został na rok lub 30 tysięcy kilometrów. Dla dobra jednostki i minimalizacji strat specjaliści radzą skrócić go przynajmniej o połowę – choć i taka zmiana nie uchroni nas przed problemami. Pasek rozrządu podlega wymianie co 180 tysięcy kilometrów, tutaj bezpieczną wartością jest przebieg 100-120 tysięcy kilometrów – koszt wymiany oscyluje wokół 1500 złotych.

Głównym problemem silnika jest tendencja do przegrzewania się, dotyczy to zwłaszcza wersji z lat 2003-2005. Jego wynikiem jest opadanie tulei cylindrów, co przyczyniało się do defektu układu chłodzenia a w konsekwencji zatarcia silnika. Remont w dzisiejszych realiach będzie drogi o może przewyższyć wartość samochodu.

Elektromagnetyczne wtryskiwacze Denso także nie grzeszą trwałością – ich regeneracja zdaniem producenta nie jest możliwa (nowy wtryskiwacz to koszt przeszło 2000 złotych), jednak są firmy podejmujące się naprawy, z różnym skutkiem. Ponad tysiąc złotych przyjdzie nam również zapłacić za naprawę pompy wtryskowej.

Warto zauważyć, że po pierwszych uwagach klientów oraz informacji z serwisów silnik 3.0 dCi zmodernizowano i w wersjach z lat 2005-2008 nasilenie problemów jest zauważalnie mniejsze. Nowy silnik miał oznaczenie P9X715.

Flagowy diesel oferowany przez Renault wymaga troskliwego serwisu i należy liczyć się z dużymi kosztami w przypadku awarii. Dzisiaj jego bolączki są doskonale znane. Czy przyjemność jazdy dużym dieslem jest warta podwyższonych kosztów i ryzyka awarii? Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam.